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dans les refroidissements brusques, etc., on cherchait à provoquer une transpiration abondante, en couvrant le malade d'édredons, en l'abreuvant de boissons chaudes, dans lesquelles la bourrache jouait le principal rôle. Chez les peuplades sauvages, la transpiration était un des traitements les plus employés. Nos connaissances actuelles justifient-elles cette confiance dans les vertus curatives de la transpiration? La transpiration s'accompagne toujours d'une vaso-dilatation périphérique très marquée, par suite la tension sanguine s'abaisse, et la déshydratation consécutive vient encore contribuer à cette chute de pression, qui peut quelquefois être favorable. Si faible que soit la teneur de la sueur en matières extractives, on ne saurait nier, surtout depuis les travaux d'Arloing, la toxicité de ce liquide ; c'est encore un procédé d'élimination des substances nuisibles non négligeable. On a même admis l'élimination possible des microbes par la sueur; c'est là un fait discutable. En fait, la transpiration curative est justifiée. J.-P. Langlois.

IL Botanique. — Toutes les surfaces des plantes, qui ne sont pas enveloppées d'une membrane imperméable, perdent de l'eau par évaporation, etcela aussi bien dans les cavités intérieures, tant que leur atmosphère n'est pas arrivée à saturation, que dans le milieu extérieur. Cependant cette perte d'eau n'est pas due à une simple évaporation : car les plantes mortes, quoique encore fraîches, perdent beaucoup plus d'eau que les plantes vivantes, et une surface végétale donnée perd dans ce même temps de deux à six fois moins de vapeur qu'une masse d'eau de même surface. La lumière et la chaleur augmentent beaucoup la transpiration ; cependant celle-ci existe encore à 0^ et même au-dessous. Il va sans dire que le degré hygrométrique de l'air a une grande influence sur la transpiration, celle-ci étant d'autant plus active que l'air est plus sec. Les plantes adultes transpirent plus que les plantes très jeunes ou vieilles ; la face de la feuille qui est garnie de stomates transpire beaucoup plus que celle qui en est dépourvue. Enfin, il semble y avoir une certaine périodicité dans ce phénomène, le maximum ayant lieu la nuit et le minimum entre midi et deux heures, d'après Bâillon. Le rôle physiologique de la transpiration est double : d'une partj elle favorise la circulation des hquides dans la plante et contribue à amener la sève vers le sommet ou la périphérie du végétal. D'autre part, elle concentre ces liquides et fait de la solution très étendue qui constitue la sève ascendante, une solution très chargée en principes nutritifs (sève descendante), qui servira à l'alimentation des diverses parties du végétal (V. Nutrition, § Botanique). La transpiration ne sera pas confondue avec la chlorovaporisation qui, dans une plante pourvue de chlorophylle, vient ajouter ses effets aux siens. Diverses dispositions anatomiques viennent favoriser ou diminuer la transpiration. Ainsi de nombreuses plantes des climats humides ont leurs stomates protégés contre la pluie par un revêtement de poils, ou bien ils sont portés sur une éminence de façon que l'eau ne puisse y pénétrer. Dans les climats secs, la transpiration est, au contraire, diminuée par un revêtement tomenteux, par l'épaississement de la cuticule, la diminution de la surface d'évaporation, comme chez les Cactoïdes, la réduction de l'appareil foliaire ou le vernissage des feuilles au moyeu d'un revêtement cireux. D^ L. Laloy.

m. Physique (V. Diffusion).

TRANSPLANTATION (Arboric). La transplantation consiste à planter en un autre endroit une plante déjà développée La transplantation n'offre pas ordinairement de bien grandes difiicultés et réussit presque toujours quand on l'effectue avec un peu de soin. On transplante des plantes herbacées et des plantes ligneuses. La transplantation des premières est habituellement plus expéditive, en raison de leurs faibles dimensions, et bien souvent il suffit de les lever en motte, à la houlette ou à la bêche et de les installer dans des trous de mêmes dimen-

sions que les mottes et préparés à l'avance. On appuie ensuite avec la main ou avec le pied sur le sol tout autour des plantes transplantées et l'on arrose pour achever l'opération. Une telle transplantation, bien faite, déplace un cube de terre suffisant pour que les racines ne souffrent point de l'opération. Dans ces conditions, elle peut se faire en toute saison, on l'effectue cependant le plus souvent en automne ou au printemps. La transplantation des végétaux ligneux peut se faire, bien simplement aussi, lorsqu'ils sont de petite taille. Mais déjà il ne suffit plus, dans un grand nombre de cas, d'un coup de bêche pour lever l'arbre ou l'arbuste ; il faut tout autour creuser une tranchée, circonscrivant une motte plus ou moins volumineuse, que l'on isole ensuite en creusant en dessous. On soulève la plante et on la transporte à la place nouvelle qu'elle doit occuper. Si l'on craint que la motte ne s'émiette pendant le transport, on la revêt d'une toile grossière ou de paille. La transplantation des arbres de grande taille est d'un succès moins assuré et elle est souvent fort coûteuse, il y a donc lieu d'y apporter tous ses soins. Certains arbres, comme le peuplier, le platane, le tilleul, le marronnier, reprennent relativement bien à la transplantation. Il faut ici encore une tranchée que l'on creuse à une distance de 4 m. à 1"^,50 du pied de l'arbre, jusqu'à une profondeur à peu près égale, variable avec la profondeur qu'atteignent les racines. Quand le fond de la tranchée est au-dessous de la couche de terre où s'étendent les racines, on continue à creuser, mais obliquement, sous l'arbre, de manière à isoler une grosse motte qu'il s'agit de consolider et d'enlever pour le transport. On enferme la motte dans une sorte de caisse formée de planches légères, et on passe en dessous des madriers et des chaînes pour soulever l'arbre à l'aide de treuils. L'arbre est transporté tout droit sur un chariot disposé comme un cadre et il est maintenu en équihbre par des chaînes qui le relient aux quatre coins du chariot. Pour la mise en place, il suffit d'amener le chariot soutenant l'arbre au-dessus du trou préparé à l'avance pour le recevoir et dans lequel on n'a qu'à le laisser peu à peu descendre . C'est ainsi que se fait la transplantation des arbres d'alignement et de ceux qui servent à la décoration des jardins publics et des boulevards des grandes villes. Les végétaux transplantés ont souvent besoin d'être parés au moment de la mise en place : on rafraîchit leurs racines en les coupant nettement contre la motte de terre. Alors aussi, on a soin de rejeter autour de la motte la meilleure terre extraite des trous. On la tasse légèrement, puis on arrose pour terminer l'opération. Il est utile que les trous soient creusés quelques jours et mieux quelques semaines avant la transplantation. Lorsque les précautions nécessaires sont prises, la transplantation est ordinairement suivie de succès. Remarquons, en terminant, que la végétation de l'arbre transplanté se ralentit pendant quelques années et d'une manière d'autant plus marquée qu'il était plus âgé lors de l'opération. G. Boyer.

TRANSPORT. I. Industrie et commerce.— L'industrie des transports s'est surtout exercée, dans l'antiquité, par eau (V. Commerce, Navigation, Rivière) et à dos d'animaux (V. Caravane). L'Italie, toutefois, faisait exception : les Romains l'avaient sillonnée de routes magnifiques (V. Route) et ils y faisaient circuler, outre les plaustra, chariots de formes très diverses plus spécialement affectés aux lourds charrois, toutes sortes de chars de voyage et de luxe, depuis kscisiuy les carpenta, et les esseda, à deux roues, jusqu'aux jOîî/^niÇa, aux r<?to, aux carrucœ et aux arcerœ, à quatre roues (V. Carrosserie et Char). Il existait aussi, sur les mêmes routes, un service régulier de poste, le cursus publiais (V. Poste). La Gaule profita, dès les premiers temps de sa conquête, de tous les bienfaits de la civilisation romaine. Comme en Italie, les transports par terre y furent, du moins dans la partie méridionale, très développés. Jusqu'au viu"^ siècle, d'ailleurs, les routes et les chemins conti-

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nuèrent à y être suffisamment entretenus pour permettre le passage des voitures. Puis survinrent les luttes incessantes de la féodalité. On cessa de pourvoir au bon état des voies, qui se creusèrent de fondrières, et, par surcroît, le peu de sécurité des campagnes rendit désormais à peu près impossible, autrement que sous bonne escorte, les échanges commerciaux ou les longs voyages. Les seigneurs, de leur côté, hérissèrent les communications d'un autre genre d'entraves sous forme de péages dont étaient frappés, au moindre prétexte (entrées de bourgs, passages de ponts, etc.), voyageurs et marchandises. L'usage des voitures disparut, de la sorte, presque complètement, du ix^ au xii® siècle, pour ne laisser subsister que les animaux de selle ou de bât, ainsi que les litières (V. ce mot), et il ne reparut qu'au XIII® siècle, lorsque le calme fut revenu. Les « charrettes » servant au transport des marchandises se multiplièrent à nouveau les premières. Elles étaient même frappées, à l'entrée dans Paris, d'un « droit de chaucié » de 4 deniers, pour l'entretien de la voie publique. Puis ce fut le tour des « chars », véhicules fort grossiers et non suspendus, qui étaient plus spécialement réservés au transport des personnes. Leur nombre s'accrut, à Paris principalement, avec une telle rapidité qu'en 4292 Philippe le Bel crut devoir prendre une ordonnance, dont l'art, i^^ était ainsi conçu : « Nulle bourgeoise n'aura char ». Aussi ne les voit-on plus guère employés, durant tout le XIV® et une bonne partie du xv® siècle, que par les souverains et leur entourage. Les autres personnes, hommes et femmes, bourgeois et manants, allaient, comme au moyen âge, en litière, à dos de cheval ou de mule, ou à pied. Quant aux entreprises de messageries, le droit de les établir et de les réglementer fut considéré, à l'origine, comme un attribut de la puissance souveraine. Pendant longtemps le premier et unique service régulier qui fonctionnât, fut fait par les chars ou chariots de l'Université de Paris. Son objet exclusif était, au surplus, d'amener au siège de l'Université les écoliers de toutes les contrées. Par des chartes des 27 fév. 1298et2juil. 1315, Philippe le Bel et Louis le Hutin confirmèrent ce monopole, ce qui prouve que son établissement remontait à une date antérieure. Plus tard, les messageries de l'Université devaient se charger, en oulre, du transport des paquets quelconques. Enfin, dans les dernières années du xiv® siècle, quelques entreprises particulières de messageries commencèrent à se créer, qui firent bientôt à celles de TUniversité une sérieuse concurrence.

L'établissement du service des postes, sous Louis XI, en 1464, augmenta un peu le mouvement de circulation sur les routes. L'usage s'en trouva pourtant à peu près exclusivement réservé, en tant que voyageurs, aux grands dignitaires- 11 en était de même, à l'époque, pour les chars à chaînes, — les « chariots branlants », comme on les appelait, — qui n'étaient autres que les anciens chars dont on avait imaginé, au commencement du xv® siècle, afin de les rendre plus confortables, de suspendre la caisse au moyen de chaînes. Sous François P"^, le cocke (V. ce mot) fit son apparition. Il détrôna tout de suite le char à chaînes et, en 1571, il en fut établi un service public — le premier de ce genre — entre Paris et Orléans. D'autres ne tardèrent pas à fonctionner, qui reliaient la capitale à Troyes, à Rouen, à Beau vais, à Amiens. Chacun ne comportait, du reste, encore qu'une unique voiture, n'effectuant le trajet qu'une fois par semaine, et un règlement du Parlement du 26 juil. 1623 vint disposer que les fermiers des coches ne pourraient être obligés de faire plus de 8 à 10 lieues par jour en hiver, du l*^^nov. au 15 mars, plus de 13 à 14 lieues durant le reste de l'année. C'était une vitesse moyenne de 2'^^^2 à l'heure, relais et couchers compris. Des coches d'eau, mis à la disposition du public dès le règne de Charles IX, desservaient, d'autre part, les villes situées sur les bords de la Seine et de la Marne. Voyageurs et marchandises y trouvaient place indistinctement et en très grand nombre. Leur lenteur était plus

désespérante encore que celle des coches attelés, car il fallait de 5 à 6 jours pour aller de Paris à Auxerre. Dans Paris même, où les courses, par suite de l'extension de l'enceinte, devenaient de plus en plus longues, le premier service de transport à l'usage du public fut un service de chaises à porteurs, dites « chaises à bras », dont l'exploitation fut accordée, par lettres patentes du 22 oct. 1617, à une association composée des sieurs Petit, capitaine aux gardes du roi, Regnault d'Ezanville et Drouet (V. Chaise). Elle passa en 1639, avec privilège de quarante années, au sieur de Cavoy, capitaine des mousquetaires du cardinal, et au marquis de Montbrun. Il est certain, d'autre part, que, dès 1623, il existait, pour la ville et la banlieue, des carrosses de louage (V. Carrosserie). Nicolas Sauvage, facteur du maître des coches d'Amiens, fut le promoteur de cette industrie.

11 avait son installation rue Saint-Martin, à l'hôtel Saint- Fiacre, et bientôt ses véhicules furent désignés par le nom du saint (V. P'iâcre). Son tarif, arrêté par le Parlement, était de 7 livres par jour pour un carrosse à deux chevaux, où pouvaient monter huit personnes, de

12 livres pour un carrosse à quatre chevaux, pouvant recevoir dix personnes. L'entreprise dut être, au surplus, assez rémunératrice, car, en quinze ans, de 1650 à 1666, on vit s'établir trois autres loueurs de voitures : Ch. Villerme, de Givry, les frères François et Pierre de Francini. Les lettres patentes qui les autorisaient réglementaient strictement les conditions de leur exploitation et elles ne leur, avaient été délivrées, bien entendu, que moyennant finance. L'Etat, en effet, qui avait compris, de bonne heure, l'importance du rôle social joué par les transports de denrées et de voyageurs et qui avait interposé, à diverses reprises et sous des formes diverses, son autorité souveraine lorsqu'il s'était agi de leur accomplissement, y avait aussi vu — et le contraire serait pour surprendre — un moyen d'augmenter ses ressources fiscales. Il lui apparut même que ce double objet se trouverait le mieux rempli en leur communiquant le caractère domanial et il profita, tout d'abord, de sa longue querelle avec l'Université pour réunir les messageries de celle-ci, en 1672, au domaine du roi. Plus tard, en 1678, toutes les autres messageries furent également réunies aux messageries royales et exploitées en ferme pour le compte de l'Etat, qui eut ainsi le monopole des transports publics.

La seconde moitié du xvii® siècle, qui avait vu se développer à Paris l'industrie des carrosses de louage, est marquée par un progrès non moins sensible dans les communications à longue distance. Après Sully, Colbert s'était appliqué à améliorer les chaussées. Les carrosses, plus grands et plus confortables que les coches, y pouvaient désormais circuler sans difficulté et, en 1691, il en existait des services publics entre Paris et les principales villes de France et des Pays-Bas. Huit voyageurs trouvaient place, avec leurs bagages, dans chaque voiture. L'emj)loi de la chaise de poste , qu'il ne faut pas confondre avec la malle-poste, remonte également au règne de Louis XIV. Le carrosse avait procuré le bien-être relatif : la chaise de poste y ajouta la rapidité. Dotée d'un système de suspension perfectionné, elle était conduite au grand trot par des postillons, et les chevaux en étaient changés à tous les relais (8 kil. environ). On faisait ainsi une moyenne de 11 à 12 kil. à l'heure. Malheureusement, ce mode de transport n'était accessible qu'aux gens riches, car il en coûtait, sous Louis XV, 25 sols par cheval et par relai, et il devait être payé autant de chevaux qu'il y avait de voyageurs et de postillons. Les maîtres de poste tenaient également à la disposition des personnes qui désiraient effectuer leur voyage à cheval des chevaux de selle spéciaux, dits bidets : un postillon devait accompagner le voyageur, et la dépense était presque aussi élevée qu'en chaise. La diligence (S . ce mot), qui n'apparaît que vers le milieu du xviii® siècle, constitua un moyen terme. Elle présentait sur le coche et

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le carrosse une supériorité incontestable au point de vue de la rapidité, et elle était beaucoup moins dispendieuse que la chaise de poste. De Paris à Lyon, elle mettait cinq jours l'été, six jours l'hiver. Le prix était de 100 fr. par personne, nourriture comprise, et de 6 sols par livre de « hardes et paquets ». Il y avait huit places, portées par la suite à onze lorsqu'on créa un compartiment ouvert de trois places, à l'avant. Puis on la fractionna en trois compartiments : coupé, intérieur, rotonde. Enîin, au postillon, qui conduisait en selle son attelage de cinq chevaux, fut substitué, beaucoup plus tard, un cocher, conduisant en guides. Concurremment, du reste, avec les diligences, appelées aussi « turgotines», continuaient de circuler sur les routes, pour les gens peu fortunés ou moins pressés et pour les marchandises, outre les carrosses et les coches, d'autres véhicules de types et de noms divers : berlines, cabriolets, fourgons, guinguettes, charrettes, paniers, chariots, etc. Alors, par exemple, que la diligence demandait 435 livres 4 sols pour aller de Paris à Toulouse, le carrosse ou le cabriolet ne prenaient que 84 livres 10 sols. Seulement, ce dernier y employait dix-sept grandes journées, tandis que la diligence n'en mettait plus que huit. Quant à la malle-poste, elle ne date que de 1793. Le service des postes avait été expressément réservé, nous l'avons dit, lors de sa création par Louis XI, au transport des dépêches. Il en devait être ainsi, à quelques rares exceptions près, jusqu'à ce qu'un décret de la Convention eût institué le nouveau service, qui transportait désormais, en même temps que les dépêches, des voyageurs. Les malles, couvertes d'une bâche en cuir, étaient montées sur deux énormes roues et attelées de trois chevaux, dont l'un portait le postillon. La caisse de la voiture était en osier, d'oh la dénomination vulgaire de « panier à salade ». Les dépêches et les bagages étaient placés à l'arrière, tandis qu'à l'avant deux ou trois voyageurs prenaient place sur des banquettes suspendues au moyen de courroies. La vitesse devait être de 2 lieues à l'heure au minimum. Sous la Restauration, le nombre des chevaux fut porté à quatre, avec deux postillons, celui des places à quatre également, la vitesse à 4 lieues. Le prix, fixé au début à 1 livre 10 sols par place et par poste, fut abaissé par la loi du 17 frimaire an VU à 0 fr. 75, pour être relevé par la suite à 1 fr. et à 1 fr. 50, Vers 1840, on mit en circulation deux types nouveaux de malles-postes : les mallesestafettes, qui desservaient la route Paris-Calais, et les berlines, qui circulaient sur les autres routes. Les mallespostes devaient disparaître au fur et à mesure de la construction des grandes lignes de chemins de fer : il n'en existait plus que 28 en 1847, et la dernière, celle de Toulouse à Montpellier, cessa son service le 23 août 1857. La poste aux chevaux prit fin également à la même époque, bien qu'il ait subsisté, jusqu'à la décision ministérielle du 4 mai 1873, des « relais de poste ». Les diligences, dont il s'était monté j)lusieurs grandes entreprises, notamment les «Messageries impériales», créées en 1809 et devenues par la suite les « Messageries royales », puis les « Messageries nationales », et la « compagnie Laffitte et Caillard », créée en 1826, ne survécurent, de leur côté, que sur de faibles parcours, sous les noms de « courriers » ou de « voitures de correspondance du chemin de fer ». Enfin, il ne se rencontre plus, dès 1850, un seul coche d'eau. Les bateaux à vapeur les ont remplacés comme les chemins de fer ont remplacé les diligences et la poste.

Dans l'intérieur et la banlieue des villes, les « carrosses à volonté », « les fiacres » n'avaient pas tardé à être doublés de carrosses à itinéraire fixe et en commun. C'était la vue des fiacres stationnant déjà, en 1660, dans les principales rues et aux principaux carrefours de Paris qui en avait inspiré l'idée à Pascal. Les nouvelles voitures, dites « carrosses à 5 sols », firent leur apparition dans les rues de la capitale en 1662 (V. Carrosserie). Elles suivaient cinq itinéraires : du Luxembourg à la porte Saint-Antoine, de la place Royale à l'église Saint-Roch,

de Saint-Eustache au Luxembourg, de la rue de Poitou au Luxembourg, de la rue Neuve-Saint-Paul à la rue Neuve-Saint-Paul (tour de Paris). Ce fut un événement. Mais la défense faite par les lettres patentes qui les avaient autorisées d'y laisser monter « les soldats, les lacquais, les manœuvres et les gens de bras » devait les rendre impopulaires. De fait, on ne trouve plus trace de leur fonctionnement à partir de 1672. Le privilège accordé à leur concessionnaire, le duc de Rouanès, fut, du reste, racheté en 1691 par les propriétaires du privilège des carrosses de place, qui redoutaient évidemment leur concurrence possible, et un siècle et demi s'écoula jusqu'à ce qu'un nouvel essai fût tenté. En 1828, la préfecture de police, qui avait repoussé une série de propositions à elle présentées par divers entrepreneurs au cours des dix années précédentes, agréa celles d'un sieur Raudry, alors entrepreneur de transports publics à Nantes, en vue de l'exploitation dans Paris d'un service de voitures en commun, dites omnibus. Ces voitures avaient à peu près la même forme que les diligences. Elles étaient divisées, comme elles, en trois compartiments : coupé, intérieur, rotonde, avec un prix différent, dont la moyenne ressortait à 25 centimes. Elles contenaient quatorze places et étaient traînées par trois chevaux attelés de front. Malgré les incommodités qu'elles présentaient, les voyageurs affluèrent en nombre sur les dix-huit lignes ouvertes à l'exploitation dès le mois d'avr. 1828, et Raudry eût dû s'enrichir. L'absence d'un contrôle sérieux le ruina, tous les bénéfices allant aux mains de ses agents, et il se suicida. Saint- Céran, son associé, puis Feuillant et Moreau-Chaslon reprirent l'affaire, qu'ils remirent en pleine prospérité. Le succès fut même tel qu'à côté de V Entreprise des omnibus , on en vit bientôt surgir une foule d'autres, dont beaucoup périclitèrent, mais dont neuf survivaient en dh55 et fusionnèrent, à cette date, avec elle: Dames -Réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Batignollaises- Gazelles, Constantines, Tricycles, Hirondelles-parisiennes, Excellentes. Toutes étaient soumises, omnibus compris, à un même tarif, élevé, en 1830, de 0 fr. 25 à 0 fr. 30, et, depuis 1840, elles donnaient gratuitement la correspondance entre elles. La société nouvelle prit le titre de Compagnie qénérale des omnibus de Paris (V. Société, t. XXX, p. 143). Elle était à la tête: à Paris, de 25 lignes, d'un parcours total de 150 kil. ; dans la banlieue — desservie, pendant toute la première moitié du xix^ siècle, par de petites diligences, les coucous (V ce mot), — de 28 lignes, mesurant ensemble 195 kil., plus 2 lignes à voies ferrées (Louvre-Saint-Cloud, Louvre-Sèvres), représentant i^ kil. Le nombre des voitures était de 569, toutes munies, après la fusion, d'impériales à 0 fr. 15, celui des chevaux de 3.285. Il fut transporté, du 1®^ mars au 31 déc. 1855, 40 millions de voyageurs, et la recette brute s'éleva à 8.420.000 fr. On sait le développement qu'a pris depuis cette puissante société par l'effet du monopole de cinquante années à elle concédé, en 1860, par la ville de Paris. Son réseau comprend aujourd'hui 85 lignes d'omnibus et de tramways : les premières, partie avec voitures à 26 et 30 places (2 chevaux), partie avec voitures à 40 places (3 chevaux); les secondes, partie à traction animale, avec voitures à 51 places, partie à traction mécanique, avec un matériel varié. Le parcours total est de 525 kil. Le nombre de voyageurs transporté annuellement dépasse 250 millions, la recette brute annuelle 47 millions de fr. Enfin, Jla compagnie possède, pour ses dépôts et ses ateliers, des propriétés évaluées plus de 60 millions de francs. Des compagnies de tramways, auxquelles elle a rétrocédé partiellement son monopole, plusieurs compagnies de voitures publiques à 2, 3 et 4 places et un nombre considétablo de voitures particulières et de véhicules de toute sorte achèvent, avec le chemin de fer métropolitain, de création récente, les chemins de fer de ceinture et de banlieue et une compagnie de bateaux à vapeur, d'as-

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surer dans Paris le transport des personnes et des marchandises (V. Paris, t. XXV, p. 1078, et Société, t. XXX, pp. 143 et 144). Dans les autres villes, les moyens de transport se sont, en général, développés de moins bonne heure, la moindre longueur des courses y rendant l'usage des voitures moins indispensable. Il est à remarquer, par contre, que les principales d'entre elles sont, en fait et depuis quelques années, mieux desservies, toutes proportions gardées, que Paris en ce qui concerne les transports en commun. L'avance est même, dans quelques-unes, à Bordeaux, Lyon et Marseille, notamment très sensible. Elle est due, pour une grande part, à l'absence de monopoles semblables à celui de la Compagnie générale des omnibus.

De nos jours, la traction mécanique tend, sous ses diverses formes : vapeur, électricité, air comprimé, à remplacer, pour les transports de toutes sortes, la traction animale. Sur mer, notamment, la navigation à vapeur dépasse de près de moitié, comme tonnage, la navigation à voiles. Sur les rivières et les canaux, le halage par chevaux et par hommes tient encore, pour les marchandises, la place prédominante, mais le halage funiculaire est déjà pratiqué sur quelques points, et, d'autre part, le nombre des remorqueurs augmente, ainsi que celui des toueurs, tous les jours; pour les personnes, il n'est fait usage, si l'on en excepte les passages par bac, que de bateaux à vapeur. Les transports par terre ont lieu surtout, d'une façon générale, par chemins de fer ou par tramways, et, dans une proportion moindre, en empruntant encore les chaussées des routes (voitures pubhques ou particulières, vélocipèdes, automobiles). A l'art. France, t. XVII, pp. 1018 et suiv., et sous chacun des mots en italiques, on trouvera des renseignements détaillés sur l'organisation de ces différents modes de transport et sur leur importance relative. Notons, à titre de curiosité, que le voyage de Paris à Calais, qui demandait 7 jours en 1692, 3 jours en 1786, 40 heures en 1814, 28 heures en 1834, ne prend plus aujourd'hui, par train rapide, que 3^15^^\ Les prix ont également notablement diminué. Alors qu'on payait, par kilomètre, en carrosse (1692) Ofr. 1076, en diligence (1786) Ofr. 1952, en malleposte (1814) 0 fr. 1301, puis (1834) 0 fr. 1862, il n'en coûte plus, en chemin de fer (1901) que 0 fr. 112 en lr« cl., 0 fr. 0756 en 2^ cl., 0 fr. 0493 en 3« cl. Et nous ne tenons pas compte, dans ces nombres, de la baisse de la valeur de l'argent.

Il serait, d'ailleurs, erroné de croire, comme on en est tenté, que le développement des chemins de fer a eu pour résultat la disparition presque complète du roulage, c.-k-d. du charroi sur routes. Il l'aseulement transformé. Leroulier légendaire, avec sa longue limousine, effectuant, par étapes nombreuses, d'auberge en auberge, des parcours de 60, 100 kil., et même davantage, a presque complètement disparu. Mais les transports locaux, entre les villages et les viUes proches ou entre les villages et les stations de chemins de fer ont tellement augmenté que, sur les routes nationales , qu'ont principalement remplacées les chemins de fer, le nombre des colliers n'a diminué, depuis un demi-siècle, que d'une façon insignifiante. Par contre, la circulation est plus intensive que jamais sur les chemins vicinaux et ceux-ci ont triplé en longueur.

Au point de vue fiscal, l'industrie des transports est, bien qu'on réclame chaque jour et qu'on ait déjà réalisé partiellement F allégement de ses charges, l'une des plus rémunératrices. Elle rapporte, en effet, bon an mal an au Trésor plus de 100 millions de fr., dont 95 7o environ proviennent des chemins de fer et 5 ^^/^ des voitures ordinaires, 85 ^/o environ des voyageurs et 15 ^/^ des marchandises. Les voitures publiques qui font un service régulier d'un point à un autre paient, pour les voyageurs, un droit de 3/28 des recettes brutes et rien pour les marchandises. Les voitures qui ne font un tel service qu'extraordinairement acquittent le même droit, mais pour les

marchandises aussi bien que pour les voyageurs. Les voitures à volonté sont soumises à un droit fixe annuel de 50 fr. pour 1 ou 2 places, de 75 fr. pour 3 places, etc. Les voitures que des personnes non entrepreneurs de services publics mettent temporairement en circulation certains jours sont imposables à raison de 0 fr. 1875 par place et par jour. Les chemins de fer et les tramways ne sont taxés, comme les voitures en service régulier, que pour les voyageurs, à l'exclusion des marchandises : chemins de fer d'intérêt général, 3/28 de la recette brute; chemins de fer d'intérêt local et tramways, 3/103. L. S.

IL Droit commercial. — Contrat de transport. — Le contrat de transport est celui par lequel un entrepreneur de transport ou voiturier reçoit une chose d'un expéditeur et s'obUge à la faire parvenir au destinataire. Il est commercial, réel, synallagmatique, à titre onéreux, du droit des gens. Il suppose le concours : 1° d'un expéditeur, qui fait l'envoi de marchandises ou de tous autres objets ; 2<* d'un destinataire, à qui ces objets sont adressés et doivent être remis; 3*' d'un voiturier, qui est chargé d'effectuer le transport et qui prend plus spécialement le nom de batelier, quand le transport a lieu en eau douce, de capitaine quand il a lieu par mer. Il intervient, en outre, très souvent un commissionnaire, qui sert d'intermédiaire entre l'expéditeur et le voiturier. Le contrat de transport s'établit et se prouve en principe par la lettre de voiture (V. Lettre, t. XXII, p. 48) ; mais, dans la pratique, celle-ci est souvent remplacée, pour les transports par chemin de fer notamment, par un récépissé du voiturier, ne différant de la lettre de voiture que par la formule employée. Le voiturier, d'une façon générale, est responsable, dans les mêmes conditions que Pau* bergiste (V. ce mot), des objets qui lui sont confiés, et il ne peut s'exonérer de l'obligation d'indemniser le propriétaire, en cas de perte ou d'avarie, que s'il établit que la perte ou Pavarie ont été causés par un cas de force majeure, par un emballage défectueux ou par un vice propre de la chose (C. com., art. 103 etsuiv.; C. civ., art. 1782 et suiv.). Il ne peut non plus y échapper par une stipulation contraire du contrat. Il répond aussi des retards dans la livraison. Il faut, toutefois, en ce qui concerne ces derniers, qu'ils aient causé au destinataire un dommage réel. Ajoutons que l'action du destinataire contre le voiturier pour pertes ou avaries s'éteint par la l'éception des objets transportés et le paiement du port, si, dans les trois jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de cette réception ou de ce paiement, il ne lui notifie par exploit d'huissier ou par lettre recommandée sa protestation motivée. Cette règle, qui ne peut être infirmée par aucune clause contraire, a été introduite par la loi du 11 avr. 1888, alors que l'ancien art. 105 déclarait Faction éteinte par la seule réception des objets ou le paiement du port, ce qui plaçait le destinataire dans une situation très défavorable. Enfin la même loi a porté de six mois à un an le temps au bout duquel l'action pour pertes, avaries ou retard, se trouve, faute de l'avoir régulièrement exercée, atteinte par la prescription. Le>oiturier^a, du reste, en compensation des responsabilités qu'il encourt, un privilège, qui porte sur la chose voiturée, considérée comme un gage, et qui lui permet, sans préjudice de son action personnelle contre celui qui a délivré la lettre de voiture, de retenir cette chose, s'il est nécessaire, puis de la faire vendre pour se garantir du prix du port et des dépenses accessoires (douane, octroi, etc.) demeurés inacquittés (C. civ., art. 2102-6°). Le commissionnaire est tenu, comme garant du voiturier et sauf son recours contre lui, des obligations qui incombent à celuici. V entrepreneur public de transport ne diffère du voiturier ordinaire qu'en ce que les conditions de prix et de temps, au lieu d'être débattues entre chaque particulier et lui, sont d'avance publiées. Les compagnies de chemins de fer, celles de bateaux à vapeur, de messageries, etc., sont des entreprises publiques de transport. Elles sont

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assujetties aux mêmes règles que les autres voituriers. Elles sont, de plus, obligatoirement tenues du transport de toute marchandise qui leur est apportée, et ce aux conditions de leurs tarifs et horaires. Elles sont astreintes aussi à tenir registre de l'argent, des effets et des paquets dont elles se chargent, et d'en délivrer reçu (C. civ., art. 4785). Les objets confiés aux entrepreneurs de transport qui ne sont pas réclamés dans les six mois de leur arrivée au lieu de destination sont vendus, par voie d'enchères publiques, à la diligence de l'administration de l'enregistrement, et le produit en est versé au Trésor public pour être restitué aux réclamants dans le délai de deux ans à compter du jour de la vente (Décr. 43 août 4840).

m. Droit civil. — Transport de créance (V. Cession).

IV. Administration militaire.— Transports militaires. — Les transports militaires sont assurés : d'abord par le train des équipages militaires^ les parcs d'artillerie et les trains régimentaires (V. Parc et Train), ensuite par les chemins de fer. Les transports militaires par chemins de fer se divisent eux-mêmes en deux catégories : 4° Transports ordinaires. Ce sont ceux qui ont lieu à l'intérieur et qui peuvent être exécutés sans troubler l'exploitation commerciale des chemins de fer. 2° Transports stratégiques. Ce sont ceux qui ont pour objet le déplacement, par grandes masses, de troupes et de matériel de guerre ; ils sont combinés de manière à opérer la concentration rapide de ces masses sur un ou plusieurs points déterminés et ont pour conséquence de restreindre ou de supprimer complètement, sur une ou plusieurs lignes, le service ordinaire de l'exploitation commerciale (V. Chemin DE FER, § Stratégie). Le ministre et les généraux commandant les corps d'armée ont seuls le droit, sauf délégation spéciale à des subordonnés, d'ordonner que les corps ou détachements et le matériel les accompagnant voyagent par chemin de fer. Le chef du corps ou du détachement est muni d' une feuille de route et de bons de chemins de fer (de fiches de transport, en cas de mobilisation), échangés, pour chaque réseau emprunté, contre un billet collectif délivré par le chef de gare. Les officiers supérieurs voyagent, en principe, en 4^"® classe, les officiers subalternes en 2® classe, les sous-officiers et les soldats en 3® classe ou dans des wagons à bestiaux spécialement aménagés (V. Embarquement). Les conventions avec les compagnies fixent les délais (V. ce mot) dans lesquels les transports militaires, lorsqu'ils ont lieu par trains spéciaux, doivent être effectués. En temps de paix et pour les militaires voyageant isolément ou par petits détachements, le transport a lieu par les trains ordinaires. Les officiers de l'armée active ne paient que quart de place, en toutes classes, sur la présentation d'une carte d'identité spéciale qui leur est déUvrée chaque année par le ministère de la guerre. Lfs officiers des réserves et les autres militaires bénéficient de la même réduction lorsqu'ils sont porteurs d'un titre de déplacement ou de permission. Le demi-tarif est, au contraire, applicable lorsque les transports s'opèrent sur réquisition et par grandes masses.

V. Marine. — L'administration de la marine est chargée d'assurer, non seulement les transports relatifs à sa flotte et à son matériel, mais aussi celui des troupes et du matériel destinés aux colonies et aux expéditions d'outre-mer. Elle y emploie, d'une part, des bâtiments de la marine marchande, affectés à cet effet, d'autre part, des bâtiments spéciaux, classés dans la flotte de 2^ ligne et comprenant les avisos -transports et les transports (V. Marine, t. XXIII, p. 455).

VI. Zoologie et Botanique. — Transport des animaux et des plantes (V. Dissémination).

VII. Géologie. — Terrain de transport. — Synonyme ô!alluuion (V. ce mot).