TRAVAUX PUBLICS

Personnel des traviuix publics dans la i^énéralité (216). — Provenance des fonds alTeclës aux travaux (216). — Grands travaux accomplis dans la généralité (218). — Construction du pont de Tours (219). — Destruction d'une île de la Loire par des régiments (220). — Les travaux du pont sont faits d'abord en régie, puis à l'entreprise (223). — Accident survenu au pont en 1777 (223). — Soromes absorbées par la construction du pont (225). — Ouverture d'une large rue à Tours (225). — Provenance des fonds affectés à celte rue (226). — Uniformité de construction imposée aux propriétaires (230). — Construction de THôtel de Ville de Tours (231).

— Turcies et levées de la Loire et du Cher (236). — Personnel des turcies (237). — Dépenses affectées aux turcies (237). — Construction de nouvelles lurcies (238). — Mode de construction et entrelien des turcies (238). — Construction de parapets le long des turcies(241). — Planlation de haies ^241). — Suppression du ruau Sainte-Anne qui élablissait une communication entre la Loire et le Cher en aval de Tours (243). — Rétablissement de la communication en amont de Tours (249). — Navigation de la Loire (249). — Service du balisage (249). — Compagnie des marchands fréquentant les rivières de Loire et d'Allier (2.^0). — Sa suppression (252). — Le balisagd est confié aux entrepreneurs des turcies et levées (252). — Concentration du service de la Loire entre les mains de Du Cluzel (253). — Le service du balisage est confié aux ingénieurs des turcies en 1783 (255). — Nouveau règlement sur la navigation de la Loire et du Cher (255). — Travaux pour rendre la Sarthe navigable (261).

— Projet de travaux pour rendre la Glaise navigable (262). — Travaux accomplis pour rendre flottables la rivière de Braye et le Loir (264). — Construction du canal du Layon par une Société privée (265). — Rachat du canal par le roi (271). — Dessèchement des marais de la Dive et construction d'un canal par une Société privée (272).

Les travaux publics, clans la seconde moitié du xvni" siècle, étaient confiés, comme aujourd'hui, à Tad-

216 LA GÉNÉRALITÉ DE TOLKS AU XVIll*' SIÈCLE

miiiistralion des ponts et chaussées, qui avait à sa tête un intendant général des finances. Le plus illustre de tous fut M. de Trudaine, qui, pendant plus de trente ans, dirigea, avec un zèle et une habileté remarquables, cette partie de l'administration générale. Sa correspondance avec les intendants et les ingénieurs prouve qu'il connaissait les moindres détails des travaux en cours d'exécution. A sa mort, en 1769, il fut remplacé par son fils, Trudaine de Montigny, qui fut lui aussi un administrateur distingué.

Dans chaque généralité il y avait un ingénieur en chef placé sous les ordres de l'intendant, et des sousingénieurs dont le nombre variait suivant l'étendue de la généralité. 11 y en avait sept dans celle de Tours ; ils résidaient à Saumur, Angers, la Flèche, Laval, le Mans, Ghâteau-du-Loir, Loches. Les ingénieurs s'occupaient de deux sortes de travaux : des travaux faits à prix d'argent, d'après les crédits ac«;ordés par le roi, et des travaux par corvées, commandés en vertu d'une ordonnance de l'intendant. Nous avons vu avec quel soin Du Cluzel s'occupa des travaux par corvées et quelles améliorations il apporta dans ce service qui, partout ailleurs, occasionnait tant d'abus.

Les travaux faits à prix d'argent dans la généralité de Tours, au xvui*' siècle, furent considérables, étant donné l'état financier du royaume. Us s'élevèrent, année moyenne, à 600,000 livres de 1766 à 1783 ; la moitié de cette somme fut absorbée par le pont de Tours. Les sommes à dépenser pour chaque ouvrage étaient fixées par un « état du roi », dressé tous les ans par l'ingénieur en chef, visé par l'intendant et approuvé par le contrôleur général. Les fonds affectés aux travaux publics provenaient de l'imposition établie dans la gêné-

TRAVAUX PUBLICS âlT

rallié pour les ponts et cli'aussées, de subventions de l'État et de contributions fournies par les autres généralités, quand les travaux entrepris présentaient un caractère d'utilité générale. Ainsi, pour la construction des ponts de Saumur et de Tours, les généralités situées au midi de la Loire furent imposées, parce que les ponts leur étaient plus particulièrement utiles K De même aujourd'hui il arrive souvent que plusieurs départements s'associent pour des ouvrages d'utilité régionale. Les subventions de l'État avaient besoin d'être justifiées par un excellent emploi. Elles étaient d'autant plus fortes que l'intendant savait en tirer un meilleur parti. Aussi Du Cluzel veilla-t-il toujours avec le plus grand soin à cette partie de sa tâche. Les sous-ingénieurs ne purent, dans aucun cas, se dispenser de faire eux-mêmes les opérations relatives à tous les projets d'ouvrages d'art. Ils devaient surveiller souvent l'exécution desdits ouvrages, et s'assurer personnellement que l'entrepreneur exécutait exactement les conditions du devis. Ils visitaient trois fois par an chacune des routes de leur « département » qui étaient en construction neuve. Les ingénieurs en chef devaient prendre connaissance sur les lieux de tous les nouveaux projets qu'ils auraient à préparer, et faire au moins deux tournées sur toutes les routes principales, pour s'assurer si les chaussées étaient en bon état et si les ouvrages d'art avaient été bien exécutés. Ils rendaient compte de chacune de leurs tournées à l'intendant ~. Ils ne devaient s'inspirer dans le tracé des routes que de l'intérêt commun, sans tenir

ï Arch. dép. d'Indre-et-Loire, Lettre de Trudaine à Du Cluzel, '22 mars 1768. C, 162.

■■* Arch. dép. d'Indre-et-Loire. Règlement concernant les ingénieurs de la généralité de Tours. C, 167.

218 LA GÉNÉRALITÉ DE TOURS AU XVlir SIÈCLE

aucun compte des réclamations des particuliers, quelle que fût leur influence '. Quand on construisait une roule, il était de règle de n'accorder d'indemnités qu'aux propriétaires dont on prenait les prés, les bois, les vignes ou les jardins. Aux autres, on se contentait d'abandonner le vieux chemin quand il y avait lieu. C'était un abus contraire au droit de propriété et digne, disait l'archevêque de Tours, « de la barbarie du gouvernement féodal - ». Du Cluzel est de l'avis de l'archevêque, mais il applique néanmoins la loi, et il l'applique pour tout le monde. En 1780, le duc et la duchesse de Choiseul, l'archevêque de Tours, François de Gonzié, lui recommandent l'abbé Suzor, vicaire de Saint-Denis d'Amboise, qui demandait une indemnité pour une portion de terrain qu'on lui enlevait par la construction de la route de Loches à Preuilly. Il était difficile d'avoir auprès de Du Cluzel des protecteurs plus puissants, et pourtant Suzor n'obtint rien; l'intendant se contenta de répondre que la terre qu'on lui enlevait n'était pas de la nature de celles dont le roi voulait que les propriétaires soient dédommagés ^. C'est en s'inspirant de ces principes de sévérité et de justice que Du Cluzel dirigea les grands travaux qui furent exécutés sous son administration dans la généralité de Tours. Quelques-uns avaient un caractère d'intérêt général, comme le pont de Tours, les « turcies et levées » de la Loire ; d'autres n'avaient qu'une importance locale, comme la grande rue construite à Tours en faoe du pont et l'amélioration du cours de certaines rivières.

' Arch. dép. d'Indre-el-Loire, C, 170-176.

- Arch. dép. d'Indre-et-Loire, C, 169. Lettre ii Du Cluzel, 8 décembre 1780

2 Arch. dép. d'Iadre-et-Loire, C, 16y.

POiNT DE TOURS 219

Pont de Tours

Le pont de Tours est, par ses formes et son étendue, l'un des ouvrages les plus remarquables qui aient été exécutés en France au siècle dernier. Le projet en fut présenté, le 10 février 1758, par l'inspecteur général de Bayeux; mais il subit d'assez grandes modifications et ne fut définitivement arrêté que le 5 juin 176i, date des devis et détails estimatifs imprimés. Il fut commencé en 1765 et livré à la circulation en 1779. Il est composé de quinze arches ayant 24°, 40 d'écartement ; ses piles ont 4°", 87 d'épaisseur; sa longueur entre les culées est de 439", 18 et sa largeur entre les parapets est de 14"', 61. C'était le plus beau pont de France avant la construction de celui de Bordeaux'.

A l'endroit désigné pour l'emplacement du nouveau pont se trouvait, au milieu de la Loire, une île assez considérable, l'ile Saint-Jacques. La destruction de cette île avait été déjà ordonnée par arrêt du Conseil, le 19 mai 1757 ^ parce qu'elle pouvait provoquer des gonflements de la rivière en gênant l'écoulement des eaux. L'arrêt ne devait être exécuté qu'en 1765, lors de la construction du nouveau pont. L'île était habitée par neuf cents ménages, presque tous mariniers, de blanchisseuses et de pêcheurs, « Un peu de rudesse, de la botme foi, des mœurs sévères et beaucoup de haine envers les commis des aides, tel est le portrait de ces insulaires^. »

1 Le pont de Bordeaux [a dix-sept arches de 26™, 43 de diamètre ; ses piles ont 4", 21 d'épaisseur; sa longueur entre les culées est de 480"", 68"; sa largeur entre les parapets est de 14", 86.

2 Arch. dép. d'Indre-el-Loire. Lettre de Du Cluzel à Trudaine, 24 avril 1775. C, 239.

3 Biblioth. mun. de Tours, ms. 1230, fol. 15.

Sur le côté méridional il y avait un long cordon de maisons au bord d'un quai soutenu par des murs droits, coupés par divers escaliers de pierre qui facilitaient les abords de la rivière. La partie septentrionale n'oll'rait que des prairies et des massifs de saules. Le milieu consistait en jardins, guinguettes et vergers. L'île était fréquentée aux jours de fête par le peuple de la cité. Dans la belle saison c'était un séjour animé par la joie, la danse, les festins et les rendez-vous.

Au centre de l'ile s'élevait une chapelle sous l'invocation de saint Jacques: l'île avait pris le nom de son patron.

Pour activer les travaux, le due de Choiseul, gouverneur de la province, promet à l'intendant de lui envoyer, dès les premiers jours du mois de mai 1765, deux bataillons qui travailleront à la destruction de l'île et à l'enlèvement des terres '. L'intendant voulut tout d'abord imposer sur la ville de Tours les frais de casernement des troupes occupées au pont, mais les échevins réclamèrent au duc de Choiseul, invoquant ce qui s'était passé à Orléans, oîi des troupes avaient été également employées à la construction d'un pont sur la Loire. A Orléans, les frais de casernement, par arrêt du 23 avril 1751, avaient été imposés sur la généralité au marc la livre de la capitationet ils devaient être payés en même temps que la capitation. Le contrôleur général autorisa donc l'intendant de Tours à imposer annuellement la dépense des troupes travaillant au pont sur tous les bourgs, villes et paroisses de la généralité, conformément à ce qui s'était passé à Orléans -. Pour diminuer

' Arch. dép. d'Indre-el-Loire. Lettre du 28 octobre 176i. C, 55. ' Arcli. dép. d'Iiidre-et-Loire. Lettre du 19 décembre 1764. C, 55.