TRAMWAY

munal : les caractères de la distinction sont ceux-là mêmes qui déterminent l'autorité compétente pour accorder la concession. A Paris, tous les tramways dépendent du domaine public national, à raison de la confusion de fait qui existe entre les voies nationales et les voies municipales. Toutefois la pratique tend de plus en plus, là et ailleurs, à abandonner aux autorités locales, en raison du caractère local des intérêts qu'ils desservent, la direction des affaires concernant les tramways, alors même que plus ou moins partiellement ils se rattacheraient au domaine public national. L'approbation des projets présente, de son côté, quelques particularités. A rencontre de ce qui se produit pour les chemins de fer, les avant-projets comportent des détails assez précis pour que les projets définitifs n'en diffèrent en général que fort peu. L'approbation de ces derniers appartient alors aux préfets en vertu d'une délégation du ministre des travaux publics (cire, min. 1®^ juil. 4896). Les installations électriques, qui, pour les chemins de fer, sont approuvées par le ministre des travaux publics, le sont, pour les tramways, par le ministre des postes et télégraphes, après conférence entre les agents de ce dernier et le service du contrôle des chemins de fer (l. 25 juin 1895, art. 5). Les compagnies doivent, en outre, s'engager à prendre diverses précautions, assez onéreuses, en vue de prévenir tout trouble qui pourrait être apporté par les phénomènes d'induction dans les transmissions télégraphiques ou téléphoniques. La loi du 15 juil. 1845 sur la police des chemins de fer est applicable aux tramw^ays, à l'exception des art. 4 à 10 relatifs à la clôture de la ligne et aux servitudes riveraines. La charge d'entretien embrasse, non seulement la voie proprement dite et ses dépendances, mais la chaussée elle-même, entre les rails, dans l'entrevoie et sur une zone de 0™,50 de chaque côté des rails. L'ancien cahier des charges-type des concessions de tramways, annexé au décret du 6 août 4881, prévoyait pour cet entretien une subvention : le nouveau cahier, tel que l'a remanié le décret du 43 févr. 1900, est muet relativement à toute allocation de ce genre. Enfin il existe, dans chaque département, un service spécial de contrôle de la construction et de l'exploitation, placé, comme pour les chemins de fer d'intérêt local, sous l'autorité du préfet.

Construction. — Voie. La voie des tramways n'a, à de rares exceptions près, d'autre plate-forme que celle des rues ou des routes qu'ils empruntent. Il n'y a donc pas à proprement parler, pour eux, d'infrastructure. Sur les accotements des routes, en dehors des agglomérations, les rails ordinaires de chemins de fer (Vignole ou à double champignon) peuvent être utiUsés. Dans l'intérieur des villes, au contraire, on fait usage d'un rail à ornière^ d'un rail « noyé », sans saillie, qui présente en une seule pièce les parties essentielles du rail et du contre-rail : rail Broca, rail Humbert, etc. (V. Rail). Ces rails sont fixés, soit, s'il s'agit de tramways légers, sur des longrines longitudinales qui en épousent les formes et que rehent de distance en distance, afin d'en empêcher Técartement, des barres métalliques transversales, soit, s'il s'agit de tramways lourds, sur des traverses ordinaires de chemins de fer. Les aiguilles sont également semblables à celles des chemins de fer. Pour les manœuvrer, le conducteur de la voiture descend et, au moyen d'un levier, agit sur une tringle dissimulée sous la chaussée. La largeur de la voie est, à Paris, de 1^^,44. Mais elle peut n'être que de l m., de 0"\80, de 0^",75 et même de 0°',60.

Traction. Les modes de traction sont, outre la traction animale, à 4 ou 2 chevaux, de plus en plus abandonnée, la traction par moteurs à vapeur, la traction par moteurs à air comprimé, la traction par moteurs à gaz, la traction électrique, la traction funiculaire.

4° Moteurs à vapeur. Le plus ancien des types encore en service est la machine Rowan, caractérisée par un truc moteur placé à l'avant du véhicule. Il a été appliqué dès 4882 en France et à l'étranger. Il peut remorquer, outre

la voiture de 46 places à impériale, sur laquelle il est installé, une autre voiture de 50 places, également à impériale, avec une consommation de combustible de 2'^^,3 par train-kilomètre. Le système Serpollet, employé concurremment avec le précédent par la Compagnie générale des omnibus, a été imaginé en 4887 et a d'abord fonctionné à Tours. La chaudière offre diverses dispositions particulières dues à son inventeur. La voiture automotrice, de 52 places, à impériale, remorque une autre voiture de 52 places également, avec une consommation de combustible de 2^^,80 à 3^^,30 par train-kilomètre. Le système Lamm et Franc { n'a pas de chaudière à feu, mais seulement un réservoir d'eau chaude sous pression, qui est chargé, aux points terminus de la ligne, à l'aide de chaudières fixes produisant l'eau surchauffée à une pression convenable. Le système Honigman n'a pas non plus de foyer. Il est basé sur la propriété qu'a la lessive de soude très concentrée d'absorber la vapeur d'eau.

2^ Moteurs a air comprimé. Le système encore le plus employé en France est le système Mékarski (V. Air, t. J, p. 1052). La Compagnie générale des omnibus l'a adopté en 1889 pour certaines de ses lignes.

3*^ Moteurs à gaz. Des essais de ce mode de traction ont été faits, à partir de 1884, en France, aux Etats- Unis, en Angleterre. La Compagnie générale des omnibus Ta, à son tour, expérimenté en 1896. Jusqu'à présent, il est peu entré dans la pratique. Les moteurs à essence de pétrole, à acide carbonique, à ammoniaque, qui ont, dans ces dernières années, été successivement proposés, ont eu moins de succès encore.

4^ Moteurs électriques. Les tramways électriques appartiennent à deux grandes catégories : les tramways à accumulateurs et les tramways à conducteur aérien ou souterrain. La traction par accumulateurs a pris relativement peu de développement. Le poids des batteries et les inconvénients de leur manutention ou de leur charge, toujours très longue, en sont la cause. La traction par transmission directe de l'énergie est la plus pratiquée. Le système à conducteur aérien, dit aussi à trolley, est le plus- économique. Mais il rencontre dans les grandes villes, pour des considérations d'esthétique, une vive opposition. On a, en partie, résolu la difficulté en réalisant, il y a quelques années, un système mixte, qui a fonctionné pour la première fois à Hanovre à la fin de 1895 et qui a été depuis appliqué à Paris, avec succès, sur plusieurs lignes de pénétration : le tramway est à conducteur aérien et à trolley dans la banlieue, là où ce genre d'installation est autorisé ; la voiture porte, d'autre part, des batteries, qui se chargent en marche par le courant de la ligne tant que cette ligne existe; dès qu'elle cesse, à l'entrée dans Paris, elles fournissent l'énergie motrice. Le système à conducteur souterrain est à caniveau ou à plots. Le système à caniveau, pratiqué depuis une quinzaine d'années déjà à Budapest, fonctionne à Paris depuis 1900, de façon très satisfaisante, sur différentes lignes de la Compagnie parisienne (Etoile-Montparnasse, Montparnasse-Bastille, etc.). 11 est fort dispendieux comme premier établissement. Le système à plots est représenté à Paris par deux types, qui se distinguent seulement par des différences de détail : le Claret-Villeumier et le Diatto. Il a pour organe essentiel le plot, sorte de pavé métallique qui est disposé sur la voie, tous les 2 m. environ, et qui est relié par des branchements souterrains à des distributeurs, espacés d'une centaine de mètres. Ces distributeurs sont à leur tour en communication avec la conduite, également souterraine, qui amène le courant de l'usine. Un frotteur placé sous la voiture prend, en glissant sur les plots, le contact pour les moteurs. Le tout est disposé, au moyen de la division du conducteur en tronçons correspondant aux distributeurs successifs, de telle sorte que chaque plot ne reçoive le courant que pendant le temps où la voiture le recouvre. Malheureusement, ce dernier dispositif ne fonctionne pas toujours de façon irréprochable. Plu-