Chiffres du Statesman's Year Book de

3. On ne peut, à notre sens, considérer comme un régime permanent Tinternationalisation de l'Elbe prévue par les articles 331 et 340 du traité de Versailles. C'est une hvpothèque et une garantie utile, comme l'occupation de la rive gauche du Rhin, et comme elle destinée à durer jusqu'à la consolidation complète du nouvel ordre européen.

LIAISOyS MARITIMES

suffit donc pas, pour faire du canal une voie vraiment libre et utilisable pour tous les pays baltiques en tout temps, de proclamer que le canal de Kiel devient une voie internationale. Il serait nécessaire de le détourner, par une correction de tracé, des terres et des eaux purement alle4nandes. La géographie indique le moyen de le faire : elle a dessiné elle-même le vrai tracé du canal dans Tisthme danois : c'est le cours de TEider, de Rendsburg à Tônning. Si le Kaiser-Wilhelm Kanal devenait le canal maritime et international de TEider, une des liaisons maritimes les plus intéressantes du monde serait affranchie de Temprise allemande' (fig. 27.

Le problème de la mer du Nord ne se pose pas de la même manière. Il consiste dans Tutilisation des débouchés fluviaux essentiels, Rhin, Meuse et Escaut, par les pays rivaux qui se partagent ou se disputent les ressources naturelles ou acquises d'une des plus riches régions du monde : les terres belges, lorraines, westphaliennes et rhénanes.

Le problème a été modifié et compliqué par le nouvel avènement de la France comme puissance rhénane. Maîtresse du bassin houiller de la Sarre, de la minette et de la métallurpie de Lorraine, des salines et fabriques de soude du Saulnois, de rindustrie cotonnière de Mulhouse et des sels de potasse de Nonnenbruck, la France lorraine et rhénane devient un centre de production de matières lourdes, brutes et ouvrées. Elle a besoin de larges voies d'exportation qui la mettront en communication aussi proche que possible avec la mer, par voies ferrées et surtout par voies navigables à grande section.

C'est vers la mer -du Nord que ce trafic doit s'orienter. Il a d'abord pour lui la voie du Rhin.

Quand les Allemands étaient maîtres de tous les pays rhénans, ils se sont appliqués à faire du Rhin sur tout son cours, d'abord jusqu'à Mannheim, puis jusqu'à Strasbourg, et ils tentaient de le faire jusqu'à Baie, une voie fluvio-maritime à grande section accessible, non seulement aux grands

I. Cette emprise a été malheureusement renforcée par les articles t8o à 'îSb du traité de Versailles.

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chalands fluviaux, mais aux chalands de mer remorqués. C'est ce qu'ils ont appelé la construction du Rhin iStrombau. 1879-1914).

FiG. 27. — L'isthme du Slesvig-Holsteix et les détroits danois Le pointillé indique les bancs de sables mouvants des côtes de la mer du^Nord [Watten

Pour la Rhénanie française, la question n'est pas si simple. Pour nous, le Rhin n'est pas une longue ligne navi-

LIAISOSS MARITIMES

gable intérieure, mais un fleuve frontière, et il ne Test que sur 200 kilomètres, de Bâle à Lauterbourg: aussi la politique fluviale française avant 1871 était très différente de la politique allemande. La France laissait au Rhin son caractère de fleuve frontière et de fleuve sauvage, pour donner quelque efficacité à la barrière d'eau (voir chap. viii) : cela explique en partie le caractère platonique des anciennes conventions pour la navigation du Rhin, telles que Taccord du 17 octobre 1868 signé à Mannheim.

L'internationalisation du Rhin ne résout pas le problème. Malgré toutes les précautions, elle risque d'être illusoire. Rien ne peut faire que le Rhin ne soit pas devenu avant tout le canal d'exportation de la houille de la Ruhr et le canal d'alimentation des industries allemandes échelonnées de Dusseldorf à Mannheim. Le port hollandais du Bas-Rhin, Rotterdam, est un port allemand : les 2/3 du commerce d'exportation de Rotterdam sont pour l'Allemagne; 94 p. 100 des marchandises qui descendent le Rhin sur chaland à Emmerich vont transborder sur les bateaux de mer à Rotterdam. Les bassins et l'aménagement de Rotterdam sont faits exclusivement pour les besoins de transbordement de la grande batellerie rhénane, qui elle-même travaille surtout pour l'industrie westphalienne '.

'Il serait donc utile de faire de la Meuse et de l'Escaut la branche fluvio-maritime du delta économique du Rhin, destinée à ouvrir les débouchés vers la mer à l'industrie et au commerce de la Rhénanie française liée à la Lorraine, à la Belgique et au Luxembourg". Pour cela, il faudrait réunir directement le grand port fluvial de Strasbourg-Kehl à Dunkerque ou à Anvers, et de préférence à Anvers, en vertu du principe que les marchandises lourdes cherchent toujours la

1. La construction de la Nieiiwe Waterweg de Rotterdam a été faite, de i8'y5 à 1900, parallèlement à la construction du Rhin et en fonction du développement de la grande industrie allemande (A. vak Ysselsteys, Le port de RotteriLiDi, 1904).

2. Il nous parait que le canal à grande section Rhin-Meuse (et plus tard Meuse-Escaut), prévu à l'article 361 du traité de Versailles, n'aurait d'autre effet que de faire d'Anvers une doublure de Rotterdam et un port westphalien,