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mer au point le plus rapproché. On y parviendrait en utilisant, en transformant et en reliant les rivières navigables et les tronçons de canaux déjà existants, par le canal du Rhin à la Marne, la Moselle, le Chiers, la Meuse, au canal de la Meuse à la Sambre, Charleroi, Bruxelles et Anvers ^
Ainsi serait accomplie, par la bifurcation du Rhin allemand et du canal franco-belg^e, la orrande liaison fluvio-maritime du premier foyer industriel de l'Europe continentale avec l'Atlantique Nord, qui est lui-même la première voie de trafic du globe. Cette liaison européenne bifurquée offrirait la plus intéressante analogie avec celle que les Américains ont réalisée de l'autre côté de l'Atlantique, sous la même latitude, où le Saint-Laurent d'une part et le canal Hudson-Erié de l'autre offrent une double voie d'eau au trafic des Grands Lacs et de la Pennsylvanie industrielle. Des nécessités générales du même ordre, des deux côtés de l'Océan, doivent conduire aux mêmes solutions.
La liaison maritime de l'Atlantique et de la Méditerranée, au détroit de Gibraltar, ne met en jeu, à l'inverse des précédentes, aucun antagonisme envenimé. Elle nécessite cependant une mise au point assez délicate, qui doit tirer profit des enseignements de la géographie et de l'histoire.
Le passage maritime de Gibraltar paraît dominer et conditionner tout ou partie des relations des puissances méditerranéennes, et de la France en particulier, avec les colonies tropicales et avec les deux Amériques.
A première vue, cet ensemble de rapports semble soumis au bon plaisir de l'Angleterre et de l'Espagne, maîtresses des deux rives du détroit, et en particulier à celui de l'Angleterre, établie depuis 1704 dans la forteresse historique de Gibraltar.
Mais c'est ici surtout qu'il faut se méfier de l'inertie intellectuelle qui nous dispose à voir dans le présent et même dans l'avenir un simple prolongement du passé.
I. Avant la guerre, les relations économiques entre le bassin métallurgique de Lorraine et la mer avaient déjà tendance à s'orienter de cette manière (Société scientifique de Bruxelles, Les ports et leurs fonctions économiques, I, 117 ; P. Vidal de la Blache, Lj. France de l'Est, p. 241).
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Le rocher de Gibraltar, avec ses étages de batteries superposées et son point d'appui naval, a barré efficacement le détroit dans le passé. Dès aujourd'hui, le barrage est insuffisant. Demain, il aura perdu toute valeur.
Les flottes à voiles, obligées de louvoyer longuement et parfois de raser la forteresse, contre vents et courants, pour passer de la Méditerranée dans l'Océan et réciproquement, demeuraient pendant d'assez longues périodes sous le feu des batteries de Gibraltar ou sous l'action de la flotte embusquée dans son port. Encore les escadres de La Clue et de Villeneuve passèrent-elles sans difficulté en i']'^() et en 1805.
Aujourd'hui, les flottes à vapeur peuvent passer le détroit, large de 14300 mètres à sa partie la plus resserrée et de 20 kilomètres sous le méridien de Gibraltar, sans risquer autre chose que la bataille navale avec la flotte de Gibraltar. Ce qui revient à dire que Gibraltar demeurerait un des points critiques où pourrait se décider le sort des mers. Mais le site particulier du détroit et de la forteresse et leur ancienne valeur de barrage n'y seraient presque pour rien.
La profondeur du seuil sous-marin de Gibraltar est trop grande pour permettre d'y mouiller des champs de mines : 320 mètres au minimum entre le cap Spartel et Tarifa ; i 000 mètres sous le méridien de Gibraltar.
Il n'y a aucun obstacle naturel ou humain pour les hydravions et pour les sous-marins.
L'importance de Gibraltar comme escale-dépôt de charbon pour les paquebots de la route d'Angleterre aux Indes s'affaiblissait d'année en année, avant 1914, au profit d'Alger.
La liberté des mers, si l'on entend par là le passage affranchi de toute prépondérance militaire exclusive, s'établissait par la force des choses et par les progrès de la technique navale, sur toute la zone maritime du détroit de Gibraltar.
Ce qui reste de l'ancienne hypothèque britannique serait entièrement dissipé, au point de vue de la France, si cette puissance réussissait à s'établir à Tanger^, et si elle aflfranchissait son grand cabotage de la circumnavigation de l'Ibérie, au moyen d'un canal fluvio-maritime à grande section de Bordeaux à Cette". D'autre part, la puissance croissante des
1. C. Vallaux, Le Prohième de Tanger (Le Correspondant, lo juillet 191g, p. 105-no).
2. Cest ce qu'on appelle communément le canal des Deux-Mers. Bien des fois jusqu'ici
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Etats-Unis nous garantit que les relations méditerranéennes avec les deux Amériques, qui ne peuvent se faire que par le détroit de Gibraltar, seront toujours maintenues libres. Le détroit ressemble à une de ces grilles de fer des anciennes forteresses, que Ton ne ferme jamais plus et qui se rouillent dans leur encastrement: on voudrait faire jouer les gonds et fermer la grille, qu'on ne le pourrait plus.
Bien différente est la situation à la grande liaison maritime artificielle du canal de Panama, pratiquée par les Etats- Unis et ouverte par eux le 1 5 août 19 14, au début de la guerre universelle.
Tel qu'il a été exécuté et organisé, le canal de Panama se présente comme une voie de domination politique et de monopole commercial.
L'ancienne entreprise française du canal, dont la pensée première était de donner un pendant à Suez, avait une base purement économique et financière. L'entreprise américaine se révéla dès le début comme un projet d'Etat.
Le canal maritime à écluses de Panama va de la baie de Colon ou de Limon, sur l'Atlantique, à la baie de Panama, sur le Pacifique. Il est long de 66 kilomètres de rivage à rivage et sa profondeur minima est de i2"%30. La largeur minima au plafond est de 60 mètres; elle atteint, sur la plus grande partie du trajet, 1^0 à 300 mètres. Les deux groupes d'écluses du côté Pacifique et du côté Atlantique sont composés chacun de trois écluses à voie double ; les écluses ont une longueur de 300 mètres et une largeur utile de 33 mètres. Le canal de Panama a donc été calculé et établi pour les dimensions des plus gros bateaux : il peut raccorder et continuer des voies de navigation de premier ordre, tout comme le canal de Suez et mieux que celui-ci.
Les traités qui règlent l'existence et le fonctionnement de la {one du canal sont ceux,,qui assurent dans Tisthme la domination politique des Etats-Unis.
La zone du canal s'étend à 5 milles de chaque côté de la
il a été étudié et projeté en vain. «. Le martyrologe de cette conception est une des manifestations les plus fâcheusement éclatantes de cette incapacité d'agir, tare de la société française contemporaine «, a dit avant la guerre M. Rondet-Saint, dans L'Avenir de la France est sur l'eau, p. 340-342.
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ligne médiane du canal, soit sur une largeur totale de lo milles (i6 km). Toutefois, les villes de Panama et de Colon en sont exclues, ce qui n'a eu d'autre résultat que de déposséder ces villes de leur situation privilégiée de ports d'entrée du canal : cette situation a été transférée aux groupements nouveaux de la Balboa, sur le Pacifique, et de Cristobal sur l'Atlantique.
La zone du canal est concédée par la République de Panama au gouvernement des Etats-Unis pour les buts que les traités énumèrent de la manière suivante: « construction^ maintenance, opération, sanitation, or protection ofthe canal, for the lise, occupancy, and control ». Cette énumération implique très clairement la souveraineté territoriale avec tous ses principaux droits, y compris celui d'expropriation. La zone du canal est donc, dans toute la force du terme, une possession américaine.
La mainmise des Etats-Unis sur le canal du Panama est plus franche, dans la forme, que celle de l'Angleterre sur le canal de Suez. Les deux voies ont été proclamées libres et ouvertes à toutes les nations en temps de guerre comme en temps de paix : simples clauses de style, consignées dans la convention du 22 décembre 1888 pour le canal de Suez, et dans le traité Hay-Pauncefote pour le canal de Panama.
Les Etats-Unis aux abords de Panama, comme l'Angleterre aux abords de Suez, se sont assuré les avant-postes fortifiés qui consolident leur domination. Ils ont imité la politique anglaise de la route de l'Inde; ils ont pris leurs sûretés. Du côté de l'Atlantique, où ils avaient déjà Porto-Rico, ils ont acquis, en achetant les Antilles danoises, la vieille escale de Saint-Thomas, la première terre d'Amérique que reconnaissent les bateaux d'Europe faisant route pour Panama. Du côté du Pacifique, ils ont acquis de l'Equateur, en novembre igiS, l'archipel des Galapagos (archipel de Colon).
Comme route maritime, le canal de Panama a pour objet, de même que le canal de Suez, de rendre plus courtes les
