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ces derniers, à les draguer ou à couper les fils. Contre les torpilles portées et contre les torpilles automobiles, les canons-revohers, si l'on voit venir le torpilleur, et les filets BuUivant sont les seuls modes de défense jusqu'ici pratiqués. Les canons-revolvers ne procurent guère, en temps ordinaire, plus de 7 *^/o de coups portant bien et plus de 2 ^lo de coups occasionnant au torpilleur, à i .000 m. des avaries sérieuses. Les filets BuUivant (V. Filet, t. XVII, p. 450) n'ont pas donné les résultats qu'on en attendait. En marche, ils sont impossibles à utiliser, car ils réduisent la vitesse à 4 ou 5 nœuds, et, au mouillage, il peut y être fait des brèches avec une sorte de ciseau qu'on fixe aujourd'hui à l'avant des torpilles. Aussi, on a absolument renoncé, en France, à leur emploi. En somme, la garantie la plus efficace contre les torpilles réside encore dans les doubles coques et la multiplication des cloisons étanches. Mais il faut que le système de fermeture de ces cloisons puisse être, au moment opportun, rapidement manœuvré.

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TORPILLEUR. Historique. — Le bateau plongeur de Van Drebbel, la tortue américaine de Bushnell, le Nautilus de Robert Fulton, les davids de la guerre de sécession (V. Bateau, t. V, p. 749, et Torpille), ont été les précurseurs du torpilleur moderne. Comme lui, ils pouvaient approcher le navire ennemi et lancer contre sa coque un engin explosif sous-marin, le « torpiller ». Mais ils manquaient de Tune au moins des deux qualités essentielles qui caractérisent ce type nouveau de bâtiment de combat : l'invisibilité et la vitesse, et cette dernière n'a été réalisée, concurremment avec la première, c.-à-d. avec un très faible tonnage, qu'il y a trente ans à peine, parle constructeur anglais Thornycroft, qui, en 4874, lança la Miranda, de 20 m. seulement de longueur et de 46 nœuds de vitesse. L'année suivante, le gouvernement norvégien commanda au même constructeur le premier torpilleur, le Rasp, de 47 m. de longueur et de 45 nœuds de vitesse, livré en 4873. La France suivit de très près. Dès 4874, elle s'adressait, pour un bâtiment analogue, à un autre constructeur anglais, Yarrow, et, en 4875, elle avait, tant en Angleterre qu'en France, huit torpilleurs en chantier. Le premier torpilleur anglais, le Lightning, de 4 8"^, 5, ne date que de 4877. Il sortait, comme le Rasp, des chantiers Thornycroft. Nos voisins d'outre- Manche ne montrèrent, du reste, tout d'abord qu'une médiocre confiance dans le nouveau bâtiment. En 1885, ils n'en possédaient encore que 49, tandis que nous en comptions déjà 50. En 4890, ils en avaient 206 et nous 240. Ils renoncèrent, par contre, beaucoup plus vite que nous aux torpilleurs de faible tonnage, incapables de tenir la mer, et, sauf de tout petits torpilleurs de 42 à 48 tonneaux, destinés à être embarqués, ils n'eurent, presque dès le début, que des torpilleurs de 4^*^ classe, d'un déplacement minimum de 60 tonneaux. A la même époque,

on n'en était encore, en France, qu'aux torpilleurs de 32 tonneaux (Claparède) et de 46 tonneaux (Normand). On dut même, en 1885, revenir à ces derniers à la suite d'une polémique violente soulevée par la commande, l'année précédente, de torpilleurs de 50 tonneaux (type Balny). Une série de catastrophes fit comprendre enfin que si l'invisibilité est désirable, la stabilité est indispensable, et, en 4889, notre ministère de la marine se décida à porter, même pour les torpilleurs de la défense mobile, pour ceux qui ne s'écartent pas des côtes, le déplacement minimum à 53 tonneaux. Puis il l'éleva à 79 tonneaux et finalement à 86. Il commença, d'autre part, vers le même temps, à construire les torpilleurs actuels « de haute mer », réellement susceptibles, grâce à un déplacement d'au moins 400 tonneaux, de suivre, en toutes circonstances, les escadres, et déjà nombreux à l'étranger, où cinq torpilleurs du type Nobbio, de 430 tonneaux, avaient été livrés par ce constructeur, dès 4880, à l'Italie. En France, le premier, Y Ouragan, de 474 tonneaux, fut commandé et lancé en 4887. Il fut suivi, à quelques mois de distance, de quatre autres du même type, puis de toute une série, de dimensions sensiblement moindres, mais aussi de vitesse plus grande. Alors, en effet, qu'on réalisait assez couramment, de côté et d'autre, avec des bâtiments semblables, 23, 24 et même 25 nœuds, nos premiers torpilleurs de haute mer n'avaient donné que 20 et 21 nœuds. Avec le Dragon (4892), on obtint 25^^,5, et avec le Chevalier (4893), 27^,2, ce qui nous replaçait au niveau des plus rapides torpilleurs étrangers. Depuis, le Forban (4895) a dépassé aux essais 31 nœuds (58 kiL à l'heure). Ce merveilleux résultat est dû, pour la plus large part, aux perfectionnements incessants qu*ont su apporter, tant dans les formes de la coque que dans les machines, les divers constructeurs qui se sont fait, dès l'origine, une spéciahté de la construction des torpilleurs, demeurée, dans tous les pays, l'apanage à peu près exclusif de l'industrie privée. Les principaux sont : en France, Normand et C^^, au Havre, la Société des ateliers et chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire et à Nantes, la Société des forges et chantiers de la Méditerranée, au Havre et à la Seyne, les chantiers et atehers de la Gironde, à Bordeaux, Schneider et C^^, au Creuset ; en Angleterre, Thornycroft et C^®, à Chiswick, Yarrow et C^®, à Poplar, White, à East-Cowes, Laird, à Birkenhead, Thomson, à Clydebank; en Allemagne, Schichau, à Elbing ; en Amérique, Herreshoff, à Bristol.

Dispositions générales d'un torpilleur. — Tous les torpilleurs, qu'ils soient français ou étrangers, de haute mer ou côtiers, présentent, dans leurs aménagements intérieurs, une très grande analogie, et la figure cicontre, qui donne, en fait, le plan et une coupe verticale d'un torpilleur Thornycroft, pourrait presque se superposer, sauf des variantes de détails, sur le plan et la coupe d'un autre torpilleur quelconque : les proportions seules diffèrent. Le torpilleur est divisé transversalement, ainsi qu'on peut s'en rendre compte, en une série de compartiments. Ils sont séparés par des cloisons étanches, et leurs dimensions sont calculées de telle sorte que l'envahissement de l'un d'eux par l'eau n'entraîne pas la perte du bâtiment. Le compartiment A, situé à l'extrême avant, est vide. Il limite, en cas d'abordage, les voies d'eau. Le compartiment suivant. A', est, comme lui, trop étroit et trop bas pour être habitable. H renferme des objets de matériel, les caisses à eau douce, et, sur les torpilleurs munis, comme il arrive fréquemment, d'un gouvernail avant, le puits de ce gouvernail. Le troisième compartiment, F', est le poste de l'équipage. Il est, d'ordinaire, séparé en deux par une demi-cloison qui monte un peu au- dessus de la flottaison et qui, tout en laissant la communication libre de l'avant à l'arrière du poste, est suffisamment élevée pour arrêter, éventuellement, l'envahissement de l'eau. Des caisses de munitions, les coffres à effets y trouvent place, et c'est sur ces coffres, ainsi que dans des hamacs suspendus d'une extrémité à l'autre,

TORPILLEUR

que couche l'équipage. Là aussi sont les organes de manœuvre du tube lance-torpilles d'étrave, T (ï est une torpille prête à être mise dans ce tube), et une ou plusieurs torpilles de réserve, f. A l'arrière du poste est le kiosque avant, K, ou kiosque du commandant. On y trouve, outre le compas de route, la roue à bras, que manœuvre

l'homme de barre et qui actionne, par l'intermédiaire d'un servo-moteur, le gouvernail. Il renferme également les manipulateurs pour les signaux électriques, le levier pour la mise de feu des tubes, les timbres transmetteurs d'ordres, les porte-voix allant aux machines, etc. Il est muni de hublots dans les différentes directions et il peut

Aménagement d'un torpilleuif](plan eÇcoupe longitudinale).

recevoir, à sa partie supérieure, un canon à tir rapide ou un projecteur. Le compartiment G est la chaufferie, aérée par des ventilateurs. Les torpilleurs de haute mer ont généralement, en France, deux chaudières, ceux de la défense mobile une seule. Des soutes latérales s s'étendent de chaque bord. Elles constituent contre les projectiles de petit calibre une protection très efficace. Le compartiment M est celui des machines. Il renferme, outre les appareils moteurs, M, et leurs condenseurs, C, divers appareils secondaires tels que dynamos, bouilleurs, pompes d'épuisement, etc. Les quatre compartiments ft", Q' Q et Q'" sont respectivement occupes par la chambre des maîtres, la chambre des officiers, le carré des officiers et le poste des maîtres. Cette partie de l'aménagement est celle qui diffère le plus d'un torpilleur à l'autre. Dans les torpilleurs français, par exemple, il n'y a pas de chambre, mais seulement un poste des maîtres, et le logement des officiers comprend deux petites chambres, un carré, un office et la « bouteille ». Sur quelques torpilleurs étrangers, d'autre part, le logement des officiers est à l'avant et celui de l'équipage à l'arrière. Il y a toujours, en tout cas, un second kiosque, le kiosque arrière K', qui peut, comme le kiosque avant, recevoir un projecteur ou un canon à tir rapide ou encore un compas de relèvement. Le dernier compartiment, P, est le coqueron arrière, qui sert de magasin général ; au-dessous sont le gouvernail G et l'hélice H. L'accès à ces divers compartiments a lieu par autant de panneaux ménagés sur le pont, et il n'y a pas, d'ordinaire, de communication entre eux, sauf entre celui des machines et la chaufferie, qui ont parfois une porte commune étanche. L'éclairage intérieur est assuré, pendant le jour, par des hublots, fermés, en cas d'attaque, au moyen de capes pleines. Le mât de signaux est généralement placé, sur les torpilleurs français, par le travers du kiosque avant. Un assez grand nombre de torpilleurs possèdent, en outre, une mâture de deux ou trois mâts très légers, qui leur permet, à l'occasion, de faire de longues traversées sans consommer de charbon. Les canons à tir rapide, lorsqu'ils ne se trouvent pas sur les kiosques, sont disposés à bâbord et à tribord, un peu en avant du kiosque avant. Les tubes lance-torpilles sont, d'ordinaire, sur les torpilleurs français, au nombre de deux : un tube fixe, à l'avant, ou tube d'étrave, et, sur le pont, en avant du kiosque arrière, un tube mobile autour d'un pivot. Enfin quelques torpilleurs ont encore, à l'avant, la hampe rigide servant à l'immersion des torpilles portées (V. Torpille). Construction et formes de la coque. Qualités nautiques. — Les torpilleurs sont construits en tôles et cor-

nières d'acier zingué obtenu au four Siemens-Martin. Les couples ou membrures transversales sont généralement espacés de 0"^,50. Ils sont formés d'une simple cornière rivée au bordé et renforcée dans les fonds par une tôle verticale, la tôle varangue, reliée aux carlingues ou membrures longitudinales, en tôles et cornières* Les cloisons étanches qui séparent les compartiments sont également en tôle. Le bordé est constitué par des virures longitudinales; elles sont disposées « à clin », c.-à-d. que les tôles de deux virures successives se recouvrent directement l'une l'autre, sans couvre -joints. L'épaisseur des tôles varie avec les dimensions du bâtiment et ses différentes parties. Elle se tient, pour les revêtements extérieurs, entre 4 à 5 millim. pour les tôles de la quille et 3 millim. pour les tôles du bordé. Même pour les cloisons, elle ne descend guère au-dessous de 2 millim. Tout autour, en abord, est une défense en bois formant ceinture, le « liston », qui protège les tôles aux cas d'accostage ou même d'abordage, et les soutes à charbon sont, en outre, disposées, nous l'avons vu, tout au long de la chaufferie et de la chambre des machines. On a aussi agité, à plusieurs reprises, la question du blindage des torpilleurs. Mais il eût fallu sacrifier l'une de leurs qualités essentielles, la légèreté, qui peut seule, eu égard à leur faible déplacement, procurer la vitesse, et on s'est borné, en général, à porter à 5 millim. l'épaisseur de là tôle du kiosque d'avant, lequel sert, pendant l'attaque, d'abri au commandant. Seuls, deux torpilleurs de haute mer, tout récemment lancés, ont un pont cuirassé de 9 millim., et, par le travers des chaudières et des machines, une cuirasse de flanc de 24 millim. Le souci des coques légères a, du reste, fait songer à utiliser pour leur construction Taluminium, qui pèse trois fois moins que l'acier. Malheureusement, et bien qu'un torpilleur commandé en 1894 par le gouvernement français à Yarrow ait donné les plus brillants résultats, on a dû y renoncer. Outre, en effet, que le prix de revient de ce métal est encore très élevé, il se corrode rapidement sous l'action de l'eau de mer ou simplement de l'air humide, et les nombreux essais de peinture qui ont été faits n'ont pu jusqu'ici remédier à cet inconvénient.

Le torpilleur doit satisfaire, au point de vue nautique, à une foule de conditions. Il doit avoir un coefficient d'utilisation très élevé : autrement dit, il doit présenter, à la marche et à toutes les allures, une résistance aussi faible que possible. Il lui faut, d'autre part, une stabilité très grande, de façon qu'il puisse affronter, soit les grandes houles de TOcéan, soit les lames plus courtes et plus dures

TORPILLEUR

de la côte. Il est nécessaire enfin qu'il soit « habitable » et, pour ce faire, son roulis doit être de faible amplitude et son pont à l'abri, le plus possible, des paquets de mer et des embruns. A défaut d'une théorie, qui n'existe pas encore, c'est, en quelque sorte, par intuition et en profitant des leçons de l'expérience qu'on a déterminé les formes les plus avantageuses à donner, sous tous ces rapports, aux torpilleurs. La carène est, en règle générale, tracée aussi fine que possible, l'avant en forme de coin eflTilé; à arête verticale, l'arrière en forme de plan incliné formant voûte au-dessus des hélices. En flottaison normale, le tirant d'eau avant est toujours de beaucoup inférieur au tirant d'eau arrière. Souvent même, aux grandes vitesses, le premier est réduit, sous l'action de la « levée », à rien, et lebrion, parfois aussi une certaine partie de la quille, sortent visiblement de l'eau. Le résultat est le glissement parfait sur l'eau, sans produire, à l'avant, aucunes vagues. Or celles-ci entraînent une absorption de travail considérable, en même temps que, la nuit, à la lumière des projecteurs, elles déterminent, sur le fond plus sombre de la mer, des taches blanches révélatrices. Le tirant d'eau arrière gagnerait, au contraire, à être accru le plus possible, afin de procurer à l'hélice une immersion très grande. Mais la nécessité de naviguer près des côtes oblige à se tenir ici dans des limites assez restreintes (2"^,25 à 2"*,50sous hélices). La levée, qui, aux grandes vitesses, soulève l'avant de 1 m., quelquefois même de 4^^,50, produit, du reste, à l'arrière, une augmentation de l'enfoncement, qui va jusqu'à 50 et 55 centim. Quant ta la stabilité, elle est obtenue en donnant au torpilleur peu d'élévation au-dessus de l'eau, surtout vers les extrémités, ce qui laisse moins de prise à la mer et au vent, en arrondissant les murailles, ce qui atténue le choc des lames, en rapprochant les poids lourds du milieu, ce qui évite les tangages exagérés, en faisant les étraves droites, ce qui contrarie les plongées de l'avant, en raccordant par un angle brusque les murailles des œuvres mortes de l'arrière avec la voûte terminant dans cette région la partie immergée de la coque, ce qui « assoit » le bateau sur l'eau. Enfin la courbure du pont, le « bouge », est très prononcé, de façon à augmenter sa résistance et à assurer un rapide écoulement de l'eau.

Une des principales qualités du torpilleur est, après la vitesse, la facilité et la précision d'évolution. L'emploi de deux gouvernails réduit de presque moitié le rayon du cercle de giration. Dans les torpilleurs Yarrow et dans les torpilleurs Normand, ces deux gouvernails sont l'un à l'arrière, l'autre à quelques mètres de l'avant. Dans les torpilleurs Thorn\'croft, ils sont tous les deux à l'arrière, à droite et à gauche des hélices et de forme arquée. Ces derniers torpilleurs mettent environ une minute et demie, à grande vitesse, pour faire un tour complet, et le cercle qu'ils décrivent n'excède pas deux fois leur longueur. Les soins apportés dans le choix des formes des torpilleurs les rendent, d'autre part, suffisamment marins. Ils sont susceptibles, du moins ceux de grandes dimensions, d'effectuer, sans incidents, de longues traversées. Des torpilleurs anglais, notamment, sont allés de Londres en Australie, à Hong-Kong, etc. Les nôtres font fréquemment le voyage de Cherbourg à Toulon et, en 4893, les torpilleurs 128 et 429 ont suivi l'escadre à Cronstadt. On a eu, il est vrai, à enregistrer, tant chez nous qu'à l'étranger, de tristes catastrophes. Mais elles ont plutôt été, en somme, relativement rares, et elles ont principalement porté sur des torpilleurs de faibles dimensions.

Machines. — L'effort des constructeurs de torpilleurs s'exerce surtout, depuis vingt-cinq ans, sur le perfectionnement des machines, qu'on s'ingénie à faire à la fois légères, peu encombrantes, de conduite facile, robustes, économiques et très puissantes. L'usage du « vase clos » a permis, tout d'abord, d'accroître considérablement le coefiîcient de vaporisation des chaudières. Il consiste dans la clôture hermétique de la chaufferie : l'air, refoulé par

un ventilateur, ne trouve d'autre issue que par les grilles, et il se produit un tirage particulièrement énergique, le « tirage forcé ». Aux chaudières tubulaires du type locomotive d'abord seules employées, on a substitué, d'autre part, des chaudières multitubulaires à circulation accélérée, avec lesquelles les pressions de vapeur ont pu être élevées de 8 à 40, puis à 42, et, dans ces dernières années, à 44 et même à45, 46et47 kilogr. Les plus répandues sont les chaudières Du Temple, les premières en date, qui remontent à l'année 4877, les chaudières Normand, qui se prêtent à des combustions très actives, les chaudières Yarrow, les chaudières Thornycroft. Au contraire, l'emploi des chaudières Oriolle ne s'est pas généralisé. L'appareil moteur proprement dit a subi, à son tour, de profondes modifications. Dès 4877, les machines employées étaient déjà des compounds perfectionnées, à 2 ou 3 cycHndres. Les machines à triple expansion les ont remplacées: machines Normand du type pilon à 3 cylindres, machines Yarrow, machines Thornycroft à 4 cylindres. Des essais de machines à quadruple expansion ont même été faits, en France, en 4887, par la Société des chantiers et ateliers de la Loire, sur des torpilleurs du type Ouragan, mais ces machines ont été délaissées, tandis qu'à l'étranger, Yarrow en dotait, en 4890, le Bathw^si. Plusieurs torpilleurs Herreshoff en possèdent également. Les cylindres de tous ces divers types ont été munis de chemises, de fonds et de couvercles à circulation de vapeur. L'acier a été substitué à la fonte, au fer et au bronze. La vitesse de rotation, maintenue, chez nous et en Allemagne, entre 330 ou 350 tours, même à l'allure à outrance, a été portée, en Angleterre, à 380, 400, 500, 600 tours (torpilleurs Yarrow de 2<^ classe). La puissance dépasse, pour quelques grands torpilleurs, 4.000 chevaux indiqués. Enfin toutes ces machines doivent être assez robustes pour pouvoir passer rapidement de la marche en avant à grande vitesse à la marche en arrière. Nos torpilleurs, notamment, sont capables, en général, de s'arrêter dans un espace égal à une fois et demie leur longueur. Signalons, pour terminer, l'emploi récent, comme moteurs, de turbines à vapeur (système Larsons). Deux destroyers anglais, le Viper et le Cobra (400 tonn.), en sont déjà pourvus, et deux torpilleurs français, encore en chantier, le 243 (90 tonn.) et la Libellule ('iiO tonn.), Yont en être munis. Types divers de torpilleurs français et étrangers. — La France est, de toutes les puissances maritimes, celle qui possède le plus grand nombre de torpilleurs. Elle en a, en effet, à flot, (I®"* janv. 4904) 246, tous, sauf trois, lancés depuis moins de vingt ans, et en chantiers une quarantaine. Le programme de 4900, qui doit être achevé en 4906, en comporte, au total, 263. Ils sont classés, nous l'avons vu, en deux grandes catégories : les torpilleurs de la défense mobile et les torpilleurs de haute mer. Les premiers, quelquefois aussi appelés torpilleurs autonomes, ont leur rôle limité à la défense des côtes et des ports. Ils se subdivisent en torpilleurs de i^^y de 2® et de 3® classe. Les torpilleurs de i*"^ classe, très marins, sont au nombre de 442. Huit, qui portent des noms, sont du type Balny (4885 et 4886). Ils ont 41 m. de longueur sur 3 m. de largeur et déplacent 66 tonneaux. Les autres sont numérotés et postérieurs, comme date de lancement, à 4889. Le type qu'on construit actuellement est le 246. Il a 37"«,5 de longueur, 4°^,06 de largeur, 2™, 60 de tirant'd'eau arrière, et déplace 85 tonneaux. Sa machine, de 4.500 chevaux, actionne une seule hélice. Sa vitesse prévue est de 24 à 25 nœuds. La capacité de ses soutes est de 44 tonnes, ce qui représente, à la vitesse de 40 n., un rayon d'action théorique de 4.800 milles. Son armement comprend : 2 tubes lance-torpille, l'un fixe, l'autre mobile, et 2 canons à tir rapide de 37 millim. Il coûte environ 400.000 fr. Les torpilleurs de 2^ classe sont au nombre de 72. Leur longueur est de 33 à 35 m., leur déplacement de 44 à 54 tonneaux. Relativement peu stables, ils sont tous antérieurs à 4890. On n'en cons-

TORPILLEUR

truit plus, non plus que de torpilleurs de S"^ classe, de 32 tonneaux, ni de torpilleurs-vedettes, de 42 tonneaux, dont il reste seulement quelques vieux spécimens, en réalité hors de service, et que nous n'avons pas compris dans le total ci-dessus. De même, les torpilleurs à embarquer, de 44 tonneaux, destinés à être placés à bord du croiseur porte-torpilles la Foudre, ont vu leur construction interrompue. Les torpilleurs de haute mer ou torpilleurs d* escadre accompagnent les cuirassés et les croiseurs, 32 sont en service et 40 en chantier. Tous portent des noms (V. Marine, t. XXIIÏ, p. 458). Les plus anciens, des types Ouragan et Coureur, datent de 4887 et 4888, mais la grande majorité ont été lancés depuis 4892. Leur longueur varie de 42 à 53 m., leur largeur de 4 à 5 m., leur déplacement de 420 à 474 tonnes. Leur vitesse sauf, pour une dizaine appartenant à d'anciens types, est d'au moins 23 n. 5. Le plus remarquable est le Forban, sorti des chantiers Normand et lancé en 4895. Il mesure 44 m. de longueur sur 4^^s80 de largeur, a 2^'^,40 de tirant d'eau arrière et déplace 435 tonneaux. Sa machine, de 3.260 chevaux-vapeur, actionne 2 hélices. Sa vitesse dépasse 34 nœuds (58 kil.). Il a coûté plus de 900.000 fr.

A côté des torpilleurs viennent se ranger : 4** les contretorpilleurs, semblables aux torpilleurs, mais d'un déplacement plus grand et munis, en sus des tubes lance-torpilles, de pièces d'artillerie puissantes, quoique légères, il y en a actuellement 9 en service et 44 en chantier, de 56 m. de long, et de 345 tonneaux de déplacement. Ils sont destinés à donner la chasse aux torpilleurs et à faire le service d'estafettes ; 2^ les avisos-torpilleurs, plus grands encore que les précédents et affectés principalement au service d'éclaireurs d'escadre; une quinzaine, de 400 à 900 tonneaux, sont à flot et 2 en chantier ; 3° les croiseurs-torpilleurs, type bâtard, tenant le milieu entre le croiseur et l'avisotorpilleur, et destinés au même rôle que ce dernier. Notre marine n'en compte que 6, des types Condor (4.240 tonn.)et Wattignies (4.340 tonn.) (V. Marine, t. XXIII, pp. 454 et 458). Ils sont appelés à disparaître.

En Angleterre, les torpilleurs sont répartis en trois groupes : les torpilleurs de 2® classe, qui sont des torpilleurs à embarquer, d'un tonnage maximum de 46 tonn. ; les torpilleurs de 4^® classe, qui correspondent les uns à nos torpilleurs de 4^^® classe, d'autres, en petit nombre, à nos torpilleurs de haute mer ; les « destroyers », qui n'ont pas d'équivalents dans notre flotte et qui, tenant le milieu, comme tonnage, entre nos torpilleurs de haute mer et nos contre- torpilleurs, sont appelés à jouer l'un et l'autre rôle. L'Angleterre, après avoir longtemps hésité, ainsi que nous l'avons déjà fait remarquer, à entrer dans la voie des torpilleurs, en a, à nouveau, depuis quelques années, ralenti la construction. Elle n'en possède, en faisant abstraction des vieux bâtiments hors de service, que 84 de 4^® classe, et une trentaine à embarquer. Cinq autres sont en chantier. Elle a, par contre, 404 destroyers en service et 14 en chantier. L'Allemagne est à la tête, sous la même réserve, de 83 torpilleurs de 1^® classe (65 à 445 tonneaux), tous en fort bon état, et de 7 contretorpilleurs et torpilleurs divisionnaires (250 à 380 ton.). La Russie a, de son côté, 75 torpilleurs de 4^® classe, 20 avisos-torpilleurs et contre- torpilleurs ; l'Italie, une soixantaine de torpilleurs encore susceptibles d'un bon service et une vingtaine de contre-torpilleurs et d'avisostorpilleurs.

Répartition, commandement, équipages. — Les torpilleurs de la défense mobile secondent les forts de la côte pour la protection du littoral. Us sont répartis entre les principales positions stratégiques, en nombre variable, et réunis, sous le commandement direct d'un capitaine de frégate, en groupes ou divisions de 6 torpilleurs, avec un contre-torpilleur ou un aviso-torpilleur {chef de division). Les meilleurs forment des divisions offensives, les autres des divisions de port. Les torpilleurs de haute mer sont, de leur côté, rattachés aux différentes

escadres et placés sous l'autorité de l'amiral. Le commandant du torpilleur est un lieutenant ou un enseigne de vaisseau ayant passé par l'école des torpilles. L'équipage comporte, d'ordinaire, de 20 à 22 hommes, officiers compris. Un second maître patron seconde le commandant pour la manœuvre, un second maître mécanicien-torpilleur est chargé de la direction de la machine. Parmi les matelots, six sont mécaniciens et quatre sont brevetés chauffeurs ; deux sont fusiliers et plus spécialement affectés au service des deux petits canons composant l'armement défensif ; deux sont torpilleurs et préposés à chacun des deux tubes lance -torpille ; un gabier à la manœuvre du gouvernail ; un timonier veille aux signaux et surveille l'horizon.

Valeur militaire et tactique des torpilleurs. — Les seules données expérimentales que l'on possède sur la valeur militaire des torpilleurs ont été fournies par la guerre sinojaponaise et par les manœuvres annuelles. Elles sont favorables, en général, à ce genre de bâtiments. Toutefois, alors que le torpilleur d'escadre, encore imparfaitement marin malgré tous les perfectionnements réalisés, se voit toujours très discuté, le torpilleur de défense mobile est, au contraire, considéré par tous, depuis longtemps déjà, comme constituant, pour les côtes, le meilleur mode de protection. C'est de nuit, surtout, qu'il est redoutable, et il paraît douteux qu'une escadre ose jamais demeurer, après la chute du jour, dans des parages occupés par une flottille sérieuse de torpilleurs.

Pour attaquer un navire, les torpilleurs s'en approchent à moyenne vitesse, tout en ayant leurs fourneaux chargés, de manière à pouvoir s'élancer dès qu'ils sont reconnus. Si le bâtiment est au mouillage, ils peuvent, soit l'entourer et fondre sur lui simultanément, en venant de tous les côtés à la fois, soit se précipiter en masse. S'il est en marche, ils se trouvent dans les meilleures conditions en suivant une route opposée à la sienne et ils s'efforcent de gagner le plus rapidement possible une bonne position sur son avant. Puis ils attaquent. Dans tous les cas, leur nombre doit toujours être assez élevé, trois ou quatre au minimum, pour que l'opération ait des chances de succès. Le torpilleur éclairé ne doit pas se considérer comme découvert. On a vu souvent, en effet, pendant les manœuvres, des navires ne pas apercevoir un torpilleur s'avançant dans le cône de lumière d'un projecteur électrigue. D'autre part, et à moins que le bâtiment ennemi ne prenne la chasse, les torpilleurs découverts en deçà de 2.000 m. ont intérêt à pousser l'attaque à fond, car ils courraient de très grands risques, étant donnée la précision des pièces à tir rapide, pendant le temps oîi ils vireraient de bord à bonne portée de l'ennemi. Quant à la distance la plus favorable pour lancer leur torpille, elle varie avec les circonstances. Toutefois, et bien que les torpilles Whitehead, notamment, puissent parcourir efficacement 600 et 800 m., il est presque indispensable que le torpilleur s'approche de l'ennemi jusqu'à 400 m., et même moins. De nuit, en effet, des erreurs d'appréciation énormes sur les distances se commettent couramment, augmentées encore par les projecteurs, et les risques d'une attaque de torpilleur sont tels qu'il faut, à tout prix, éviter de s'exposer à la manquer pour une légère erreur de visée.

Torpilleurs sous-marins. — On trouvera à l'art. Bateau sous-marin, t. Y. p. 749 et à l'art. Marine, t. XXIII, p. 454, l'exposé des premiers résultats obtenus dans la voie des sous-marins. Au cours de ces toutes dernières années, la question a fait un grand pas, et les torpilleurs sous-marins paraissent appeler à révolutionner à nouveau la tactique navale, comme, il y a vingt ans, les simples torpilleurs. Actuellement, la France, qui a pris résolument la tête du mouvement, possède une douzaine de ces nouveaux bâtiments, terminés ou à la veille de l'être, et elle en a ou va en avoir en chantier à peu près le double.^Les marines étrangères, quoique manifestement

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moins avancées, en construisent toutes de leur côté, appartenant à des types divers. Le secret est d'ailleurs assez bien gardé relativement à tout ce qui les concerne et il ne saurait être donné des derniers types une description détaillée. D'une façon générale, le sous-marin est un petit bâtiment en bronze ayant la forme d'un énorme cigare. 11 se manoeuvre et se meut au moyen d'accumulateurs électriques, de pompes, de contre-poids. Sa longueur est de 36 à 45 m., son déplacement de 400 à 200 tonneaux, sa vitesse de 1^ nœuds environ à la surface, de 8 nœuds en plongée. Arrivé à 2 milles environ de l'ennemi, il s'enfonce à 2 m., profondeur à laquelle il est invulnérable, fait ainsi 500 à 600 m., remonte une seconde à la surface afin de rectifier la direction, disparaît à nouveau et, parvenu à bonne portée, lance sa torpille, puis fait demi-tour. Un tube télescopique émergeant de l'eau permet d'ailleurs, par un système de miroirs et de chambre noire, d'explorer les alentours sans remonter. Un officier et deux hommes composent l'équipage. Ils respirent de Tair comprimé, fourni automatiquement par des appareils spéciaux. A cette catégorie appartiennent le Gustave-Zédé, le Morse et le Lutin. Le prix moyen de revient est de 650.000 à 900.000 fr. Le JSarval, de construction plus récente, appartient à une autre catégorie, celle des submersibles autonomes. Tandis que le sous-marin proprement dit ne peut se mouvoir que par le moyen de ses accumulateurs et doit, pour les recharger, revenir soit à un arsenal, soit à une usine électrique, soit à un grand navire, le submersible a un moteur à vapeur ou à pétrole, avec lequel, tant qu'il n'est pas en présence de l'ennemi, il navigue à la surface comme un torpilleur ordinaire. Dès qu'il est à portée de vue, il s'immerge à fleur d'eau et, lorsqu'il veut attaquer, il plonge complètement et navigue alors avec ses accumulateurs, qui sont chargés par sa propre machine pendant la marche normale à la surface. Le rayon d'action du Narval est de 500 milles environ, sa vitesse de 43 nœuds.

BiBL. : G. Charmes, les Torpilleurs autonomes et l'Avenir de la, marine ; Paris, 1885 — Bourgeois, les Torpilleurs^ la Guerre navale et la Défense des côtes; Paris, 1888.

— E. Bertrand, Etudes sur les contre-torpilleurs anglais ; Paris, 1896. — D'Armor, les Sous-Marins et la Guerre contre l'Angleterre ; Paris, 1899. — F. Forest et H. NoALHAT, les Bateaux sous-marins ; Paris, 1900, 2 vol.

— V. en outre la bibl. de l'art. Torpille. TORPT (Le). Com. du dép. de l'Eure, arr. de Pont-

Audemer, cant. de Beuzeville; 342 hab.

TORQUATUS, dictateur romain (V. Manlia [Gens']).

TORQUAY. Ville maritime d'Angleterre, comté de Devon, à 30 kil. S. d'Exeter, sur une anse N. de la Tor-Bay, au pied de belles falaises ; "25.534 hab. (en 4884). Commerce de bois, marbre, houille, fabrication de céramique ; ville pittoresque très fréquentée par les baigneurs et des convalescents en raison de la douceur du climat; ruines d'une abbaye fondée en d496; château de Torre-Abbey (4555).

TORQUE. L Archéologie (V. Collier, t. XI, p. 966).

IL Art héraldique. — Bourrelet tortillé sur le heaume ou casque. Il est des deux principaux émaux du blason.

TORQUEMADA (Juan de), théologien espagnol, né à Valladolid en 4388, mort à Rome le 26 sept. 4468. Affihé à l'ordre dominicain depuis 4403, élève (4424), puis professeur à l'Université de Paris, il se consacra spécialement aux études théologiques et de droit canon et se signala par sa doctrine intransigeante au sujet de Fauterite des papes dans l'Eglise. C'est à ce titre qu'il assista, avec Luis de Valladolid, au concile de Constance (4447), et plus tard, à celui de Bâle où il contribua à la condamnation de Wiclef et des Hussites et proposa le dogme de l'Immaculée Conception. En 4439, Torquemada figura au concile de Florence. La même année, il passa en France avec la mission de faire signer la paix entre le roi Charles VII et les Anglais ; c'est alors qu'il fut nommé cardinal. Dans l'assemblée des évèques français tenue à Bourges (4440), sa diplomatie obtint la reconnaissance

de l'autorité du pape Eugène IV. En 4455, on lui confia l'évêché de Palestrina et en 4464 celui de Sabine. La renommée de Torquemada est fondée surtout sur ses œuvres, dont les bibliographes citent 27 imprimées et 44 inédites. Les plus importantes sont : Meditationes Johannis de Turrecremata positœ et depictœ de ipsius mandato in ecclesiœ ambitu S. Mariœ de Minerva (Rome, 4467; réimprimée en 4473, 1479 et 4484); Expositio brevis et utilis toto Psalterio (Kome^ 4470); Commenlarii in decretum Gratiani partes V (Lyon, 4549). R. A.

Bibl. : Leuerer, Der spanische Cardenal Johann von Torquemada. Sein Leben und seine Schriften ; Fribourg, 1879. — Hûbler, Die Constanzer Reformation; Leipzig, 1867.

TORQUEMADA (Tomâs de), célèbre inquisiteur espagnol, né à Valladolid en 4420, de la même famille que le précédent, mort le 46 sept. 4498. Le changement dans le mode de nomination des inquisiteurs fait par la bulle du 34 janv. 4482, porta la création de huit d'entre eux, dans le nombre desquels figura Torquemada, qui appartenait à l'ordre des dominicains. Un an plus tard, la charge nouvelle d'inquisiteur général pour l'Espagne lui fut confiée (4483). Mais bientôt le fanatisme de Torquemada et son caractère despotique redoublèrent les rigueurs de l'Inquisition. C'est lui qui organisa le vaste réseau de tribunaux qui enveloppa la péninsule, étroitement liés au Conseil suprême dont Torquemada était l'arbitre. Il trouva certainement de l'opposition à ces mesures, même parmi ses frères de religion ; mais il sut s'imposer. Aidé par les jurisconsultes Jean Gutierrez de Chaves et Tristan de Médina, il rédigea les ordonnances d'inquisiteurs (Instrucciones ou Ordenanzas de los Inquisidores) publiées dans l'assemblée tenue à Séville le 22 oct. 4484. Ces instructions étaient d'une rigueur extrême, et les inquisiteurs de diverses régions, de certaines villes (telles que Valence, Lérida, Barcelone et Saragosse) firent résistance à l'établissement du nouveau régime. Torquemada tint bon, aidé par le pape et par les rois, et bientôt les prisons inquisitoriales furent remplies d'accusés ; les confiscations augmentèrent extraordinairement. Les livres juifs étaient aussi persécutés activement et il est dit que dans un seul auto de fe, on en brûla 6.000 à Saragosse. Les choses arrivèrent au point que le pape lui-même (Alexandre VI), auquel étaient parvenues des accusations contre l'indiscrétion de Torquemada, tâcha de le déposer. Il continua pourtant, avec la présidence du Conseil qui fut dans ses mains, le pouvoir le plus redouté de l'Espagne, malgré le soin que les rois portaient toujours (depuis la fondation du tribunal en Castille) pour le tenir soumis et dépendant de l'autorité royale. Llorente estime à 8.000 le nombre des condamnés à mort pendant la présidence de Torquemada. Héfélé a révoqué en doute ces calculs ; Mariana, Peschel et Gams disent 2.000 pour la période de 4480 à 4504. Il est difficile aujourd'hui, faute de documents, de fixer des chiffres exacts. On doit croire qu'ils furent nombreux, puisque, ^par exemple dans un seul auto célébré à Tolède (40 mars 4487), il y eut 4.200 victimes. Torquemada eut aussi une participation importante à l'expulsion des juifs (4492). En 4494, quatre années avant sa mort, le pape le releva des fonctions d'inquisiteur. R. A.

Bibl. : Llorente, Hist. de la Inquisicion. — Héfélé, Hist. du cardinal Ximenez de Cisneros. — Gams, Kirchengeschichte von Spanien ; Ratisbonne, 1879, t. III. — Jamgey, Dic6. apologético de la Fe catôlica, t. II. — V. aussi la bibliographie de Tart. Saint-Office.

TORQUESNES. Com. du dép. du Calvados, arr. de Pont-l'Evêque, cant. de Blangy-le-Château ; 228 hab.

TORQU ETU M (Astron.). Ancien instrument d'astronomie qui représentait le mouvement de Téquateur par rapport à rhorizon. On le trouve indiqué et sommairement décrit dans le Dictionnaire de Saverien.

TORRANCHE. Rivière du dép. du Rhône (V. ce mot, t. XXVIII, p. 598).