LA DOMINATION DE LA MER ET LA LIBERTÉ DES MERS

Avant 19 14, rorganisation politique des océans, soit en paix, soit en guerre, était soumise à des règles juridiques et contractuelles que de nombreuses conventions avaient précisées. Il y avait, non seulement un droit des personnes et des propriétés sur mer, mais un droit maritime des États. Ce droit tendait à empêcher toute prépondérance exclusive. Entre le traité de Paris de i856 et la convention de La Haye, le droit maritime écrit se développait en traités et en accords capables de satisfaire les esprits formalistes.

Mais les conventions ne sont que l'apparence et Técorce. Au-dessous, il faut voir la réalité vivante.

En fait et en droit, les mers étaient libres en temps de paix pour tous les Etats pourvus d'un rivage maritime et capables d'équiper des bateaux de guerre et de commerce. Depuis la disparition des anciennes Compagnies à monopole de la France, de l'Angleterre et de la Hollande, \q mare claiisum avait partout cessé d'exister, même dans les parages lointains où les anciens tyrans de la mer organisaient à leur gré l'exploitation et la police ' .

Toutefois, la supériorité très grande de la flotte britannique de guerre et de commerce par rapport à toutes les autres préparait, dès le temps de paix, au profit de l'Angleterre, une domination de fait dont les rouages étaient prêts à jouer dès la déclaration de guerre. Il est donc impossible de dire que les mers étaient vraiment libres. Elles étaient sous le coup d'une prise de possession virtuelle, qui devait se transformer en réalité à la première vibration du télégraphe.

La flotte de guerre de l'Empire britannique dépassait de beaucoup toutes les autres, soit par le tonnage total, soit par la puissance et par

I. La mer close la plus connue était l'Océan Indien, qui aujourd'hui encore est une manière de domaine réservé (voir ci-dessous). Successivement ou ensemble, les Compagnies hollandaise, française et anglaise y exercèrent une sévère police, en empêchant tout concurrent de dépasser vers l'Inde les paragss de Madagascar, de Maurice et de Bourbon.

Brunhes kt Vallaux. 52

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le nombre de l'artillerie, soit par l'entraînement du personnel militaire. Longtemps le gouvernement anglais l'avait maintenue à un état de force au moins égal à celui des deux autres plus puissantes flottes réunies {two powers standard). Obligés de renoncer à ce programme, à cause de l'accroissement des marines allemande et américaine, les Anglais maintenaient au moins et pouvaient maintenir, grâce à leur puissante industrie, le principe de deux bateaux de guerre mis en chantier pour un construit par leur concurrent le plus dangereux {two lieels for one) K

La marine de commerce britannique, après avoir compté jusqu'à 53 p. ICO du tonnage total de toutes les marines marchandes, en comptait encore 43 p. 100 - et demeurait prépondérante sur les grandes routes de mer et dans les principaux ports.

Des postes fortifiés, choisis et organisés avec un sens géographique et politique et une continuité de vues qu'on ne saurait trop admirer, maîtrisaient les étroits de toute espèce les plus importants, et donnaient à la flotte britannique, dans les trois océans, les points d'appui et de ravitaillement plus nécessaires aujourd'hui que jamais'. Un réseau de 250 000 kilomètres de câbles, tendus au fond de toutes les mers, reliait la métropole aux colonies et aux points d'appui et permettaitune exécution immédiate de la volonté dirigeante. Ce réseau faisait de l'Océan Indien, en particulier, une sorte de mare clansnm : car dans cet Océan tous les câbles étaient anglais, sauf deux tronçons insignifiants.

Enfin, la politique britannique avait su conjurer le seul danger qui pût menacer la prépondérance anglaise, celui d'une coalition de toutes les puissances maritimes. La première en Europe, la politique britannique avait traité le Japon en grande puissance et s'était assuré son amitié. Elle avait étoulïé les anciens germes de discorde entre l'Angleterre et les Etats- Unis. Elle avait flatté l'Italie. Elle s'était réconciliée avec la France en évitant de contrarier la formation de son second domaine colonial. Elle

1. Cependant on prévoyait, en mars 1914, que l'Angleterre serait obligée de lâcher le second principe, après avoir lâché le premier. Elle ne pouvait suivre assez vite les rapides progrès de la marine allemande. « On comprend les nouvelles propositions de l'Angleterre tendant à maintenir la proportion actuelle, lo à i6, entre la marine allemande et la sienne. Nous n'en sommes plus à la formule tzuo keels for one » (A. Coomiet, L'empereur Guillaume II et sa mariite, 1888-1913, dans le Supplément à la Ligue maritime de mars 1914, p. 39).

2. Total des marines de commerce au i'"' août 1914 ; 4O 7-^5 188 tonneaux de jauge brute, dont 20 451 743 pour la marine britannique.

3. « A tous les étroits des routes de mer, sur les lignes fréquentées où le pavillon allemand se montrait de plus en plus souvent. l'Allemagne trouvait l'Angleterre installée : à Gibraltar, à Suez, à Singapour ; à l'étroit nouveau de Panama, elle allait trouver encore les Etats-Unis, rejeton vigoureux du peuple anglo-saxon. De là, pour un peuple déjà habitué à se faire une large place par la violence, naissait l'impression d'une Germanie dominée et ligotée sur mer » iC. Vallaux et J. Brunhes, Les cléments géographiques de hi guerre, dans Scientia, vol. XXVIII, N. LXX-2. février 1918, p. 121).

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se rapprochait de la Russie, revenue un peu tard de sa mégalomanie extrême-orientale. Le Divide ut imperes ayait été appliqué par les Britanniques avec une habileté supérieure, celle d'une politique qui s'efforçait de concilier, de ménager ou de satisfaire tous les intérêts, tant que ces intérêts n'étaient pas directement contraires à ceux de l'Empire.

Mais c'était surtout dans les grandes mers de liaison dont nous avons reconnu, au § i , Timportance vitale pour l'Europe moderne, que s'affirmait, même en temps de paix, Thégémonie de TEmpire britannique et sa maîtrise sur les communications.

La première zone maritime de liaison est celle de l'Atlantique Nord.

Pour bien comprendre comment s'exerçait ici Thégémonie britannique latente, il faut avoir présentes à Tespritla notion des faisceaux de circulation et celle des lones d' atterrage \

Toutes les routes de vapeurs et de voiliers, qui vers le large font Téventail sur des directions divergentes, se groupent en faisceaux de plus en plus serrés à mesure qu'elles approchent de la terre, à cause de la nécessité où se trouvent les bateaux, au sortir de l'immensité océanique, de connaître un point en avancée du continent pour fixer leur position, ce qui s'appelle atterrir.

Les points d'atterrage principaux pour les routes de mer entre l'Amérique et l'Europe atlantique sont à Malin Head et à Fastnet (Nord et Sud-ouest de l'Irlande), au Lizard et à Ouessant. Le Lizard est le plus important.

L^n point d'atterrage secondaire est donné par le feu de Sumburgh Head (Sud des îles Shetland), pour les bateaux qui veulent entrer dans la mer du Nord par sa partie septentrionale.

Sur des demi-circonférences d'un rayon d'une centaine de milles autour de ces points pris comme centres, toutes les routes maritimes viennent se grouper, tous les bateaux sont obligés dépasser. Ce sont les zones d'atterrage..

Ces zones restreintes étaient dominées d'une manière

I. Pour plus de développements, v. G. Vallaux, Géographie sociale, La Mer, Paris, 1908, 3» partie, les Faisceaux de circulation, p. 234-238, 262-263.

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directe et complète par la flotte de combat anglaise, postée au voisinage de toutes et sûre de les posséder effectivement dès les premières heures d'une guerre, depuis que Tentente avec la France avait placé dans la même constellation politique la zone d'Ouessant et celle du Lizard.

Toutes les routes maritimes de liaison entre l'Amérique et les grands Etats de FEurope atlantique, y compris FAllemagne, passaient donc par les zones d'atterrage soumises à la domination effective des Britanniques.

xMême chose, plus visible encore sur la carte, pour les routes de liaison avec l'Asie.

Pour ces dernières routes, la suprématie britannique avait été favorisée par des conditions naturelles adroitement mises à profit. Ce sont celles que donne la série d'étroits maritimes et terrestres échelonnée de Gibraltar à Singapour; le percement de l'isthme de Suez a permis de faire de ces étroits une route maritime continue.

Gibraltar, Malte, Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo et Singapour, dominés immédiatement ou à proximité par des postes fortifiés et par les forces de terre et de mer du Royaume-Uni, ont fait de la route indo-méditerranéenne, nécessaire aux relations de l'Europe avec l'Afrique et l'Asie, une voie anglaise de commandement.

Même si les navires avaient voulu ou puse détourner vers lesimmenses espaces maritimes de l'hémisphère austral, comme le font les voiliers peu ménagers du temps et incapables de passer par le canal de Suez% ils auraient trouvé le pavillon de l'Union Jack hissé sur la plupart des points d'atterrage : les Falkland, le cap de Bonne-Espérance, l'île Maurice, le cap Sud de Tasmanie, la Nouvelle-Zélande. L'Océan Indien, en particulier, était gardé au Sud comme il l'était au Nord.

I. « Pour les voiliers, l'obstacle n'était pas tant dans l'étroite langue de sable de Suez que dans la navigation presque impraticable de la mer Rouge. Cette mer, long et étroit couloir encaissé entre des côtes désolées et dangereuses, est trop rectiligne et trop resserrée pour les exigences de la navigation à voiles, surtout avec un régime météorologique qui comporte, quelles que soient l'époque de l'année et la route suivie, la moitié de la distance parcourue avec vents contraires, soit de Suez à Djeddah, soit de Djeddah à Aden... Mais la navigation à vapeur a fait tomber l'obstacle des vents contraires, des calmes et de l'étroitesse de la mer Rouge, et la construction du canal a suivi de près » (C. Vallaux, La Mer, p. 297).

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Cette esquisse de la domination maritime des Britanniques fait comprendre la portée des demandes obstinément faites, depuis 19 14, par les Empires centraux, en vue d'obtenir la liberté des mers. Ces demandes se renfermèrent d'abord dans une imprécision voulue. Ce fut seulementlorsque les Allemands se crurent certains de la victoire que le chancelier de Bethman-Hollweg osa. au Reichstag, formuler des réclamations positives.

L'opinion européenne continentale et en particulier l'opinion française, qui était fort peu avertie des choses de la mer, ne surent pas d'abord ce que les Allemands voulaient dire avec leur liberté des mers, puisqu'en droit comme en fait les mers étaient libres en temps de paix, et puisque la prépondérance militaire et commerciale des Britanniques n'avait jamais empêché les autres nations, depuis 181 5, d'user du domaine commun de l'Océan comme elles l'entendaient.

Pourtant, ce que les Allemands voulaient était net et clair.

L'Allemagne comptait établir en peu de semaines ou en peu de mois, parla force des armes, son hégémonie continentale. Mais cette hégémonie était pour elle, avant tout, le moyen le plus efficace et le plus sûr d'arriver à la liberté des mei's, telle qu'elle la voulait.

Cette liberté des mers consistait avant tout à détruire la suprématie maritime des Britanniques sur les grandes zones d'atterrage et dans les étroits où viennent se grouper les routes de mer entre l'Europe, l'Amérique, l'Afrique et l'Asie. Sur les trois points qui sont les nœuds vitaux et essentiels des communications, c'est-à-dire dans la Manche, à Suez et à Gibraltar, le pavillon allemand ou un pavillon inféodé à l'Allemagne devaient remplacer le pavillon anglais.

Certes, les Empires centraux, qui malgré l'infatuation de leurs dirigeants devaient prévoir parfois la possibilité d'un échec., avaient préparé la liberté des mers comme une arme à double tranchant '. En casd'insuc-

I. « Il y avait là une de ces notions fictives à interprétation douteuse, armes ofifensives dans la victoire, boucliers dans la défaite » (C. Vallaux et J. Brunhes, Les Eléments géographiques de la guerre, dans Scientia, vol. XXIII, N. LXX-2, fév. 1918, p. 121).

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ces, ils devaient plaider la cause de l'Océan ouvert à tous, pour obtenir au moins de l'opinion universelle le relâchement de la surveillance maritime des Britanniques sur les trois grands faisceaux de routes. Mais ce n'était pas leur vrai but. Ils n'auraient pas déchaîné la guerre universelle pour si peu de chose. Et la guerre universelle ou intégrale, avec sa sauvagerie sans exemple, a été essentiellement une guerre maritime.

Les Allemands attaquèrent donc pour arracher à l'Angleterre la domination des mers de liaison désormais inséparables du corps politique de l'Europe industrielle et surpeuplée. Les Allemands essayèrent tout de suite d'atteindre les buts qu'ils visaient. Ils ne se soucièrent point du dédain des théoriciens militaires de terre et de mer pour les objectifs géographiques. Ces objectifs, l'Allemagne y tendit de toutes ses forces; elle fonça dessus malgré tous les obstacles. Elle voulut avoir les côtes de la Manche ; elle voulut avoir le canal de Suez ; (elle voulut avoir Gibraltar. La Manche et le canal de Suez étaient seuls, dès le début, à portée de ses coups ou des coups de ses alliés. Pour les avoir ou pour les défendre, on se battit avec fureur, tandis que la mer du Nord, prévue avant la guerre comme le théâtre des grandes batailles navales où se déciderait la querelle, ne voyait que des engagements secondaires ou sporadiques ^

L'Angleterre et ses alliés, qui avaient sur mer une possession d'état, menèrent une guerre naturellement défensive dans son objet; elle fut aussi, et peut-être trop souvent, défensive dans sa méthode et dans ses moyens. Pour TEntente maritime, l'enjeu était de prix, comme nous Tavons vu. Elle le possédait dès le début de la guerre, car l'Allemagne ne risqua pas la bataille rangée en haute mer. L'Entente devait garder, non sans peine, son enjeu jusqu'à la fin; elle devait tenir rigoureusement exclus des routes de la mer le pavillon militaire et le pavillon commercial des Empires centraux.

I. Il n'y en a que deux qui méritent vraiment une mention, le combat du Dogger-Bank (24 janvier 1915) et la bataille du Jutland (31 mai 191O).