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rar, la température est beaucoup plus douce, oscillant autour de 20°, avec rémission pendant la huit; dans le Choa, le climat est plus tempéré encore, et permet des séjours prolongés aux Européens. Djibouti, protégé par un relèvement montagneux contre le khamsin, est moins chaud qu'Obock, aujourd'hui délaissé.

Notre colonie Somalie n'a guère de ressources en elle-même; peut-être y pourrait-on cultiver le dattier, comme dans les oasis du sud-algérien; le littoral porte quelques palétuviers, les lits d'oueds rassemblent des bouquets de mimosas et de lianes à caoutchouc, mais tout autour s'étend la monotone et stérile grisaille du désert. La baie de Tadjoura, très poissonneuse, est infestée de requins, on y trouve aussi des bancs d'huîtres, exploités pour la nacre et même pour les perles ; dans la steppe désertique vaguent des gazelles, des chacals, des hyènes, quelques autruches; les scorpions n'y sont pas rares. Cette bande saharienne est large d'environ 150 kilomètres; en s'enfonçantplus loin dans l'intérieur, on pénètre dans la région tropicale des vallées ou kollas abyssines, où la flore boisée apparaît de plus en plus touffue, où la vie animale s'épanouit; c'est le pays des éléphants, des singes et des lions; mais nous ne sommes plus en territoire français. La population de notre colonie est formée en majorité de pasteurs nomades, appelés Issas ou Somalis dans le sud, Dankalis dans le nord; en arrière, sur les plateaux du Ilarrar, commence le domaine des agriculteurs Gallas. Les nomades vivent parmi leurs troupeaux transhumants d'ânes et de chameaux; ils sont musulmans, mais sans fanatisme, très batailleurs, même entre eux, et circulent toujours armés de lances ou de longs fusils. Les Gallas du Harrar sont sujets du Négus; ils furent assez durement soumis par Ménélik, et quelques-uns ont abandonné le fétichisme pour le christianisme abyssin.

Peu intéressant par lui-même, ce littoral est au contraire important comme point de relâche sur la route des Indes. Nous devons, comme les Anglais l'ont fait à Aden, y constituer une base de ravitaillement en vivres et charbon pour tous les navires qui empruntent la voie de la Mer Rouge. Or il est très facile, beaucoup plus facile qu'à Aden, d'installer là un vaste dépôt d'approvisionnements; dans les environs de Djibouti, une nappe d'eau souter-

raine permet les cultures ordinaires des potagers européens et, si ces légumes n'ont pas la finesse de ceux de nos climats, ils n'en sont pas moins très utiles et très appréciés à bord des paquebots, dans les mers tropicales. S'il était prouvé que la houille est exploitable dans les limites de Cheikh-Saïd, ce serait une raison de plus pour faire valoir nos droits sur cette péninsule, dont le charbon trouverait un écoulement facile et rapide à Djibouti; ce port serait alors merveilleusement placé pour attirer les relâcheurs de toutes nationalités, et pourrait faire à Aden la même concurrence victorieuse et toute pacifique qu'Alger à Gibraltar. L'outillage en a été déjà ffert «nélîoié; «ne jetée accessible aux grands paquebots est en construction; uweamàBsÊtkm récemment terminée amène en ville l'eau potable des sources cTAnribooI»; éea maisons de commerce, des hôtels, des bâtiments publics ont transformé rudement Djibouti, qui compte 15.000 habitants, dont près de 2.000 Européens.

Mais cette croissance tient surtout à la proximité de Y Abyssinie, et l'avenir de notre colonie est lié au progrès de ses relations avec le iiarrar et le Choa, donc à l'achèvement du chemin de fer qui, partant de Djibouti, «fctewL aujourd'hui à Diré-Daoua le pied de la -dernière falaise du Harrar. VAbyaekmm présente des caractères exceptionnels dans l'Afrique Orientale : TéFéYatk» de son relief lui assure des productions variées, qui s'échelonnent des types équatoriaux à ceux des pays tempérés d'Europe ; par sa civilisation très supérieure à celle des noirs du reste de l'Afrique, elle est «lieux préparée à fournir à l'Europe des vendeurs ou des clients ; enfin une Abyssinie politiquement forte peut contribuer au maintien de l'équilibre entre les puissances établies sur sa périphérie, France, Angleterre, Italie et par conséquent apporte un appoint utile à la cause de la paix européenne. Il n'entre pas dans le plan -du présent ouvrage d'étudier l' Abyssinie en elle-même., mais seulement d'accuser l'importance de son voisinage pour notre Côte des Somalis. L'Abyssinie est relativement peuplée, les évaluations les plus récentes lui attribuent 8 à 9 millions d'habitants; dès le Harrar apparaissent les cultures de café, de coton, de bananes, de plusieurs sortes de mil. Le Choa, oîi s'élève Addis-Ababa, capitale Actuelle de Ménélik, est un pays de plateaux aérés où les céréales

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d'Europe viennent bien, où l'élevage en grand est possible. Or les résidents européens des colonies de l'Océan Indien manquent de pain blanc et de viande fraîche ; l'Abyssinie peut leur en offrir dé grandes quantités et Djibouti doit être le port d'embarquement de ces vivres.

Pour y réussir, il faut qu'un chemin de fer ouvre des relations régulières entre la côte, le Harrar et le Choa, instrument artificiel qui supprimera l'obstacle de la nature en donnant à notre littoral désertique un arrière-pays tropical et tempéré; nous devrons aussi nous attacher, en dotant Djibouti d'un régime douanier très libéral, à faciliter les transactions commerciales, voire les manipulations industrielles. La concession d'un chemin de fer de pénétration, au départ de Djibouti, fut accordée par Méiaflil: en 1898 h MM.Ilg et Chef neux, qui se subslUaércaf la «Compagnie française des Chemins de fer éthiopiens »; la ligne concédée comprenait trois tronçons : Djibouti au Harrar, Harrar au Choa, Choa au Nil. La construction du premier tronçon fut malheureusement ralentie par des difficultés financières; le gouvernement français dut intervenir par une loi qui accorda à la Compagnie une garantie d'intérêts (1902), à charge de rembourser des créanciers anglais qui lui avaient prêté leur concours et d'accepter un contrôle administratif officiel; c'était accuser nettement le caractère national de cette entreprise, mais le texte de la loi de 1902 fut rédigé de telle manière, et surtout si mal expliqué à Ménélik, que le Négus fut amené à penser que sa souveraineté n'était pas respectée : il était question, en effet, de confiscations possibles, sous certaines conditions, sur la section de la ligne établie en territoire abyssin. Or jamais la France n'a élevé la moindre prétention contre les droits souverains du Négus ; Ménélik fut trompé par des interprètes peu désintéressés; bref il a jusqu'ici refusé d'autoriser la Compagnie d percevoir un droit de douane (ou mieux de péage) fixé par sa concession, c'est-à-dire que l'exploitation, sur le tronçon achevé, reste commercialement impossible.

La diplomatie française (dût-elle modifier son personnel en Abjssinie) n'est pas incapable de faire revenir Ménélik sur cette erreur; elle entend s'y employer activement et tel est le sens des déclarations catégoriques apportées ù la tribune de la Chambre,

le ifr avril 1905, par le Ministre des Affaires étrangères : des négociations ont été engagées, à l'effet d'obtenir du Négus que la construction du second tronçon soit concédée à la même Compagnie que celle du premier; alors celui-ci ne sera plus seulement une impasse, arrêtée précisément à la lisière des pays riches où il trouverait les éléments d'un trafic rémunérateur, mais une voie de communication complète, terminée de bout en bout, entre le Choa et l'Océan Indien. Des groupes financiers anglais, dont l'action auprès du Négus n'est sans doute pas étrangère aux déboires de la Compagnie française, ont lancé en Angleterre et en France l'idée d'une internationalisation de la Compagnie française, qui serait une section d'un réseau abyssin contrôlé par la France, l'Angleterre et l'Italie ; pour prix de cette transformation, la Compagnie aurait reçu les subsides et les appuis nécessaires à la continuation de ses travaux; son terminus, Djibouti, aurait été déclaré port franc et l'Abyssinie tout entière neutralisée sous la garantie des trois puissances participantes.

Il y a là des revendications très distinctes, qui ont été savamment embrouillées à dessein : la France s'associerait volontiers à une entente internationale proclamant l'intégrité et la neutralité de l'Abyssinie; elle verrait même avec faveur que toutes les chancelleries européennes se missent d'accord à cet effet; elle n'a jamais vSOuhaité d'annexion d'aucune sorte sur l'empire du Négus. Quant à Djibouti, si nos intérêts nationaux nous commandent, comme il est vraisemblable, d'en faire un port franc, nous en prendrons la décision, mais par un acte de notre volonté propre et sans grever notre liberté d'une servitude internationale quelconque. Reste l'internationalisation du chemin de fer : elle est formellement inadmissible pour la partie qui court en territoire français, soit sur les 90 premiers kilomètres environ. Pour les sections abyssines, jusqu'à Diré-Daoua dès maintenant, jusqu'à Addis-Ababa plus tard, il serait seulement possible d'admettre un règlement des conditions d'exploitation tel que, la direction demeurant française, tous les transporteurs seraient traités sur le pied de l'égalité ; le même régime serait appliqué ultérieurement aux lignes à construire par des Sociétés nouvelles et peut-être la Compagnie française pourrait-elle alors renoncer à son privilège sur la cons-

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truction de la ligne du Choa au Nil; de toutes façons Djibouti doit demeurer Tunique débouché de tous les réseaux abyssins au sud de la Mer Rouge. On notera qu'en toute cette affaire, les agents de l'Angleterre et de l'Italie auprès du Négus ont agi jusqu'ici en étroit accord et contre nous; souhaitons qu'ils s'inspirent plus exactement désormais de l'esprit de l'entente cordiale.

En somme il s'agit pour la France de replacer la Compagnie, surveillée par lEtat, dans la situation prévue par l'acte de sa concession, puis d'élaborer pour l'Àbyssinie tout entière, d'accord avec les puissances intéressées, un régime d'exploitation des chemins de fer qui soit fondé sur les principes de la « porte ouverte » ; mais cela n'implique en rien Une restriction de notre souveraineté ni sur les douanes de Djibouti, ni sur la portion du chemin de fer construite en territoire colonial. Nous devons espérer que cette solution équitable prévaudra et que le Négus, mieux informé sur nos intentions, cessera d'entraver une entreprise dont ses Etats profiteraient immédiatement. Nous ne croyons pas que l'Angleterre, dans le seul dessein peu amical de ruiner Djibouti, veuille prendre à sa charge la construction d'un chemin de fer de Harrar à Zeila et la transformation complète de ce mauvais port ; il lui suffira de trouver à Djibouti ce qu'il est de notre intérêt de lui assurer sur ce point, comme à toutes les nations commerçantes : un bon outillage et des facilités intelligentes. Ainsi compris, Djibouti et la côte française des Somalis peuvent nous rendre des services sur la route de l'Océan Indien ; privés des ressources de leur arrière-pays, nous n'aurions plus qu'à les vendre ou en faire une colonie pénitentiaire.

La valeur internationale du golfe Persique est demeurée moindre que celle de la mer Rouge, tant que les relations mondiales à grande distance ont été assurées surtout par mer; aujourd'hui que la construction de longs chemins de fer désertiques n'est plus un problème spéculatif, les routes de l'Inde, tout au moins pour les voyageurs et pour les marchandises de prix, tendent à se rapprocher d'une ligne droite qui, de Londres à Bombay, passe approximativement par Gonstantinople, Bagdad et le fond du goi'e Persique; c'est dire l'importance des chemins de fer d'Asie La France couïxiale 16

Mineure, destinés à relier la côte méditerranéenne au golfe Persique; les Russes, par terre à travers la Perse, s'efforcent de s'ouvrir un accès tout au moins commercial vers la mer libre du sud ; les Anglais, appuyés sur l'Inde, pénètrent dans le golfe Persique ; suivant la tactique qui leur a si bien réussi autour d'Adcn, ils passent des conventions avec les petits chefs côtiers, plus ou moins indépendants de la Porte, pensionnent des roitelets alliés et prennent terre sur les rives de ce couloir par où doivent passer plus tard les voies rapides entre l'Europe et l'Inde. Une Compagnie russe de navigation, très soutenue par le gouvernement, vient montrer régulièrement le pavillon du tsar dans le golfe ; des Belges ont obtenu du Chah de Perse l'administration des douanes dans les ports méridionaux. Quant aux couleurs françaises, aucune Compagnie de navigation ne les promène dans ces eaux ; elles y apparaissent parfois durant la courte croisière d'un médiocre navire de guerre, emprunté à la division navale de l'Océan Indien et seraient presque inconnues des riverains, sans quelques pêcheurs et négociants indigènes de l'Oman, protégés français, qui sont autorisés à les arborer.

En 1862, la France et l'Angleterre convinrent par traité de s'interdire mutuellement toute acquisition territoriale dans l'Oman, c'est-à-dire dans la partie sud-orientale de l'Arabie, dont Mascate est la capitale; les mêmes garanties avaient été stipulées pour Zanzibar, alors politiquement liée avec Mascate, mais nous avons consenti en 1890 à une novation en ce qui concerne Zanzibar, devenue protectorat britannique. Rien de tel n'est intervenu pour Mascate et cependant, en fait, l'indépendance du sultan de cette ville n'est plus qu'un souvenir : Feyssal-ben-Turki, le monarque quirègne aujourd'hui, est un vassal qui touche une rente du gouvernement de l'Inde; par un scrupule de pudeur diplomatique, le consul anglais en service auprès de lui n'est pas encore dénommé résident. Depuis 1894, la France possède à Mascate un vice-consul ; de plus, nous avons des protégés dans le port de Sour, situé au sud de Mascate : ce sont des marins dont les boutrrs, suivant les oscillations de la mousson, circulent entre l'Oman, les Comores, Djibouti et la côte orientale de l'Afrique; plusieurs ont acquis des domaines ou fondé des comptoirs dans nos colo-

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nies de l'Océan Indien ; ils reçoivent le droit de naviguer sous pavillon français, avec une lettre de protection que leur délivrent les autorités de Djibouti et desComores,ou le vice-consul de Mascate.

Ce modeste privilège irrite le sultan de Mascate, qui se prétend suzerain de Sour, ou plutôt ses inspirateurs anglo-indiens : de là, contre nos boqtriers, une série de taquineries, d'arrestations arbitraires, de confiscations, qui ont pour but de les forcer à répudier la protection française. Assurément les avisos français qui ont paru de temps en temps dans le golfe ont dû sembler misérables aux indigènes, comparés aux puissants vaisseaux que lord Curzon, vice-roi des Indes, leur a présentés en escadre (automne de 1903) ; c'est une raison de plus pour la France de ne pas renoncer à défendre des avantages tout moraux ; il lui faut prouver qu'elle est, qu elle reste une grande puissance elle aussi, bien quelle ne juge pas utile de manifester sa force le long de ces rivages; on ne saurait mesurer ce que nous perdrions, dans l'esprit des indigènes, par l'abandon bénévole d'un droit qui se traduit en expressions visibles. Si même nous ne considérons pas le golfe Persique comme une route vers notre Indo-Chine, n'oublions pas qu'il touche à l'Arabie, dont la capitale est la ville sainte de l'Islam ; les nouvelles, en pays musulman, se propagent très vite; une diminution de prestige à Cheikh-Saïd, à Mascate, à Sour, pourra nous rendre la tâche plus difficile parmi les mahométans de l'Afrique Mineure et ceux du Yunnan chinois.

En 1900, le consul de France avait obtenu du sultan de Mascate la concession d'un parc à charbon dans cette ville; les Anglais intervinrent, le sultan fut menacé d'un bombardement si la concession n'était pas retirée ; en fait, ce bluff permit à nos rivaux de se faire octroyer la concession d'un parc à charbon beaucoup plus vaste et mieux situé que celui dont la France conserva la jouissance toute platonique. Ce fut une occasion habilement saisie pour resserrer la dépendance du sultan vis-à-vis du vice-roi des Indes. Ajoutons que les Anglais exercent, sans autre droit que leur volonté, la police sanitaire du golfe Persique; que trois lignes régulières de vapeurs unissent Londres à Bassora, au fond du golfe; que les îles Bahrein, célèbres par leurs pêcheries de

1 Qm la frange puissance coloniale

perles, sont vassales du gouvernement de l'Inde et qu'il en est à peu près de même, malgré, la discrétion de'ce progrès, du cheikh de Koueit, terminus possible des chemins de fer d'Asie Mineure. Il est donc évident que l'Angleterre a su se créer dans le golfe Persique des intérêts très supérieurs aux nôtres; nous n'en devons pas moins tenirA garder les positions qui nous restent, et notaniment veiller au respect des droits de nos boutriers de Sour. Notre complaisance a été trop grande de soumettre ces droits à l'arbitrage du tribunal de La Haye, le sultan de Mascate ou plutôt l'Angleterre, dont il est le porte-parole, déclarant qu'il y avait là une limitation insupportable de sa souveraineté : le jugement (8 août 1905), sans condamner toutes nos revendications, a limité nos droits de franciser dans l'avenir des boutriers sujets du sultan. Quant au dépôt de charbon de Mascate, il conviendrait d'en faire une réalité, ne fût-ce que pour faciliter et motiver une croisière régulière de notre division navale de l'Océan Indien dans le golfe Persique. Le commerce français trouverait sur ces rives à échanger dés dalles, des laines, des grains contre du sucre; enfin nous devons prévoir le renforcement de notre représentation consulaire, aujourd'hui trop rare et trop mal dotée, sur cette future grande route internationale.

En Asie Mineure nous tenons un certain rang sur les avenues continentales qui conduisent au golfe Persique ; les capitaux français ont pris leur part dans la construction des chemins de fer asiatiques de l'empire Ottoman, et notre protectorat catholique de Syrie nous assure encore une autorité d'opinion dont on aurait tort de méconnaître en France la haute signification politique. La voie ferrée directe qui reliera le golfe Persique à l'Europe part de Haydarpacha près Scutari sur le Bosphore, en face de Constantinople, et passe par Konia, Adana, Mossoul; elle se terminera à Bagdad, où arrive la navigation maritime du Chott el Arab, ou dans l'oasis de Koueit, si l'on veut atteindre immédiatement un port de mer. Le long de cette ligne, que construisent assez lentement des capitaux en majorité allemands, l'Allemagne espère déployer à travers toute l'Asie Mineure uns vaste bande de colonisation ; elle attirerait en territoire turc quelques milliers de

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ses émigrants, et résoudrait là, par une série d'accords économiques avec le sultan de Constantinople, divers problèmes de , production coloniale, comme celui du coton; la voie desservirait les houillères d'Erégli, qui sont estimées considérables, et d'importants gisements de pétrole.

Des imaginations un peu pressées évoquent déjà, dans les plai- . nés arides de Mésopotamie, . des civilisations triomphantes, modernes avatars de Ninive et de Babylone. Mais il y a là, certainement, de riches possibilités : mise en valeur sur place, transit indo-européen feront peu à peu de ces chemins de fer des affaires payantes; en un point singulier de ce trajet des Orient-express de l'avenir, la France est interposée par la Compagnie des quais de Conslanlinople ; le projet d'un pont sur le Bosphore, où se souderaient les chemins de fer d'Europe et d'Asie, parait en effet d'une réalisation lointaine, sinon impossible, aussi le privilège de la Compagnie des quais est-il de ceux qui retiennent à bon droit la sollicitude d'une diplomatie vigilante. Dans la souscription des fonds nécessaires au chemin de fer de Bagdad, nous aurions pu peut-être obtenir des avantages de commandes ou de direction technique plus en rapport avec la complaisance de l'épargne française. La France exploite déjà une autre ligne de chemin de fer, celle de Beyrouth à Damas : son prolongement vers la Mésopotamie et la jonction avec le transasiàtique projeté doublerait la valeur du front syrien de l'Asie Mineure et ferait de Beyrouth, port très susceptible d'améliorations, une tête de ligne mieuxplacée que Haydarpacha pour tout le transit de la Méditerranée vers l'Asie tropicale.

Cette voie nouvelle doit donc non être concédée; elle serait particulièrement utile à la diffusion de l'influence française, parce qu'elle s'amorcerait en Syrie, sur le territoire de notre protectorat catholique, où nous exerçons encore par nos écoles, une autorité assidûment combattue par nos rivaux : les Syriens sont une race de pénétration que nous rencontrons non seulement dans toutes les villes du Levant, mais en Algérie, au Maroc, dans les colonies de l'Afrique Occidentale: il ne peut être indifférent de leur ouvrir des carrières sur lesquelles ils ne rencontreront pas de concurrents français. Mais il est indispensable de garder sur eux une

action morale et intellectuelle, qui procède surtout de nos Ecoles du Levant; presque toutes ces écoles sont tenues par des congréganistes et, plus que partout ailleurs, ici s'applique le mot fameux de Gambetta que « l'anticléricalisme n'est pas un article d'exportation ». Nous devons h la vérité cet hommage, ayant visité personnellement plusieurs de ces écoles en Egypte, en Syrie, à Smyrne, à Constantinople, que les ecclésiastiques qui enseignent ne s'occupent pas de propagande religieuse et se bornent à recommander la religion qu'ils professent par leur désintéressement et leur abnégation ; tous les enfants sont admis aux cours, sans distinction de culte et les fils de fonctionnaires turcs ne sont pas les moins assidus.

V Alliance Française, dont on connaît l'œuvre de propagande toute nationale et de parfaite neutralité confessionnelle, accorde aux Ecoles du Levant des subventions en argent et en livres, aussi largement qu'elle le peut; le gouvernement a maintenu au budget, malgré les protestations de quelques doctrinaires qui n'ont jamais voyagé, des crédits destinés à ces établissements. Des concours incessants sont, en effet, nécessaires pour résister aux rivalités italiennes, allemandes, même russes. Le personnel enseignant français est celui que les Levantins préfèrent; nos instituteurs se distinguent, non seulement par leur aptitude particulière à l'instruction patiente de leurs élèves orientaux, mais aussi par la dignité de leur tenue, singulièrement plus réservée que l'allure batailleuse de certains prêtres italiens, plus décente que la crasseuse ignorance des popes orthodoxes ; ils n'ont pas seulement des écoles primaires, mais une véritable Faculté de médecine à Beyrouth et une Académie d'études bibliques à Jérusalem. On doit être averti en France qu'il n'est pas présentement possible et qu'il ne le sera pas de longtemps, de laïciser toutes ces écoles; trouverait-on, dans les cadres universitaires, le persounel suffisant, il en coûterait des sacrifices pécuniaires considérables et l'on ne serait pas sûr de conserver une action utile parmi des populations nullement prêtes à comprendre cette réforme : ou nous continuerons à soutenir les écoles congréganistes, organe essentiel de notre protectorat catholique, ou nous nous résignerons à perdre toute influence dans le Levant.

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Ce n'est pas à dire qu'il n'y ait pas lieu d'exercer un contrôle sur les programmes et sur les maîtres; une inspection annuelle serait extrêmement utile pour coordonner les efforts et renseigner le gouvernement français; on pourrait confier ce service à notre Ecole d'Athènes, dont les membres s'intéressent aux questions contemporaines non moins qu'à l'archéologie. On serait alors amené à diriger l'enseignement dans un sens de plus en plus pratique et professionnel, et c'est déjà la tendance qui prévaut dans nombre d'écoles; il faut, en effet, préparer pour les entreprises françaises en Asie Mineure des agents parlant français et connaissant bien le pays, propager, avec notre langue, quelque chose cto nos coutumes et de nos goûts. Mais cet effort restera vain s'il n'est secondé par un réveil intelligent du commerce français dans le Levant : combien de fois nos consuls se sont plaints du recul des importations françaises, trop mollement défendues, devant la concurrence étrangère, allemande en particulier ! Il appartient à nos négociants, aussi bien qu'à nos instituteurs, de fortifier la position de la France dans la Méditerranée orientale et de nous constituer ainsi une participation prépondérante à la régénération de ces provinces ottomanes, qui s'ouvriront tôt ou tard aux communications rapides entre l'Europe, l'Inde et l'Extrême-Orient; le rôle du gouvernement est ici de consolider nos institutions nationales dans le Levant et de faire respecter les capitaux français dont il aura guidé l'emploi. Bien que dans le Levant la France ne possède pas, à proprement parler, un domaine colonial, telle est la valeur de ces pays à un carrefour de routes mondiales que la présente étude ne devait point négliger de marquer brièvement quels y sont nos intérêts et nos droits.