LES VOIES D'ACCÈS

Les relations de l'Europe méditerranéenne avec l'Asie tropicale sont anciennes; dès une antiquité reculée, des caravanes parties des côtes du golfe Persique traversaient les déserts de l'Arabie pour apporter aux escales phéniciennes de la Mer Rouge les épices, l'ivoire, les aromates; rétain arriva d'Orient avant la découverte des gisements des îles de l'Atlantique; le mot cassiteros, par lequel les Grecs le désignent, vient du sanscrit caslcra. Le roi Salomon (1008-978 av. J.-C.) envoyait des vaisseaux vers le pays d'Ophir, qui correspond sans doute à Ceylan, et vivait dans un luxe de monarque oriental; son trône était d'ivoire et d'or, les bois les plus précieux avaient été prodigués dans la construction du temple de Jérusalem; des singes et des paons, animaux exotiques, s'ébattaient dans les palais royaux ; la reine de Saba, séduite par tant de magnificence, vint du fond de l'Arabie prêter hommage à la puissance de Salomon.

Un commerce actif était donc pratiqué entre les pays de la Méditerranée orientale, Palestine, Syrie, Egypte et les contrées riveraines de l'Océan Indien. Les Phéniciens, négociants et navigateurs, en furent longtemps les intermédiaires. Salomop avait La France coloniale 15

passé un traité avec Hiram, roi de Tyr, pour la fourniture des bois du Temple, qui n'étaient pas seulement des cèdres du Liban. Si les Phéniciens n'allaient pas directement dans l'Inde, ils longeaient les côtes en de lents périples, sur lesquels ils gardaient un secret jaloux; ils rencontraient dans les ports les chameliers sabéens, par lesquels passait alors un trafic exactement transsaharien : de l'Inde, arrosée par des pluies périodiques, ces caravaniers convoyaient vers l'Occident, à travers les steppes de la Perse et de l'Arabie, des « denrées coloniales » assez chères pour supporter les frais d'un pareil voyage. Par les Perses, dont le roi Darius (524-485) étendit sa domination jusque dans la vallée de Tlndus, les Grecs reçurent leurs premiers renseignements sur les peuples asiatiques, mais il leur était réservé d'en acquérir une connaissance personnelle seulement lors de l'expédition d'Alexandre de Macédoine dans l'Inde septentrionale (327-325) ; leur surprise fut grande de rencontrer une nature si profondément différente des rives méditerranéennes. Après Alexandre, le commerce gréco-indien fut continué par les Ptolémées d'Egypte, de sorte que toute l'histoire de l'antiquité conspire à montrer l'importance de ces terres angulaires du Nil et de la Syrie pour les relations économiques entre l'Europe et l'Asie.

L'idée s'était donc répandue, dans le monde ancien, que les eontrées encore à demi-fabuleuses d'Orient produisaient en abondance des richesses inconnues sous le climat de la Grèce et de l'Asie Mineure : habitués aux rivières de leurs péninsules, qui sont presque des oueds, les soldats d'Alexandre ne cachaient pas leur stupeur devant les immenses fleuves de l'Inde, nourris périodiquement par les pluies tropicales; peut-être faut-il attribuer aux malaises dus à ce changement de climat la résolution d'Alexandre de s'arrêter à mi-cours du Gange, au lieu de pousser encore plus loin vers l'est. La réputation de l'Orient, pays des Mille et une Nuits, étincelant de pierreries et d'étoffes chatoyantes, parsemé de villes immenses et de jardins merveilleux, remonte donc î\ ces antiques époques du commerce phénicien, grec et égyptien avec l'Asie tropicale; nous savons aujourd'hui qu'elle est trop flattée, que l'Inde notamment entoure ses coins privilégiés de vastes et mornes solitudes; les anciens avaient conclu trop vite de ce qu'ils

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voyaient à ce qu'ils croyaient deviner. Flacourl, débarquant à Madagascar, devant la forêt de Fort Dauphin (1648), s'imaginait toute File aussi boisée; ainsi les vieux marins jugeaient de l'Inde par sa côte occidentale, qui reçoit directement les pluies de moussons, et qui est un rideau tendu devant les plaines raee* 4* Dekkan.

Mais, bien que ces distinctions fussent encore inconnues, l'impression d'ensemble n'était pas trompeuse; elle s'est perpétuée & travers le moyen-âge, ravivée par les nouvelles relations issues des croisades puis par la lecture du voyage fantastique et vrai pourtant de Marco Polo, ce bijoutier vénitien qui parcourut pendant vingt ans l'Asie orientale, de Pékin en Cochinchine, et fut fonctionnaire de l'Empereur de Chine (1270-1295). Pour retrouver les pays du Katay et du Zipangu, décrits par Marco Polo, Christophe Colomb, persuadé de la sphéricité de la terre, navigue toujours à l'ouest; il croit être arrivé, alors qu'en fait il découvre, entre l'Europe et l'Asie Orientale, un obstacle qui est peu à peu reconnu un continent, l'Amérique. En même temps, les capitaines portugais prolongent de quelques degrés chaque année leurs itinéraires qui longent la côte d'Afrique : Barthélémy Diaz double en 1486 le cap des Tempêtes, dénommé dès lors de Bonne -Espérance, et Vasco de Gama, parti de Zanzibar, est porté par la mousson sur la côte de l'Inde (1498). Les Portugais, puis les Hollandais ont repris à leur compte les traditions de mystère du commerce phénicien; ils ont importé en Europe le poivre, les épices, les animaux étrangers des tropiques; tous les bâtiments de Lisbonne qui datent de cette époque de splendeur sont décorés d'éléphants de pierre, symbole du commerce d'outre-mer.

. Les siècles suivants, du seizième au milieu du dixTneuvième, ont resserré les contacts entre l'Europe et les indigènes de l'Asie tropicale; les négociants des premiers temps s'étaient contentés de comptoirs littoraux, marchés actifs lorsque la mousson y avait conduit la flotte annuelle, cadres déserts le reste de Tannée. Mais bientôt on en vînt à des établissements permanents et ce fut le commencement des conquêtes européennes dans l'Inde et la Malaisie. Les Hollandais supplantèrent les Portugais dans les îles de la Sonde, tandis que dans Tlndoustan s'établissaient, déjà rivales,

des Compagnies de commerce anglaise et française. La puissance militaire des princes de ri ride avait d'abord fait illusion à l'Europe; mais il fut bientôt établi, surtout au cours du xvin* siècle* que ces armées innombrables n'étaient que des foules, devant lesquelles la victoire était sûre pour quelques bonnes troupes, disciplinées à l'européenne; il suffît de deux ou trois expériences pour faire la preuve de cette supériorité vraiment écrasante et c'est alors que Dupleix, gouverneur général pour la Compagnie française (1740-1754), développe l'institution des Cipayes, c'est-à-dire des soldats indigènes instruits et encadrés par des Européens. Lorsque le traité de Paris (1763) consacra la perte de Flndoiistanpour les Français, les Anglais reprirent la conquête par des procèdes copiés de Dupleix; on vit alors des aventuriers, après quelques années de séjour dans l'Inde, rentrer en Angleterre avec des fortunes immenses et mener parmi leurs compatriotes un train de nabab; il se trouva des critiques vertueux pour protester contre ces richesses* le plus souvent mal acquises, mais la renommée de l'Inde n'en fut pas moins, à travers toute l'Angleterre, celle d'un Eldorado véritable, où nulle autorité indigène n'était assez forte pour résister aux armes et aux convoitises des Européens.

Pendant la décadence coloniale de la France, l'Angleterre est seule à mesurer la valeur du domaine indien, qu'elle conquiert peu à peu, sans autres difficultés que celles provoquées, en 1857 par exemple, par son ignorance et son dédain d'une bonne politique indigène. La seule route vers l'Asie tropicale est alors celle qui tourne l'Afrique; à la fin du xvm6 siècle, les Anglais enlèvent aux Hollandais la colonie du Cap, qui est la meilleure relâche sur cette voie maritime ; ils s'avancent même dans les îles de la Sonde, qu'ils occupent pendant plusieurs années (1812-1817) et rendent aux Hollandais de fort mauvaise grâce. Pratiquement, ils sont les maîtres des relations entre l'Europe et l'Océan Indien, parce qu'eux seuls possèdent la suprématie des mers et que les voies terrestres n'ont encore aucune importance économique. La scène change lorsqu'en France est reprise, et cette fois jusqu'au succès* l'idée ancienne d'un canal entre la Méditerranée et la Mer Rouge, au travers de l'isthme de Suez. Dès lors, les chemins d'accès de l'Inde ne seront plus les mêmes; le percement de l'isthme va rap-

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procher les mers asiatiques de cette partie orientale de la Méditerranée où l'Angleterre n'a encore fondé aucun établissement; cependant elle s'était assuré déjà un poste de surveillance sur la porte méridionale de la Mer Rouge, en occupant Aden (1838) et l'île Périm (1840).

La diplomatie de lord Palmerston fut donc d'abord très hostile au canal de Suez, et s'employa obstinément à paralyser l'action de M. de Lesseps au Caire et à Constantinople ; mais elle n'a plus persisté, dès quelle a compris que ses efforts seraient Vains et que le canal serait creusé quand même : les Anglais préfèrent prendre acte du fait accompli et s'armer sur la voie nouvelle; en 1878, au lendemain de la guerre des Balkans, ils escamotent Chypre, avec une adresse prestigieuse; quatre ans plus tard, profitant des défaillances de la politique française, ils prennent pied en Egypte, seuls et désormais en position de prolonger une occupation provisoire jusqu'à l'inévitable prescription qui la rend définitive. Mais, à cette même époque, des puissances autres que la France s'éveillaient à la vie coloniale : l'Allemagne, dans le grand élan de production et d'expansion qui souligna ses victoires de 1870, cherchait sur toutes les mers des colonies inoccupées et des débouchés pour son commerce; l'Italie songeait à des conquêtes en Abyssinie, la Russie se voyait rapprochée par la mer Rouge des districts méridionaux de la Perse et du golfe Persique. Donc, en même temps que le canal de Suez traçait à la navigation une route abrégée vers l'Océan Indien, de plus nombreux compétiteurs se présentaient pour en profiter, de sorte qu'aujourd'hui cette question des voies d'accès de l'Europe à l'Asie tropicale est essentiellement internationale; grâce aux progrès accomplis par la science des chemins de fer, il est probable que, sur ces voies, les tronçons maritimes seront réduits progressivement au minimum, de sorte qu'il ne suffirait plus à l'Angleterre, pour en demeurer seule maîtresse, d'exercer une hégémonie navale.

La France ne saurait, sans déchoir de son rang de grande puissance, se désintéresser de ces problèmes : aujourd'hui, sa situation en Indo-Chine lui fait un devoir de conserver et de préciser tous ses droits sur les divers points de ces routes mondiales, telles qu'elles existent aujourd'hui, et pourront exister demain. Il

Satt LA FRANCE PUISSANCE COLONIALE

est aisé de prévoir, en effet, que les relations enlr3 l'Europe et l'Asie sont appelées à devenir de plus en plus étroites, non sans que jouent des concurrences chaque jour plus vives et peut-être préliminaires d'hostilités ; non seulement l'Asie tropicale et orientale possède des produits inconnus sous le climat d'Europe, mai» c'est là que vivent les plus nombreuses agglomérations d'hommes du monde tout entier; l'Inde, l'Indo-Chine et la Chine représentent à elles seules la moitié du genre humain. En quelque mesure que l'Europe doive trouver là-bas des clients ou des rivaux, il serait d'une extrême imprudence de ne pas garder tous nos avantages sur les voies au bout desquelles l'Occident peut espérer encore1 diriger l'évolution de l'Asie ; c'est donc toujours vers l'Extrême- Orient et vers l'Océan Indien qu'il faut regarder, lorsqu'il s'agit de déterminer nos intérêts et de régler notre politique sur un point quelconque de ces pays intermédiaires, Egypte, Arabie, Asie Mineure par lesquels l'Asie se lie à l'Europe, et que nous appelons du nom général de Levant.

La France a longtemps occupé dans le Levant une situation prépondérante : les croisades furent une œuvre surtout française et les populations levantines en ont si profondément gardé l'impression que le nom de Francs désigne encore pour elles, indistinctement, tous les Européens ; cette sorte de primauté morale dé la France fut consacrée, au début du xvie siècle, par les sultans de Constantinople qui signèrent avec nos rois François Ifr et Henri II les traités appelés Capitulations : ces conventions se résument en l'octroi d'un statut personnel à tous les catholiques du Levant et en la reconnaissance de la France comme protectrice .officielle et représentante auprès du sultan de ces sujets : telle est l'origine de notre Protectorat catholique du Levant qui ne comporte, on le voit, aucun droit territorial, mais seulement l'exercice d'une jurU diction. Pendant fort longtemps, la France a joui de ces avantages sans rencontrer de rivales; aucune puissance européenne n'était assez forte ni assez intéressée dans les affaires du Levant pour nous disputer ces charges et ce privilège.

En Egypte, aussi bien qu'en Syrie, notre influence était alors prépondérante. Lorsqu'en 1672, Louis XIV voulut frapper la Hol-

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lande, mai tresse du commerce maritime des Indes, Leibnitz lui signalait la facilité d'occuper l'Egypte; mais le roi préféra envahir la Hollande elle-même. En 1798, Bonaparte visait l'Angleterre, qui avait hérité de la puissance asiatique de la Hollande, lorsqu'il débarquait en Egypte, dispersait l'aristocratie pillarde des Mameloucks et tentait de fonder sur la sympathie des Fellahs cultivateurs, un point d'appui solide pour l'influence française, entre l'Europe et l'Inde. Nos armées ne purent tenir longtemps en Egypte, mais le prestige du nom français survécut à leur départ : à l'exemple du khédive réformateur Méhémet-Ali, les . Egyptiens instruits, désireux de civiliser leur pays, n'ont pas cessé .de se tourner vers la France jusqu'au jour où des politiciens à vue courte,. en nous écartant de la vallée du Nil, méconnurent le prix de ces affinités traditionnelles (1882).

L'Angleterre a pris pied en Egypte ;elley eslétablie aujourd'hui par un protectorat de fait; pendant plusieurs années, après 1882, nous avons essayé de revenir sur le passé, de reprendre en biais, par le Soudan notamment, la question d'Egypte; mais l'Angleterre, qui avait abandonné le haut Nil au Mahdi tant que sa prépondérance n'était pas assez sûre dans le delta, venait précisément de reconquérir le Soudan égyptien ; elle poussait jusqu'à Khartoum le chemin de fer qui tourne les cataractes du Nil. La politique qui conduisit à Fachoda la mission Marchand n'était pas assez fortement outillée en Europe même pour n'aboutir pas à un échec; on sait comment elle fut liquidée par un traité qui borna, du côté du nord-est, la carrière du Congo français et condamna toute tentative ultérieure de le joindre à l'Abyssinie (1899). Les Anglais, maîtres du Soudan égyptien, lui donnent sa route d'évacuation vers la Mer Rouge, qui est le chemin de fer de Berber àSouakim; ils ont cherché à s'affranchir des entraves internationales qui paralysaient encore leur liberté dans l'Egypte proprement dite; ils se sont emparés de toutes les directions économiques de la vie égyptienne, et surtout du service des irrigations, capital sur cette terre qui est « un présent du Nil ». En même temps, ils poussaient fébrilement, au travers dlmmenses difficultés, la construction du chemin de fer qui joint les grands lacs nilotiques (Port Florence) à Mombassa sur l'Océan Indien et com-

plète ainsi, entre cet Océan et la Méditerranée, une voie mixte tout anglaise, an ail red Une.

La France, après d'assez longues hésitations, a renoncé à Topposition systématique qu'elle menait contre l'Angleterre en Egypte : en échange du désintéressement de l'Angleterre au Maroc, le traité du 8 avril 1904 étend pour le gouvernement anglo-égyptién l'autonomie financière que limitaient d'anciennes conventions. Sans qu'il soit utile d'entrer ici dans le détail, disons que l'Angleterre se trouve désormaisà la tête d'un second budget d'action impériale (le premier est celui de l'Inde), dont il lui est facile, par une bonne gestion des intérêts locaux égyptiens, de tirer des subsides considérables pour des fins moins particulières. Ceci constitue, de la part de la France, une concession de très haut prix, que l'Angleterre a certainement estimée à sa valeur, puisqu'elle semble tenir, dans l'affaire marocaine, à nous témoigner activement des. sympathies compensatrices. Le gouvernement anglais n'aurait plus besoin de prendre des gages sur la route de la Mer Rouge, puisqu'il peut désormais tourner, sans sortir de son domaine colonial* ce long corridor, étranglé à ses deux.bouts. Toutefois, la navigation fluviale et les chemins de fer combinés d'Alexandrie à Mombassa, par Khartoum et Port-Florence, ouvrent une voie longue et chère; d'autres routes terrestres, à travers la Syrie, abrégeront bientôt cet itinéraire, tandis que le canal de Suez et la Mer Rouge restent le plus économique; aussi l'Angleterre, fortement nantie au sud, ne se désintéresse-t-elle ni de l'un, ni de l'autre.

Dans la Compagnie du canal de Suez, les Anglais ont acquis voix très influente, le jour où ils rachetèrent les 177.000 actions remises naguère au Khédive pour sa participation (1876); le tonnage qui passe par le détroit est d'ailleurs anglais pour les deux tiers (!); l'œuvre de M. de Lesseps a gardé son caractère français par la composition de son personnel directeur et technique. C'est encore la France, toujours dans le même esprit de progrès civilisateur, qui a construit les Phares de la Mer Rouge ; on sait que la navigation n'est pas sans dangers sur cette mer coupée de récifs,

f1; Les chiffres officiels de la Compagnie du canal pour 1904, sur 4.237 vaisseaux, d'un tonnage brul de 18.6G1.092 tonnes, en attribuent 2.679 et 12.154.591 à l'Angleterre.

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surtout au voisinage de l'Yémen, dans la partie méridionale : quatre feux de premier ordre ont été établis dans les Ilots volcaniques de Djebel-Téïr, Zebayer, Abou-Aïl et à Moka. La concession en fut accordée par le sultan à une Société française en 1899 et les travaux commencèrent aussitôt; ils furent exceptionnellement pénibles, en raison de l'élévation de la température (42° jour et nuit), de la rareté de la main d'œuvre et de la mauvaise volonté de certains cheikhs du littoral arabique; les autorités ottomanes du Yémen montrèrent par contre l'obligeance la plus empressée et l'œuvre fut achevée avant la fin de 1902. Malheureusement, des difficultés ont surgi depuis, le gouvernement de Gonstantinople ayant voulu obliger les constructeurs h se charger de l'éclairage et de l'entretien. Il semble que les puissances maritimes auraient tout profit à s'entendre pour qu'un droit léger perçu sur le transit de la Mer Rouge assurât l'exploitation permanente et régulière de ces phares depuis longtemps réclamés par les navigateurs.

Les capitaux français, par le canal de Suez et les phares de la Mer Rouge ont donc pris position sur cette route de l'Inde et c'est «ne remarque que nous ne saurions négliger, car la distribution du capital d'épargne, si considérable dans notre pays, est trop souvent abandonnée à desdirections peu soucieuses de l'intérêt national. Mais l'Angleterre, qui a su placer beaucoup d'argent en Egypte, n'a pas négligé de prendre aussi, sur les bords de la Mer Rouge, des sûretés territoriales; ses établissements de Périm et iïAden commandent le passage du détroit de Bab-el-Mandeb et les récents agrandissements d'Aden réduisent à peu de chose la valeur stratégique de Cheikh-Saïd, port français de la côte arabique du sud, que nous avons laissé occuper par les Turcs. L'îlot de Périm, haut de 65 mètres, est plus rapproché de la côte asiatique que de celle d'Afrique ; le câble qui arrive d'Europe y détache un embranchement sur notre colonie de la Côte des Somalis. Le littoral arabique qui fait face à Périm est unepéninsule rocheuse dont les falaises culminent à 270 mètres et portent le village indigène de Cheikh- Saïd. Une maison marseillaise avait, en 1868, acheté ce territoire à un cheikh arabe qui en était propriétaire; le gouverneur turc de Moka revendiqua de prétendus droits surCheikh-Saïdjla Porte, sur réclamation de la France, n'insista pas, mais les négociants mar-

seillais cessèrent promptement toute occupation effective et les Turcs, escomptant notre indifférence, finirent par mettre garnison dans Cheikh-Saïd (1890); ils y sont encore.

On ne voit pas qu'une station militaire française puisse être jamais bien utile à Cheikh-Saïd ; mais la situation commerciale de cette péninsule nous engage à ne pas laisser périmer des droits solennellement affirmés en 1890, à la tribune du Parlement français : si ce territoire n'est habité en permanence que par quelques familles de pécheurs, on a relevé, à l'abri du cap qui le termine, un bon mouillage où les fonds tombent jusqu'à treize mètres ; peut-être Cheikh-Saïd marque-t-il remplacement de l'antique Okélis, qui fut un port très actif, où aboutissaient des routes de l'intérieur et venaient accoster des barques de l'Océan Indien ; la péninsule renferme de l'eau douce en abondance, et Ton croit que ses hauteurs recèlent des gisements de houille ; quelle ne serait pas notre sottise d'abandonner, sans une prospection scientifique complète, ce coin de terre si favorablement placé, où notre marine de guerre avait pendant quelques mois, en 1870v installé un dépôt de charbon ! Une commission, envoyée en 1884, paraît avoir cherché ses renseignements à Aden autant que sur place ; on ne peut 'considérer son rapport comme définitif. La réoccupation de Cheikh-Saïd qui, à notre avis, s'impose, ne comporte aucune intention inamicale pour les possesseurs de Périm et d'Aden; elle signifiera simplement la volonté de la France de ne pas laisser des étrangers s'établir en maîtres sur un territoire qui lui appartient. S'il est prouvé, après enquête sérieuse, que Cheikh-Saïd ne vaut rien pour nous, faisons monnaie de nos droits, mais n'y renonçons pas sans une juste indemnité.

Les Anglais ont singulièrement développé, depuis deux ans» l'arrière-pays d'Aden : ce progrès a été dirigé par les soins et aux frais du gouvernement de l'Inde. Aden, qui n'est qu'une plage brûlante, entourée de pitons volcaniques, a été transformée en un camp retranché, complété par un dépôt de charbon et des magasins de ravitaillement; parallèlement à ce travail, l'Angleterre en poursuivait un autre, d'agrandissement territorial, aux dépens des petits chefs arabes de la côte ; l'arrière-pays d'Aden atteignit ainsi les limites méridionales de la province turque de l'Yémen,

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dès lors très agitée (1902). Le sultan s'émut de ces empiétements ; pour calmer les rébellions du Yémen, il envoya des troupes, mais composées de soldats syriens qui parlent la même langue que les insurgés et refusent d'agir vigoureusement contre eux ; puis il dut négocier avec l'Angleterre et, pratiquement, céder aux exigences de cette puissance. Aujourd'hui donc, Aden n'est plus un morceau de littoral bloqué contre la mer, sans communications possibles avec l'intérieur; son port devient peu à peu le débouché d'une vaste région qui s'étend jusqu'à Moka, sur la Mer Rouge et ferme par conséquent en arrière les communications continen laies de Cheikh-Saïd; un chemin de fer à voie étroite est en construction vers le nord, d'Aden à Dhala (f), point de concours de caravanes que surveillent deux compagnies de soldats de l'Inde \ le district de Moka rentre dans la zone de commandement économique d'Aden, tout le sud-ouest de la péninsule arabique est donc, d'ores et déjà, soumis à l'influence britannique.

Que ferons-nous, en face, de notre colonie africaine de la Côte des Somalis ? Et d'abord, de quoi se compose cette possession ? Divers traités, passés avec des chefs indigènes, depuis 1839, ont cédé à la France le territoire d'Obock, les deux rives nord et sud de la baie de Tadjoura et la zone intérieure voisine; le principal de ces traités fut signé en 1862 entre le capitaine de vaisseau Fleuriot de Langle et le sultan dankali Abou-Bekr. Mais pendant longtemps la France négligea de s'établir effectivement dans ces parages, bien que les travaux du canal de Suez fussent commencés; en 1884 seulement, pendant la guerre du Tonkin, l'Angleterre ayant refusé à nos navires le charbon d'Aden, Obock fut érigé en dépôt de charbon français et devint, l'année suivante, le chef-lieu d'une petite colonie. De l'autre côté de la baie de Tadjoura, le promontoire de Djibouti offrait de plus notables ressources : c'était le point d'arrivée d'une route de caravanes descendant du Harrar et précisément, en 1887, le négus Ménélik avait étendu son autorité sur ces plateaux, dépendance de l'Abyssinie méridionale. L'activité

(*) On notera que les concessionnaires de ce chemin de fer sont de riches négaciants indiens, depuis longtemps établis à Aden (V. Bull. Comité Asie française, 1905, p. 125).

de notre colonie s'est donc reportée tout entière sur Djibouti, où la capitale administrative fut transférée d'Obock en 1896. Djibouti est le premier port français que Ton rencontre sur la route maritime des Indes, lorsqu'on vient de la Méditerranée; il est le débouché naturel de l'Abyssinie du sud (Choa) et du Harrar; en ces deux termes tient la formule de sa valeur pour la France.

Des traités de limites ont été signés avec nos voisins européens de la côte, l'Angleterre qui possède Zeila et voulait en faire un port d'évacuation rival de Djibouti, et l'Italie établie au .nord du détroit de Bab-el-Mandeb dans le district d'Assab. Tel qu'il est aujourd'hui déterminé, le territoire français compte à peu près 120.000 kilomètres carrés, mais tout au plus 50.000 habitants; il est donc très peu peuplé; c'est Aine façade désertique, comparable à celle d'Aden avant les transformations récentes. La France possède là 250 kilomètres de côtes, bordées de falaises arides ou de plages de sable; la baie de Tadjoura, qui s'enfonce dans l'intérieur, se termine par une lagune salée, aux rives volcaniques. Des récits niadréporiques, dont les plus grands forment l'archipel des Moucha, rendent l'atterrissage difficile. Le pays est très sec, on n'y trouve de l'eau qu'en creusant des puits pour atteindre une nappe souterraine, d'ailleurs peu enfouie ; il n'y a pas de fleuves permanents, mais seulement des oueds, dont les ravins, plus frais, retiennent quelque végétation; le principal est l'Aouache, issu des montagnes de l'Abyssinie méridionale, qui finit par un chapelet de chotts, au fond de la baie de Tadjoura.

En arrière du littoral, le désert monte par bonds vers les plateaux du Harrar (1.800 mètres) ; il est troué par des pointements volcaniques, autour desquels les laves se sont épanchées; l'ascension est très pénible sur l'escarpe des falaises qui sont le socle du Harrar; on ne rencontre lu qu'une végétation misérable, sur un sol rougeâtre et désolé. De mai à septembre souffle le khamsin, vent du désert, sous lequel la température se tient entre 30° et 40°, avec sautes jusqu'à 50°; cependant cette chaleur, très sèche, est mieux supportée par les Européens que la moiteur lourde des mois pluvieux, d'octobre à mai ; dans cette dernière saison, des trombes d'eau s'abattent sur la côte et les citernes s'emplissent. Au Har-