NAVIGATION DE LA GLAISE

de cette dernière rivière jusqu'au port de Lauvernière' parcourt une étendue de pays plus considérable que dans le Berry, mais cette partie même de la Touraine tient beaucoup de la nature des productions et des ressources du Berry. Les forêts de Preuilly, Pressigny, La Guerche, peuvent fournir beaucoup de bois pour la marine et n'ont dans le moment présent que des débouchés bien difticiles. Du Cluzel pense donc que la navigation de la Glaise et de la Greiise présente une réelle utilité pour le pays, mais qu'il est juste que les propriétaires qui y trouvent un avantage particulier supportent une partie de la dépense, proportionnée à l'avantage qu'ils en retirent.

Connaissant l'avis de l'intendant, le marquis de Saucé fait des démarches incessantes pour que les travaux soient commencés. Afin de lui donner satisfaction, Necker prescrivit à Du Gluzel ^ de porter dans l'état des ateliers de charité de 1779 une somme de 12,000 livres pour faciliter la « confection des travaux nécessaires à l'entreprise de la navigation de la Glaise » ; mais, avant d'entreprendre les travaux, il lui recommanda de faire le tableau des contributions volontaires, afin que l'on pût juger des moyens d'exécuter le projet. On donna connaissance au marquis de Saucé de l'observation de Necker; malgré cela, il ne fut fait aucune offre de contribution à l'intendant; aussi Du Gluzel, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, proposa-t-il à Necker de changer la destination de cette somme de 12,000 livres et de l'ajouter aux fonds accordés par le roi pour les ateliers de charité en 1780. La situation de plusieurs parties de la généralité, qu'une^épidémiede

1 Villaare entre La Haye-Descarles et Porl-de-Piles (Indre-et-Loire). - Arch. dép. d'Indre-el-Loire. Lettre du 24 décembre 1778. G., 260.

264 LA GÉNÉRALITÉ DE TOURS AU XVIll'' SIÈCLE

dysenterie avait affligées, rendait ce supplément de secours nécessaire.

D'ailleurs, quand les propriétaires riverains se seraient montrés véritablement disposésà contribuer aux dépenses pour une somme de 40,000 livres, il était impossible d'entreprendre, avec d'aussi faibles ressources, l'exécution d'un projet aussi coi^iteux et dont l'utilité était surtout locale. Le projet fut donc abandonné. ïl fut repris en 1788 par le marquis de Blanville, également intéressé, comme le marquis de Saucé, à la navigation de la Glaise et de la Creuse. I! proposait de faire à ses frais tous les travaux nécessaires, à la condition qu'il pourrait faire percevoir un droit de péage sur tous les bateaux qui voudraient profiter de cette navigation, afin de subvenir aux frais d'entretien ; le Conseil n'approuva pas cette partie du projet. A son avis, le marquis de Blanville devait retrouver, dans le produit de ses bois, un dédommagement bien ample aux dépenses que cet entretien lui occasionnerait; et ce n'était pas au moment où le Gouvernement s'occupait de supprimer ou, au moins, de diminuer les entraves qui jusque-là avaient nui au commerce qu'il convenait d'eu établir de nouvelles dans un intérêt particulier. Le marquis de Blanville renonça à son projet qu'il présentait pourtant comme très utile pour la marine royale qui pourrait ainsi se procurer des bois d'excellente qualité -. Le projet n'a pas été exécuté depuis.

M. Mengin, conseillera la Cour des Aides de Paris, voulait, comme le marquis de Saucé, avoir un débouché pour ses bois provenant de la forêt de Montmirail, demanda, en 1782 \ la permission de faire sur la rivière

' Arcli. dép. d"Indre-el-Loiie, C.,2CU.

• Arcli. dép. d'Iudre-el-Loire, G., 257.

de Braye et celle du Loir différents ouvrages nécessaires pour les rendre flottables, en indemnisant les meuniers et les propriétaires riverains. Par arrêt du 8 mars 1783, il reçut l'autorisation d'exécuter son projet à la condition que, dans le cas où il ne les rendrait que simplement flottables, il lui serait accordé un droit sur tous les bois qui y seraient flottés, et « cela pour frayer à l'entretien dont il resterait chargé » ; mais aussi « que, dans le cas où il rendrait ces rivières navigables, il lui serait accordé des droits sur toutes les marchandises qui y auraient leur cours, pour le remplir des dépenses qui excéderaient celles fixées par l'établissement du flottage ». En 1784, la Braye était flottable et les bois de la forêt de Montmirail pouvaient sans aucun risque descendre jusqu'à Nantes; de telle sorte que les villes, bourgs et villages arrosés par la Braye et le Loir, comme la Chartre, Vaas, Chàteau-du- Loir, la Flèche, etc., pouvaient facilement se procurer des bois de charpente et de chauffage.

Encouragé par ce premier succès, M. Mengin voulut, en 1785, rendre les rivières navigables, car la navigation -s'arrêtait à Vaas sur le Loir ; mais les circonstances l'empêchèrent de réaliser son projet, il fallut se contenter de faire flotter les bois, ce qui était déjà un précieux avantage pour les populations riveraines, et c'était uniquement dans ce but que Du Cluzel avait appuyé le projet.

En 1741, le sieur Parent, d'Angers, se proposa de rendre le Layon navigable depuis la Loire jusqu'à l'Argenton^ Son projet fut repoussé parce qu'il nécessitait la construction d'un canal au milieu de terrains très

* Arch. dép. d'Indre-et-Loire, G., 258.

266 LA GÉNÉRALITÉ DE TOURS AU XYIll' SIÈCLE

fertiles, parce qu'il exigeait des propriétaires riverains des redevances assez élevées et aussi parce qu'il empruntait une partie des eaux de l'Argc-nton, affluent -du Tliouct dont la navigation eût été désormais rendue impossible.

Le projet fut repris de nouveau en 1774, par une Compagnie propriétaire des mines de charbon de Saint- Georges-de-Cliatellaison en Anjou. En rendant le Layon navigable, elle espérait faciliter le transport et le débit des charbons. La Compagnie s'engageait à redresser et à élargir le Layon, à construire un nouveau lit là où il le faudrait, à indemniser les propriétaires et- les meuniers, et à construire des ponts à la place des gués. Les travaux devaient être exécutés sous l'inspection de l'ingénieur en chef de la généralité de Tours. A partir du jour de l'exécution des travaux, la Compagnie demandait à jouir pendant quarante ans du privilège exclusif de la navigation et du flottage de ladite rivière, depuis Saint-Georges-Chatellaison jusqu'à Chalonnes, et à percevoir à son profit les droits réglés et fixés par le tarif qui serait arrêté au Conseil. La proposition fut renvoyée à Du Cluzel, qui chargea l'ingénieur en chef de se transporter sur les lieux afin d'examiner la possibilité du projet. La Compagnie, de son côté, avait recours à toutes sortes de moyens pour obtenir rapidement la concession qu'elle sollicitait. M. de Sartines, qui favorisait le projet à cause de M. Puissant, premier commis de la police, qui y était intéressé, pria Du Cluzel de lui accorder les plus grandes facilités^. Des présents furent offerts aux personnes chargées des détails de l'aff'airc, mais <( heureusement pour mon administration,

1 Arcli. dép. (i'Indre-el-Loire, G., 258. Lettre do Sartine à Du Cluzel, 18 juin 1774.

dit Du Cluzel, elles sont incapables d'en accepter ». Toujours est-il que, deux mois après avoir adressé sa demande, la Compagnie, par arrêt du 17 août 1774, obtenait satisfaction sur tous les points^.

A peine l'autorisation était-elle accordée que les habitants des paroisses de Saint-Georges, Chatellaison, Martigné, Briand, Aubigné, traversées par le Layon, protestèrent contre l'arrêt du 17 août et présentèrent une requête ^ en opposition par le ministère de M" Bronod, avocat au Conseil. Ils prétendaient qu'on allait détruire des prairies très fertiles ; faciliter les inondations en élevant les bords de la rivière pour y conserver les eaux à une hauteur convenable à la navigation ; que le canal était inutile, le pays ne manquant pas de débouchés ; et que, par suite, les droits qu'on payerait à chaque écluse pour toutes sortes de marchandises seraient très onéreux pour le commerce. M. de la Galissonnière s'intéressa à la cause des propriétaires et écrivit à ïurgot pour lui exprimer ses doutes sur l'utilité de la navigation du Layon ''\ et Du Cluzel dut faire une enquête pour s'assurer si les réclamations des propriétaires étaient réellement fondées. Son premier secrétaire, après avoir pris connaissance du Mémoire des propriétaires, constate qu'on ne donne aucune raison solide contre l'entreprise autorisée par l'arrêt du 17 août, mais qu'elle a eu le malheur de déplaire à M. de Boisairault, ci-devant mousquetaire et fils du précédent lieutenant général de Saumur, « homme entêté dans ses idées et

i Arch. dép. d'Indre-et-Loire, C, 2o8.

'■^ Arch. dép. d'Indre-el-Loire, C, 258. Requête présentée au Conseil par les liabitants et biens tenants des paroisses de Saint-Georges, Ctiatellaison, Martigné, Briand et Aubigné, octobre 1774.

3 Arch. dép. d'Indre-et-Loire, C, 238. Lettre de M. de la Galissonnière, à Turgot, 18 novembre 1774.

268 LA GÉNÉRALITÉ DE TOURS AU XVIIl* SIÈCLE

dans ses préjugés et capable d'échaurter les têtes du canton ' ».

Du Cluzel, tout en 'pensant que « la chose publique ne peut pas être arrêtée par des réclamations particulières, qu'on n'opérerait jamais le bien si on y avait toujours égard », est d'avis que dans cette alfaire on a été beaucoup trop vite, qu'on n'a point dexemple d'une précipitation pareille et, comme il ne veut favoriser personne, qu'il ne veut que la justice, il recommande d'approfondir si réellement les propriétaires ont raison de se plaindre. L'enquête laite par le subdélégué de Saumurprouva que les travaux déjà commencés par la Compagnie étaient exécutés conformément à l'arrêt du 17 août, et que les réclamations des propriétaires n'étaient dictées que par la haine. Dès le 4 décembre, Du Cluzel fit connaître à Turgot le résultat de l'enquête; il soutint, comme il l'avait déjà fait, que le projet était très utile « au public et au commerce du canton », et le ministre ^ approuvant l'avis de l'intendant refusa de donner l'ordre de suspendre les travaux et il en informa le comte de la Galissonnière.

Les entrepreneurs prirent d'ailleurs toutes les précautions pour éviter les plaintes des riverains, ils firent même reconstruire plusieurs ponts qui étaient détruits de temps immémorial ^ et dont le rétablissement était infiniment utile au pays, et ils jetèrent dans la région des sommes considérables.

Les travaux furent à peu près terminés en 1778, la

' Arch. dép. d'Indre-et-Loire, C, 258. Noie de M. Genly à Du Cluzel, 11 novembre 1774.

- Aicli. dép. d'Indre-et-Loire. Lettre du 2 décembre 1774. C, 258.

^ Arcb. dép. d'Indre-et-Loire. Lettre du 27 décembre 1774. G., '258.

* Ari'li. dép. d'Indre-et-Loire. Lettre de l'ingénieur en chef, M. deLimay, 2o juillet 177:i. C, 258.

Compagnie dépensa 1,600,000 livres, alors que les devis ne dépassaient pas 200,000 livres. Le Layon canalisé prit le nom de Canal de Monsieur, qui était apanagiste de l'Anjou.

Dès l'année 1776, la Compagnie demanda des lettres patentes pour l'autoriser à percevoir sur les denrées et marchandises, qui seraientvoiturées sur le nouveau canal, les droits tarifés qui y seraient exprimés et la jouissance du caual et de la navigation pendant soixante ans, au lieu de quarante, comme l'avait décidé l'arrêt du 17 août 1774.

Du Cluzel appuya le projet de lettres patentes ', il écrit à Trudaine qu'il a vu peu d'entreprises de ce genre, exécutées avec autant de courage et de promptitude et avec autant de désintéressement vis-à-vis des propriétaires auxquels tous les dédommagements ont été accordés. Le supplément de jouissance, sollicité par la Compagnie, est justifié par les dépenses exagérées et tout à fait imprévues qu'elle a dû faire. Le tarif des droits à percevoir était d'ailleurs très modéré. Les lettres patentes furent accordées le 25 juillet 1776. Avant de les mettre à exécution, il était nécessaire que l'ingénieur en chef dressât le procès-verbal de réception des ouvrages du canal. La Compagnie aurait voulu que le procès-verbal fût dressé le plus tôt possible, afin de pouvoir appliquer letarif,maiselleneputrobtenirqu'endécembre 1779", car l'intendant exigea que la navigation fût parfaitement établie et que le canal eût la longueur et la largeur ordonnées par les lettres patentes 3,

' Arcli. dép. d'Indre-et-Loire. Lettre à Trudaine, 25 juin 1776. C, 259.

'^ Arch. dép.d'Indre-et-Loire Lettre, de DuCluzelàM. de Cotte, 21 décembre 1779. C, 259.

' Le canal avait 13 lieues de longueur, 24 pieds au moins de largeur et 3 pieds de profondeur au-dessous des plus basses eaux.

Le candi était à peine terminé que les concessionnaires, qui avaient fait des eflbrts ruineux et contracté des engagements au-dessus de leurs moyens, proposèrent d'en faire la remise au domaine royal, de se charger eux-mêmes de la régie ou de la prendre à ferme, à la condition que le roi les rembourserait de leurs dépenses, payerait à leurs créanciers 600,000 livres, dont les payements devaient se faire en dix-huit mois. La requête fut adressée à Du Cluzel et lui fut tout spécialement recommandée par le duc de Choiseul. H dut renseigner le directeur général des finances sur l'utilité du canal et sur son produit, résultant de la quantité des marchandises qui pouvaient s'en servir.

Du Cluzel, dans sa réponse à M. de Cotte K entre dans des détails précis et intéressants sur la navigation du Layon. La Compagnie avait fait construire 24 bateaux, formant huit équipes de trois bateaux chacune, et trois ou quatre bateaux de relais pour remplacer ceux qui pourraient avoir besoin de réparations. Chaque équipe pouvait faire en moins d'une semaine un voyage, y compris le chargement, le déchargement et le retour. Chaque bateau transportait en moyenne 00 tonnes de marchandises. Le produit annuel du canal est estimé à 78,000 livres, provenant des droits payés par les vins, les blés, les bois, les charbons et autres marchandises. Les charbons à eux seuls produisaient 30,000 livres; on extrayait des mines de Saint-Georges 25,000 tonnes de charbon représentant une valeur de 240,000 livres; les bénéfices de la Compagnie s'élevaient à 70,000 livres. Le trafic ne pouvait qu'augmenter en raison de Taccroissement de l'extraction du charbon ; il était évident, eu

' Arch. dép. d'Indre-et-Luire, 16 août 1780. G. 259.

etfet, que la Compagnie ferait tous ses efforts pour développer son exploitation, afin de se dédommager des dépenses énormes qu'elle avait dû faire pour la construction du canal. Le roi avait donc intérêt à accepter les propositions de la Compagnie ; on pouvait craindre, d'ailleurs, que la chute de la Compagnie n'entraînât celle de tous les établissements qu'elle avait faits, ce qui eût été très désavantageux pour le commerce.

Le canal fut donc racheté. Les lettres patentes de juin 1781 ^ portent que les concessionnaires du privilège de l'exploitation des mines de Saint-Georges régiront pendant dix-huit ans, à dater du 1" juillet 1781, les droits à percevoir sur le canal, moyennant 60,000 livres par an, payables par quartier à dater de la même époque de juillet Pour indemniser les concessionnaires des dépenses qu'ils avaient faites, on leur payait 1,200,000 livres. Les 60,000 livres, payées annuellement par les concessionnaires, représentaient l'intérêt à 5 0/0 de l'indemnité qu'ils obtenaient; à l'expiration des dixhuit années le canal faisait retour au domaine royal. Le traité était donc avantageux pour le roi et pour la Compagnie qui put subsister et indemniser ses créanciers.

Le prince de Guéméné offrit à la Compagnie de prendre au pair ses créances sur le Trésor royal, sous prétexte qu'il les ferait passer lui-même dans les opérations relatives à samaison. La Compagnie lui en délivra jusqu'à concurrence d'un million. La faillite du prince de Guéméné ruina la Compagnie, qui demanda la résiliation de son bai l de dix-huit années pour l'exploitation du canal et Tautorisation de vendre les mines de Saint-Georges à un capita-

* Arcli. dép. d'Iudre-et-Loire, C, 259.

liste qui s'engageait à continuer l'exploitation. Ses offres étaient inférieures de plus de moitié à la mise de fonds de la Compagnie, mais il exigeait, avant tout, l'annulation du bail et l'assurance de jouir du canal au moins pendant dix-huit ans à la charge de l'entretien seulement.

L'intendant émit un avis favorable, la résiliation fut accordée, la vente des mines fut autorisée et la Compagnie cessa d'exister ^

Un autre projet, dû également à l'initiative privée, consistait à dessécher les marais situés le long de la Dive, petit affluent du Thouet, et à construire à travers ces marais un canal de navigation depuis Moncontour jusqu'au Thouet. Des particuliers, des compagnies sollicitèrent successivement l'autorisation d'accomplir les travaux. De 1746 à 1776, plusieurs projets furent soumis au contrôleur général, tous furent repoussés à cause des dépenses considérables que nécessitait l'opération et du peu de garantie que présentaient soit les particuliers, soit les compagnies.

En 1776, le sieur de la Faye, ingénieur géographe, qui avait levé le plan des marais de la Dive, fait toutes les opérations et rédigé tous les mémoires sur lesquels le projet avait été basé demanda à reprendre l'affaire pour son propre compte. Le dessèchement proposé devait mettre en valeur 4,500 arpents de terre excellente, propres à produire des grains, du lin, du chanvre, des fourrages, des légumes de toute espèce; il faisait disparaître les eaux croupies des marais qui exhalaient des miasmes également funestes aux. hommes et aux animaux. Pour démontrer l'utilité du canal de navigation le sieur de la Faye exposait que la province du Poitou n'était arrosée

î Arch. dép. dindre-et-l.oire. Lellrc de IMnleiidant, -27 mars 1785. C. 259.

dans sa majeure partie par aucune rivière navigable; que le canal projeté '< déboucherait » toutes les productions de plus de 60 lieues carrées de superficie ; et qu'il se trouverait sur les bords et à peu de distance de ce canal plusieurs villes telles que Mirebeau, Loudun, Moncontour, Thouars, qui jouiraient des avantages de la navigation tant pour le débouché des denrées que pour leur procurer les productions qui leur manquent.

Les dépenses étaient estimées à 1,472,307 livres et devaient être supportéesparles entrepreneurs; les bénéfices devaient être assez considérables; il revenait aux entrepreneurs 3,000 arpents de marais desséchés, représentant une valeur de 900,000 livres ; le produit de la navigation, déduction faite des frais d'entretien, était évalué à 46,000 livres, ce qui faisait un capital de 920,000 livres, au total de 1,820,000 livres. Le bénéfice s'élevait donc, d'après le projet, à 347,693 livres \

Du Cluzel fut consulté sur le projet présenté par le sieur de la Faye; il écrivit à Trudaine ^ qu'avant de prendre aucun parti il jugeait indispensable d'entendre les propriétaires intéressés. « Je sais, dit-il, que les propriétaires sont souvent peu éclairés sur leurs intérêts, qu'on est quelquefois forcé de les sacrifier à la chose publique, même pour leur avantage particulier; cependant leur consentement, pour améliorer leur propriété en la diminuant, me paraît si indispensable que je ne puis m'empêcher d'insister pour qu'ils soient entendus. » Le sieur de La Faye objecta que les propriétaires avaient été déjà entendus en 1758, qu'ils avaient donné un avis favorable et qu'on pourrait s'en tenir au procèsverbal de 1758 qui constate le dire des parties inté-

' Arch. dép. d'Indre-et-Loire, G., 264.

2 Arch. dép. d'Indre-et-Loire. Lettre du 26 juin 1776, C, 264.

ressées. Du Cluzel était aux prises à ce moment-là avec les difficultés suscitées par les propriétaires de la vallée du Layon, qui se plaignaient de ne pas avoir été consultés avant la promulgation de l'arrêt qui concédait le canal à la Compagnie des mines de Saint-Georges ; ce fut, sans doute, pour éviter de semblables réclamations qu'il écrivit à Trudaine, le 23 juillet, que le procèsverbal de 1758 était beaucoup trop ancien, qu'il pouvait y avoir de nouveaux propriétaires dans la vallée de la Dive, et que les anciens pouvaient avoir changé d'avis. Tout en approuvant les scrupules de Du Cluzel, Trudaine * fait ressortir que l'ingénieur de La Faye a déjà fait des dépenses considérables pour rédiger le projet de dessèchement des marais et du canal de navigation, et qu'il ne voudrait pas entreprendre la dépense d'un nouveau procès-verbal sans être sûr auparavant si le Conseil adoptera ou non l'exécution de ce projet, et s'il lui accordera le privilège qu'il sollicite. Trudaine pense donc que Du Cluzel devrait envoyer son avis sur l'utilité et les avantages que le pays retirera du projet proposé ; l'assemblée générale des ponts et chaussées serait ensuite consultée sur la possibilité de son exécution ; et, si le projet était approuvé, on pourrait le faire autoriser par un arrêt du Conseil qui accorderait au sieur de La Faye le privilège qu'il demande « à condition par lui de rapporter le consentement des propriétaires" avec lesquels il traiterait de gré à gré, ou, à défaut de ce consentement, de faire dresser à ses frais procèsverbal des dires des propriétaires, pour mettre le Conseil en état de statuer sur les oppositions qui pourraient survenir avant d'entamer aucun ouvrage ».

< Arch. dép, d'Indre-et-Loire. Lettre du 4 août 1776. C, 264.

Du Cluzel * approuve le nouveau plan proposé par Trudaine, il reconnaît que l'arrêt qu'il se propose de faire rendre pourvoit à tout el ne laisse après lui aucun inconvénient, puisqu'il n'autorise l'exécution du projet qu'après avoir traité avec les propriétaires ou fait statuer par le Conseil sur leur opposition. D'ailleurs, le procès-verbal de 1758, quoique devenu caduc vis-à-vis des propriétaires, prouve que les entrepreneurs réfutèrent de la manière la plus solide les raisons invoquées par les propriétaires pour ne pas changer la nature de leurs marais. Quant à l'utilité du projet, Du Cluzel la juge absolument indiscutable. « On ne peut pas, dit-il, mettre raisonnablement en question s'il est plus avantageux de laisser des terres en nature de marais que de les dessécher et de les convertir en prairies ou en terres labourables, et si des eaux perdues, stagnantes et croupissantes dans une étendue de pays de douze lieues de longueur sur environ deux lieues de largeur, ne seraient pas mieux employées en un canal de navigation que dans leur état actuel. » Il fait ressortir très justement que les deux projets sont pour ainsi dire connexes. En effet, les paroisses du bassin de la Dive n'ont d'autres débouchés, d'autres entrepôts que les villes de Chinon, Saumur et Montsoreau et les frais de transport absorbent presque la totalité de la valeur des marchandises ; il serait donc inutile d'augmenter, par le dessèchement des marais, la production du pays, si elle ne trouvait pas le débouché nécessaire, ce qui arriverait indubitablement si le canal de navigation n'était pas construit. Un autre avantage du canal de navigation était de rendre à la culture un grand nombre

i Arcli. dép. d'Iûdre-el-Loire, Lettre du 15 août 1776. C, 264.

276 LA GÉNÉRALITÉ DE TOURS AU XVIir SIÈCLE

de bras qui étaient uniquement occupés aux transports.

L'Assemblée générale des ponts et chaussées, consultée sur la partie technique du projet, n'hésita pas à l'approuver. Le Conseil de Commerce, auquel le projet fut également soumis, en reconnut l'utilité et le Conseil rendit alors l'arrêt du 5 novembre 1776 '.

L'arrêt autorisait le sieur de La Faye, exclusivement à tous autres, à construire dans cinq ans un canal de navigation de 30 pieds de largeur et de la profondeur nécessaire pour porter des bateaux de 40 tonnes, depuis le bourg de Moncontour en Poitou jusqu'à la rivière du Thouet ; le canal devait traverser les marais de la Dive; « les eaux de ladite rivière, rivières, ruisseaux et marais y adjacents » devaient être rassemblées dans ledit canal. Le sieur de La Faye pouvait supprimer les moulins qu'il jugerait ne pouvoir subsister, creuser et nettoyer le Ut du Thouet depuis son embouchure dans la Loire jusqu'au canal, pratiquer des chemins de halage, pour la remonte et la descente des bateaux, et faire bâtir les moulins, maisons et magasins qu'il jugerait nécessaires pour la commodité du commerce et de la navigation. Les propriétaires des moulins supprimés devaient être dédommagés par le sieur de La Faye et ses associés, suivant l'estimation qui en serait faite par experts convenus ou nommés d'office. Les ouvrages devaient être visités et reçus par l'ingénieur en chef de la généralité de Tours.

Pour récompenser le sieur de La Faye et ses associés, le roi leur accorde la jouissance des revenus du canal pendant soixante ans à la charge de remettre le tout en bon état au domaine royal, lors de l'expiration

1 Arch. dép. d'Indre-el-Loire, C, 264.

desdites soixante années, lis pouvaient établir sur le canal des coches pour le transport des personnes ; chaque personne devait payer 1 livre 16 sols depuis Moncontour jusqu'à Saumur; tout voyageur pouvait porter avec lui telles marchandises ou effets qu'il jugerait à «propos jusqu'à concurrence de 20 livres, franches de droit. Les marchandises transportées sur le canal payaient des droits fixés par le Conseil et perçus au profit de la Compagnie. Etaient exemptées de tous droits les denrées, provisions et munitions destinées au service du roi ou à celui des troupes et de la marine.

Pour éviter les contestations qui auraient pu surgir entre les propriétaires et les entrepreneurs, un arpenteur, assisté d'un commissaire nommé par l'intendant de

Tours, devait faire le bornage des terrains à dessécher [

et le roi se réservait de fixer la contribution de chaque propriétaire, c'est-à-dire de déterminer la portion de terrain qui devrait être abandonnée aux entrepreneurs.

Les propriétaires consentirent presque tous à laisser aux entrepreneurs les deux tiers des terrains desséchés attendu qu'ils n'en tiraient aucun parti.

Il y eut quelques protestations contre l'arrêt du

5 novembre; l'une d'elles émane du marquis de Dreux- Brézé, lieutenant général des armées du roi, grand maître des cérémonies ; dans une lettre adressée à Trudaine le

6 décembre 1776 , il prétend que l'exécution du projet le priverait de 200 arpents de marais et supprimerait trois moulins qui lui appartiennent, et qai sont à proximité de sa terre de Brézé. Il fut tenu compte de sa requête et un arrêt décida ' que les 53 arpents bornés

' Arcli. dép. d'Indre-et-Loire. Arrêt du 12 juin 1781. C., 264.

278 L.\ GÉNÉRALITÉ DE TOURS AU XVFIl" SIÈCLE

par le procès-verbal de 1777 et faisant partie des terres du marquis de Dreux-Brézé ne seraient point compris dans le dessèchement, et que le sieur de La Faye ne pourrait faire sur ces marais que les travaux relatifs au canal de navigation. Le marquis de Dreux-Brézé, était donc exempté de toute contribution autre que celle du terrain nécessaire pour l'emplacement du canal et de ses bords.

Un délai de cinq ans avait été donné au sieur de La Faye pour l'exécution des travaux ; mais, s'il survenait quelque empêchement légitime qui fit retarder le travail, un délai de prolongation pouvait être accordé. Les meuniers riverains firent des oppositions à l'arrêt ; il en résulta un procès qui dura jusqu'en 1781, Le sieur de La Faye en profita pour demander une modification à l'arrêt de 1776 et il obtint facilement satisfaction. L'arrêt du 12 juin 1781' l'autorisa à diminuer la longueur du canal, il put le construire depuis le pont de Pas-de- Jeu jusqu'au Thouet. Les droits à percevoir sur les marchandises devaient être réduits, en proportion de la réduction du canal, aux quatre cinquièmes de ce à quoi ils avaient été fixés par le tarif de 1776. Va nouveau délai de cinq ans était accordé au sieur de La Faye pour l'exécution des travaux. Il se disposait à commencer son entreprise lorsqu'il fut attaqué d'une maladie des plus graves. 11 subit l'opération de la pierre. Lorsque sa santé futrétablie, il constitua définitivement la Société de construction et d'exploitation le 4 août 1785 et les travaux commencèrent en septembre 1785. Un arrêt du 16 mai 1787 tenant compte de la maladie du sieur de La Faye lui accorda un nouveau délai de cinq

^ Arch. (lép. d'Iodre-et-Loire, C, 264.

années '. Une loi du 13 novembre 1790 approuva la continuation des travaux et décida que toutes les difficultés qui pourraient survenir seraient réglées par le Directoire du département d'Indre-et-Loire. Les travaux furent interrompus pendant la Révolution, ils ne furent repris que sous Charles X par une nouvelle compagnie qui traita avec les héritiers du sieur de La Faye. Le Conseil des ponts et chaussées modifia légèrement le premier plan et une ordonnance du 3 octobre 1825 augmenta la durée du péage concédé, et la fixa à 60 ans au lieu de 30 -.

Le pont de Tours, la large et belle rue Traversaine, les levées de la Loire et du Cher, plusieurs routes nouvelles, le canal du Layon, le canal de la Dive, tels sont les grands travaux qui furent entrepris et en partie exécutés dans la généralité de Tours sous l'administration de Du Cluzel. Sans doute, quelques-uns de ces travaux, et non les moins importants, furent dus à l'initiative privée; c'est une Société qui rendit le Layon navigable et y dépensa la somme, énorme pour l'époque, de 1,600,000 ; c'est une société qui dessécha les marais de la Dive ; mais la correspondance de Du Cluzel prouve qu'il mit toute son influence au service de ces Sociétés et qu'il facilita leur tâche en écartant toutes les difficultés qu'on leur suscitait.

Ce qu'il importe de bien remarquer ce sont les précautions que prenait l'Administration avant d'autoriser

• Arch. dép. d'Indre-et-Loire, C, 264.

2 Le canal de la Dive, projeté sous l'administration de Du Cluzel, commencé avant 1789 et terminé sous Louis-Philippe, a contribué beaucoup à l'assainissement du pays qu'il traverse; il a été la seule voie employée par les denrées du pays jusqu'à la construction du chemin de fer de Sauuiur à Niort. La navigation n'existe pour ainsi dire plus aujourd'hui, et la Compagnie, obliprée d'entretenir en bon état un canal dont elle ne tire aucun bénéfice, est continuellement en procès avec l'Etat.

280 LA GÉNÉRALITÉ DE TOURS AU XVIIl" SIÈCLE

l'exécution d'un projet ; les ingénieurs de la généralité, le Conseil supérieur des ponts et chaussées, le Conseil du Commerce étaient successivement appelés à donner leur avis; les propriétaires intéressés faisaient entendre leurs réclamations et, en cas de difficultés, on avait recours à un arbitrage. Les travaux en cours d'exécution étaient contrôlés par l'ingénieur en chef de la généralité, c'est lui qui dressait le procès-verbal de réception. Les travaux offraient donc toute garantie de solidité et de bonne exécution.

La correspondance de Uu Cluzel nous permet enfin de constater que, vers la fin du xvni* siècle, l'Administration des ponts et chaussées était à peu près organisée telle qu'elle existe aujourd'hui avec ses ingénieurs ordinaires, ses ingénieurs en chef, ses inspecteurs généraux et son Conseil supérieur.