TRAMWAY

ses sur des longrines en bois. Ils présentaient, comme ceux encore en usage de nos jours, une rainure ou ornière, et les roues des voitures étaient munies de boudins, qui s'y engageaient. De retour à Paris, Loubat obtint, par un décret du 18 févr. 1854, Tautorisation de construire, entre Sèvres et Vincennes, avec embranchement sur le rondpoint de Boulogne, une voie semblable. Dès 1855, le service, repris, d'ailleurs, presque aussitôt par la Compagnie générale des omnibus, fonctionnait sous le nom de « chemin de fer américain », entre la place de la Concorde, Saint-Cloud et le pont de Sèvres. La voie était identique à celle des tramways de New York. Les voitures, à impériales, ne différaient des omnibus ordinaires qu'en ce qu'elles pouvaient contenir 5*2 personnes. Les roues n'en étaient pas calées comme celles des chemins de fer, sur les essieux, et, des quatre, deux seulement, celles d'un même côté, avaient des boudins, ce qui facilitait, à l'occasion, le déraillement. On pouvait même, en cours de route, changer ces dernières contre des roues simples, et, grâce à ce troc, répété à chaque voyage, la compagnie, qui ne devait obtenir qu'en 187B l'autorisation d'établir sur les quais, le long des Tuileries et du Louvre, une voie ferrée, considérée à cette époque comme trop dangereuse, put, à partir de 1866, faire pénétrer, mais par « voie de terre », ses voitures jusque au cœur même de la capitale, place du Palais-Royal. La traction avait lieu au moyen de deux chevaux. Dans Tintérieur même de Paris, et alors que la plupart des grandes villes de l'étranger possédaient depuis longtemps déjà, soit \in réseau de tramways, soit un chemin de fer métropolitain, les premières concessions ne furent faites qu'en 1873. Elles embrassèrent 415 kil. de voies, dont près de la moitié à la Compagnie générale des omnibus, un quart à la Compagnie des tramways-nord, un quart à la Compagnie des tramways-sud. La première ligne, celle de l'Etoile à la Villette, ne fut mise en exploitation que le 15 juin 1875, suivie, à deux mois d'intervalle, de la ligne Louvre- Vincennes, l'une et l'autre à la Compagnie générale des omnibus. Les voitures étaient du type à 51 places, encore aujourd'hui en service sur les lignes de cette compagnie. La traction était animale et, à part quelques essais, du reste infructueux, de traction à vapeur, faits, vers 1877 ou 1878 notamment, sur la ligne Bastille-Montparnasse par la Compagnie des tramways-sud, elle devait demeurer telle pendant près de quinze ans. Cependant les tramways à ckevaux, tout en constituant, au point de vue du confort et de la rapidité, un progrès notable sur les omnibus, étaient loin de pouvoir satisfaire aux exigences chaque jour grandissantes des services urbains. De 30 en 1856, le nombre moyen des voyages effectués annuellement à Paris, par chaque habitant s'était, en effet, accru au point de s'élever à 150 en 4890, et l'on dut se préoccuper de tirer des voies de tramways le parti le plus avantageux possible en y faisant circuler, à intervalles rapprochés, des voitures susceptibles de transporter, à une vitesse essentiellement accélérable, un nombre assez grand de personnes, tout en demeurant peu encombrantes et en s'arrêtant ou en se remettant en marche rapidement. Des voitures automobiles à traction mécanique pouvaient seules remplir ces conditions. Dès 1840, Audrand et Tessié de Motay avaient construit, en vue des transports en commun, une voiture automobile sur rails munie d un moteur à air comprimé. Elle ne fut jamais mise en service ; mais en 4848 une voiture à vapeur sur rails, contenant 60 voyageurs, circula sur quelques lignes secondaires de Bristol ; en 4860, des tramways à vapeur commencèrent à fonctionner aux Etats-Unis et, en 4876, un ingénieur anglais, Grantham, inventa la voiture à vapeur automotrice, c.-à-d. ayant un moteur faisant complètement corps avec elle. La Belgique, la Suisse, le Danemark, l'Allemagne, la Saxe expérimentèrent, à peu de temps de là, des systèmes analogues. En 4877, un premier service public par automobiles à air comprimé fut établi à Nantes. En 1878, Bollée et Dalifol

firent à Paris, avec une voiture à vapeur de 50 places, une série d'essais, qui, d'ailleurs, n'eurent pas, en réalité, de lendemain. En 4884, un premier tramway électrique à trolley circula, aux Champs-Elysées, autour de l'Exposition internationale d'électricité. En 4882, on essaya des accumulateurs, mais, comme avec les voitures à vapeur, sans succès. En 4884, aux Etats-Unis, le premier tramway électrique proprement dit, celui de Cleveland, fut mis en exploitation. A Paris, la première ligne véritable de tramways mécaniques fut créée en 4889, à l'occasion de l'Exposition universelle, par la Compagnie générale des omnibus. Elle était à vapeur, avec un moteur du système Rowan. La transformation de la traction animale en traction mécanique, qui est loin, en 4904, d'être achevée, s'effectua dès lors lentement, ligne par ligne, et suivant des systèmes différents, tandis que, dans la banlieue et en province, quelques tramways électriques à trolley commençaient, vers 4893 et 4895, à faire leur apparition Actuellement, la traction électrique est la plus en faveur, et, en 4899, sous l'impulsion de grandes compagnies d'électricité, comme la « Thomson Houston », la « Traction », la « Parisienne électrique », de nombreuses concessions ont été sollicitées et obtenues par des sociétés secondaires, leurs « filiales », pour l'établissement de lignes nouvelles de tramways électriques desservant tant la banlieue de Paris (tramways de pénétration) que les principales villes des départements. Au contraire, la Compagnie générale des omnibus s'en est tenue surtout, là où elle a introduit la traction mécanique, aux moteurs à vapeur et aux moteurs à air comprimé.

Législation. — La législation des tramways leur est commune avec les chemins de fer d'intérêt local. Elle se trouve actuellement dans la loi du 44 juin 4880, rendue exécutoire en Algérie par celle du 47 juil. 4883, et dans les décrets du 48 mai 4884 sur la forme des enquêtes en matière de chemins de fer d'intérêt local et de tramways, du 6 août 4884 (modif. 43 févr. 4900) sur rétablissement et l'exploitation des voies ferrées empruiitant le sol des voies publiques, du 20 mars 4882 sur les conditions financières imposées aux concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local et de tramways. Les dispositions essentielles en ont été relatées à l'art. Chemin DE FER, t. X, p. 4049, et il ne nous reste qu'à signaler quelques particularités spéciales aux tramways. Leur concession est accordée par l'Etat lorsque la ligne doit être établie, en tout ou en partie, sur une voie dépendant du domaine public de l'Etat. Elle peut être faite aux villes ou aux départements, avec faculté de rétrocession. La concession est accordée par le conseil général, au nom du département, lorsque la voie ferrée, sans emprunter une route nationale, doit être établie, en tout ou en partie, soit sur une route départementale, soit sur un chemin de grande communication ou d'intérêt commun, ou doit s'étendre sur le territoire de plusieurs communes. Une entente intervient, au cas où la voie emprunte le sol de plusieurs départements, entre les conseils généraux intéressés, dans les conditions des art. 89 et 90 de la loi du 40 août 4874. La concession est accordée par le conseil municipal lorsque la voie ferrée est entièrement établie sur le territoire de la commune et sur un chemin vicinal ordinaire ou sur un chemin rural . Le département peut accorder la concession à l'Etat ou à une commune avec faculté de rétrocession ; une commune peut agir de même à l'égard de l'Etat ou du département. La concession n'a jamais lieu, au surplus, qu'après enquête, au cours de laquelle sont obligatoirement entendus les conseils généraux et les conseils municipaux qui, sans avoir à statuer sur la concession, ont leur département ou leur commune traversés par la voie. Un décret rendu en Conseil d'Etat, sur le rapport du ministre des travaux publics et après avis du ministre de l'intérieur, déclare l'utilité publique et autorise l'exécution. Les tramways font partie du domaine public national, départemental ou com-