VI. Obstétrique (V. Accouchement

BiBL. : Sociologie et Economie politique. — V. les manuels de science sociale et économique, notamment ScHMOLLER, Grwndms der allgem. Volkswirtschaftlehre; Leipzig, 1900. — Cauwès, Economie politique. — Gide, Economie politique. — Sur la division et l'association du travail, V. Bueciier, Die Entstehung der VolhswortscMft ; léna, 1897, 2" éd., trad, en franc., Etudes d'économie politique ;Pavis^ 1901.

LÉGISLATION. — Pic, Traité élémentaire de législation industrielle, 1894. — Dufourmantelle, Code-Manuel de droit industriel, t. I<"-, 1893.— Landmann, Die Ge-werheordnung fur das deutsche Reich. — Heilinger, Oesterreichisches Oewerberecht. — Howel, A Handy-Booh of the labourla-ws, 1895. — ■ Levasseur, l'Ouvrier américain, 1898, 2 vol. — Conrad, Elster, Lexis etLŒNiNG, Hand-wôrterbuch der Staatswissenschaften^ 2" édit.— Bodeux, Etudes sur le contrat de travail, 1896.— Annuaires de législation étrangère publiés par la Société de législation comparée.

Physiologie.— HiRN, la Thermodynamique et le Travail chez les êtres vivants, dans JRevue scientifique, 1887.— Tapie, Travail et Chaleur musculaire (Thèse) ; Paris, 1889. — ¥icK, Myothermische Untersuchungen ; Wiesbaden, 1889. — Chauveau, du Travail physiologique et de son équivalence, dans Revue scientifique, 1888, et Comptes rendus de l'Académie des sciences, 1885-1900.

TRAVAILLAN. Com. du dép.de Vaucluse, arr. et cant. (E.) d'Orange; 349 hab.

TRAVAILLEURS (Assoc. internat, des) (V. ÏNTERNàTmnale).

TRAVANCORE (hindou Tirouwanikodou), Principauté de l'Inde anglaise, occupant la moitié occidentale de la pointes, de la presqu'île; 17.363 kil. q.; 2.557.736 hab. en 1890, la majorité Hindous. De la côte frangée de lagunes, le sol s'élève rapidement jusqu'aux monts Anaimalaï, où l'Anaïmondi culmine à 2.693 m.; c'est le plus haut pic de l'Inde au S. de l'Himalaya ; au S. de ce massif, les monts de Cardamom ont de 1.220 à 2. 440 m. Le pays bien arrosé est fertile ; la lagune côtière forme une voie navigable de 320 kil. de long, précieuse durant la mousson du S.-O. Les cocotiers abondent, on en compte plus de 20 millions ; la noix d'arec, le poivre, le cardamome, le café, sont également des ressources considérables ; les rizières sont très riches. La population dominante est celle des Naïrs, au nombre de 466.000; les

autres hindouistes sont 1.290.000, les chrétiens près de 500.000, dont 287.400 nestoriens, les musulmans, 147.000. Le Travancore est bien gouverné par son maharadjah ; il dépense beaucoup pour l'instruction publique. Le collège de la capitale, Triuandrum (ou Ttrouvanantapourwn) , comi^iQ 1.700 étudiants; les écoles indigènes ont 40.000 élèves. La capitale actuelle est à 66 kil. N.-O. de l'ancienne Travancore, aujourd'hui abandonnée ; citons ensuite le port de Kollam ou Quilon. A.-M. B.

TRAVASSOR-Valdes (comte José-Lucio), général et homme d'Etat portugais (V. Bomfim).

TRAVAUX FORCÉS. La peine des travaux forcés consiste dans l'obligation d'exécuter les travaux les plus pénibles sans rémunération. Cette peine est perpétuelle ou temporaire. La durée de la peine des travaux forcés à temps est de cinq à vingt ans (art. 19 du C. pén.); le maximum est de quarante ans en cas de récidive (C. pén., art. 56).

Dans l'ancien droit, elle était subie sur les galères : les condamnés étaient astreints à ramer, enchaînés à leurs bancs. Ils étaient aussi employés aux travaux les plus pénibles des ports et étaient enfermés sur des pontons appelés bagnes. Le code pénal de 1791 décida que les condamnés seraient employés à certains travaux au profit de l'Etat, et traîneraient au pied un boulet attaché avec une chaîne de fer. Le code pénal de 1810 établit trois classes. Les hommes étaient envoyés dans les bagnes de Toulon, Brest et Rochefort : ils travaillaient avec un boulet à leur pied ou attachés deux à deux par une chaîne (art. 15). Les femmes étaient enfermées dans des maisons de force (art. 16). Pour les hommes âgés de soixante-dix ans, au moment de leur condamnation et qui atteignaient cet âge en cours de peine, ils étaient enfermés aussi dans des maisons de force et soumis au régime des réclusionnaires (art. 72). — Ce mode d'exécution des travaux forcés souleva de vives critiques. Les condamnés vivaient dans une promiscuité corruptrice; à l'expiration de leur peine, ils sortaient du bagne plus endurcis encore et vivaient en France ; les évasions étaient possibles ; la peine n'était pas égale pour tous, car les travaux étaient les mêmes pour tous les condamnés, faibles ou vigoureux. La loi du 30 mai 1854 supprima le boulet et la chaîne et ne les conserva qu'à titre de punition disciplinaire. Elle introduisit la transportation dans notre législation. Désormais la peine des travaux forcés est subie loin de la France, dans les colonies, où ceux qui l'ont encourue sont contraints de résider pendant un certain délai ou pendant toute leur vie, même après l'expiration de leur peine (V. Transportation).

La transportation est également employée comme mode d'exécution des travaux forcés en Russie, en Espagne et en Portugal. Les autres nations connaissent une peine analogue, subie sur leur territoire. L. Le Sueur.

BiBL. : Garraud, Traité théorique et pratique du droit pénal français, t. I, pp. 473 etsuiv. ;2'' éd., t. Il, pp. 90-110. — Chauveau et Hélie, Théorie du code pénal, t. 1, pp. 116 et suiv., pp. 260 et suiv.

TRAVAUX PUBLICS. I. Généralités et Droit administratif. — On entend, d'une manière générale, par travaux publics tous les travaux exécutés dans un but d'utilité publique. Peu importe qu'ils soient entrepris par l'Etat, par les départements, par les communes, par des établissements publics, par des associations syndicales, par des compagnies de chemin de fer, par des concessionnaires de tramways, etc. : le critérium, tel qu'il a été formulé à plusieurs reprises par le Conseil d'Etat et par la cour de cassation, est Y « intérêt public ». Ainsi la construction d'édifices et de locaux faite sur le domaine privé de l'Etat pourra revêtir le caractère de travaux publics si ces édifices et locaux sont destinés à un service public (Cons. d'Et., 8 mars 1866). Au contraire, un marché passé par l'Etat en vue de l'entretien de routes servant exclusivement à l'exploitation de ses forêts ne serait pas un marché de travaux publics (Cons. d'Et., 2 mai 1873). De même encore, les travaux entrepris par une compagnie de chemins de fer sont ou non des tra-

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TRAVAUX PUBLICS

vaux publics suivant qu'ils sont nécessaires ou non à l'exploitation de la ligne (Trib. confl., 22 avr. 1882 ; Cons. d*Etat., 1®^' mai 4853). L'importance pratique de la distinction, est, d'ailleurs, considérable : le législateur a édicté, ainsi que nous le verrons, en ce qui concerne les travaux publics, des règles d'exécution et de compétence spéciales. Quant aux divers travaux qui ont, en fait, le caractère de travaux publics, ils peuvent se grouper, d'après leur objet, en quatre catégories : 1^ circulation et [communications (routes, rues, rivières navigables et llotiables, canaux, ports, phares, chemins de fer, tramways, lignes télégraphiques et téléphoniques) ; 2^ régime et aménagement des eaux (travaux de défense contre la mer et contre les inondations, dessèchement des marais, hydraulique agricole , alimentation en eau des villes , égouts, etc.) ; 3*^ bâtiments civils (ministères, palais et hôtels des pouvoirs publics, mairies, halles", marchés, écoles, musées, bibliothèques, palais de justice, prisons, édifices religieux, cimetières, fontaines, statues, jardins publics, etc.,); 4^ défense du territoire (fortifications, casernes, ports dô guerre, etc.).

Historique. — L'exécution et l'entretien des ouvrages d'utilité publique appartenaient sous la féodalité, de même que le soin de la sécurité des transports, à peu près exclusivement aux seigneurs, qui se récupéraient au moyen de péages (V. ce mot). Ce système, outre qu'il se prêtait aux plus odieuses exactions, présentait un autre inconvénient, non moins grave : les sommes perçues étaient, d'une façon générale, détournées de leur destination et l'entretien des ouvrages fort négligé. Une série d'ordonnances royales, qui se succédèrent à partir du xin*^ siècle pour enjoindre de faire servir le produit des péages à maintenir les chemins en bon état, n'eurent que peu ou point de résultat. D'autre part, presque tous les transports en commun par eau avaient été concédés, au fur et à mesure de leur création et par privilège, à des corporations, qui frappaient de taxes la navigation, sans d'ailleurs améliorer en rien le régime des cours d'eau. Colbert, le premier, remédia sérieusement à ce fâcheux état de choses en faisant décider, en 1664, que dorénavant les péages seraient, sauf quelques rares exceptions, perçus au nom du roi, et en faisant, en même temps, rentrer dans le domaine royal toutes les rivières, ainsi que les divers services de transport en commun (V. Transport). Comme conséquence, une partie des dépenses d'étabhssement et d'entretien des grands travaux publics tomba à la charge tant du trésor royal que des généralités. Au commencement duxviii® siècle, près de 4 million et demi de livres étaient ainsi annuellement consacrées au seul service des ponts et chaussées et, à la veille de la Révolution, le budget royal des voies de communication atteignait, — en y comprenant la corvée royale (V. ce mot)^ évaluée 13 millions de livres environ, — 23 millions de livres, soit 48.800.000 livres pour les routes et ponts, 4.400.000 livres pour la navigation, 2.800.000 livres pour les ports. Les dépenses afférentes aux bâtiments civils s'élevaient, de leur côté, à un chiffre, qui, pour n'être pas connu, n'en représentait pas moins, bien certainement, un nombre respectable de millions : le xvii® et le xviii® siècles ont vu construire, en effet, la plupart des grands châteaux et palais royaux. Enfin les pays d'Etat, les communes et même les particuliers étaient tenus de contribuer, dans une large mesure, aux charges d'exécution des travaux publics qui s'exécutaient sur leur territoire ou qui les intéressaient plus spécialement. Ainsi les canaux de Bourgogne, du Charolais et du Centre furent entrepris par les Etats de Bourgogne. L'établissement du grand chemin de Melun à Fontainebleau fut payé par les receveurs des domaines et bois de la généralité de Paris. La construction de routes entre la France et l'Espagne fut assurée par un octroi sur les vins, dont furent frappées diverses localités des Pyrénées. Qu'il s'agit, du reste, de routes ou de canaux, le terrain était fourni gratuitement par l«s propriétaii'is riverains, chez qui,

jusqu'en 4755, on prit, en outre, sans les indemniser, les matériaux nécessaires. A eux également incombait, dans les villes, le pavage des rues. Quant aux quelques concessions de canaux qui furent faites, au xvii® et au xviii® siècle, par le roi à des particuliers (canal du Languedoc à Biquet, en 4666, canal d'Orléans à Monsieur, frère du roi, en 1679, canal de Briare àBouteroue et Guyon en 4 738, etc.), elles présentaient un caractère à part : leurs titulaires, largement subventionnés, se chargeaient, pour le surplus et à leurs risques et périls, de leur construction ; en échange, ils les recevaient en véritables fiefs, avec droit de haute, moyenne et basse justice, et faculté, pour eux et leurs héritiers, à perpétuité, de percevoir tels péages qu'ils jugeraient bon. Ajoutons qu'il n'existait encore, à la fin de l'ancien régime, pour les dépenses d'exécution et d'entretien des ouvrages publics, ni voies et moyens bien définis, ni règles de répartition précises. On prenait l'argent au jour le jour, oti et comme on pouvait, en le tirant principalement de l'impôt général ou local, et, pour une part relativement faible, des péages. Rarement on recourait à des emprunts.

La Constituante, la Convention, le Directoire tentèrent tour à tour, mais sans grand succès, de donner aux travaux publics une organisation régulière. Le premier Empire s'efforça surtout de restreindre les charges pesant sur l'Etat en les reportant, pour une part, sur les départements et sur les communes, et en pratiquant, pour une autre part, le système des concessions avec péages. Toutes les routes d'importance secondaire furent, notamment, ainsi qu'un grand nombre de bâtiments civils, remises aux départements, et nombre de canaux furent vendus, par voix d'adjudication, à des sociétés civiles, pour être exploités comme propriétés privées. La Restauration, tout en maintenant, en grande partie, cette décentralisation, n'eut d'abord recours à l'industrie privée que pour se procurer des capitaux d'établissement. Puis elle fit, elle aussi, à des compagnies particulières des concessions avec péages, non seulement de canaux, mais aussi de ponts. La loi du 28 juil. 4824 institua, en outre, pour les chemins vicinaux, les prestations et les subventions communales (V. Chemin). Le gouvernement de Juillet inaugura l'ère des grands travaux publics. Grâce à des emprunts en rente effectués plus ou moins ouvertement par l'Etat, des ressources de plus en plus abondantes purent y être consacrées. En 4835, un premier grand programme fut tracé : routes, canaux, phares, études de chemins de fer, édifices publics y trouvent également place. En même temps fut créé pour leur exécution un budget annexe, alimenté par des fonds d'emprunt. Il fut remplacé en 4837 par un fonds extraordinaire, constitué tant par le produit de rentes à inscrire au grand livre que par le rattachement des crédits successivement mis à la disposition du gouvernement par les Chambres, et le budget du ministère des travaux pubhcs se trouva divisé désormais en deux sections, l'une consacrée aux travaux neufs, l'autre aux dépenses d'entretien. Après la loi du 25 juin 4844, qui créa un nouveau budget extraordinaire, commença l'établissement des grandes lignes de chemins de fer. L'Etat et des compagnies particulières y devaient coopérer, le premier, sous forme de subventions jusqu'à concurrence de 400 millions, les secondes, jusqu'à concurrence de 320 millions. Les difficultés financières qui accompagnèrent la révolution de 4848 obligèrent la seconde République à ralentir considérablement l'exécution des grands travaux, l\ y avait été dépensé, en onze années, à partir de 4837, 864 millions de fr. sur 4.400 millions votés. Le second Empire leur rendit toute leur activité. R ne tarda pas, du reste, à inaugurer un moyen financier nouveau, qui consistait à remplacer, au moins partiellement, les emprunts directs en rentes par des avances demandées aux compagnies de chemins de fer ou aux chambres de commerce et remboursables en annuités. Les canaux furent, entre autres, rachetés de

TRAVAUX PUBLICS

cette façon. Pour le surplus, des crédits importants continuèrent à être inscrits au budget, mais au budget ordinaire (2^ section, travaux neufs), lequel était alimenté, selon qu'un déficit se produisait ou non, avec les produits de l'impôt, la dette flottante ou des emprunts. En moins de vingt ans, de 1852 à 1870, le total des dépenses effectuées par l'Etat pour l'établissement ou l'amélioration des grands travaux publics s'éleva à près de 600 millions, se décomposant ainsi : routes et ponts, 155 millions ; rivières, 165 ; canaux, 80; ports et phares, 230 ; chemins de fer, 610 ; travaux de défense contre les inondations, 80 ; hydraulique agricole, 50 ; édifices publics, bâtiments civils, etc., 200. Dans ces nombres ne sont comprises ni les dépenses des compagnies de chemins de fer, se montant à près de 6 milliards, ni la part de dépenses de l'Etat dans les rues nouvelles de Paris, soit 100 millions, ni les dépenses sur fonds de concours des localités et des particuliers, ni celles des travaux départementaux et communaux.

La troisième République dut s*abstenir, pour quelque temps, de consacrer à l'exécution des grands travaux des ressources importantes. Cependant, dès 1875, plusieurs lois, notamment celles des 16 et 31 déc, engageaient, en vue de la construction de nouvelles lignes de chemins de fer, des dépenses assez élevées, et, en 1878, commença la réalisation d'un nouveau grand programme, le plan Freycinety qui comportait plus de 5 milliards et demi de travaux à la charge de l'Etat (V. Chambre, t. X, p. 354,etFREYGiNET). L'exécution s'en poursuivit d'abord avec une activité exceptionnelle, grâce à la création d'un budget sur ressources extraordinaires, alimenté tant par des émissions successives de rente 3 ^/o amortissable que par des crédits considérables inscrits à une 3® section du budget du ministère des travaux publics (V. Budget, t. VIII, p. 336), et, en 1883, plus de 2 milliards avaient été dépensés. Mais les recettes annuelles n'y purent bientôt plus suffire. On réduisit notablement le" programme, on passa avec les compagnies de chemins de fer les conventions (V. ce mot), qui substituaient leur crédit à celui de l'Etat, et on étendit aux routes, aux rivières, aux canaux, aux ports, voire même aux bâtiments civils, le système des avances remboursables en annuités : les départements, les communes, les chambres de commerce ont versé ainsi dans les caisses de l'Etat une centaine de millions. Enfin, on supprima complètement en 1888, le budget sur ressources extraordinaires, pour revenir à la division bipartite en dépenses ordinaires ou dépenses d'entretien et en dépenses extraordinaires ou dépenses de travaux neufs, les unes et les autres indistinctement couvertes par les ressources ordinaires du budget. Une quarantaine de millions à peine ont été, du reste, annuellement consacrés, depuis cette époque, tant aux constructions nouvelles qu'aux travaux d'amélioration. Mais un troisième grand programme est en voie d'élaboration au ministère des Travaux publics (1901). Il a principalement en vue l'extension du réseau des voies navigables et doit entraîner, d'après les prévisions, une dépense de 600 à 700 millions, répartie sur plusieurs exercices.

L'ensemble des ouvrages constitués par les travaux publics forme aujourd'hui un outillage énorme. Il est impossible, on le conçoit, d'en fixer, même approximativement, la valeur, et les chiffres donnés par divers statisticiens sont aussi fantaisistes que divers. Au contraire, l'examen des budgets permet de se faire une idée exacte de ce que coûte, chaque année, leur entretien. Disons, tout de suite, que cet entretien est l'une des lourdes charges de l'Etat et qu'il absorbe, pour ce qui est des départements et des communes, la presque totalité de leurs ressources. Le réseau des routes nationales, tout d'abord,Jcoûte, non compris les frais d'administration, environ 33 millions par an, dont il y a seulement lieu de déduire, au titre de produits des arbres, des concessions temporaires et de l'impôt sur les transports, une somme

insignifiante. Les voies navigables exigent, toujours non compris les frais d'administration, 10 à 12 millions, qui ne sont récupérés que jusqu'à concurrence de 3 millions environ par les produits de la pèche, des francs-bords, des prises d'eau, etc. L'entretien des ports maritimes n'est pas, au contraire, une charge pour le budget, car les droits de quai, de connaissement, et diverses autres taxes analogues procurent au Trésor un revenu annuel de H à 42 millions, alors que 7 à 8 millions, au plus, sont dépensés pour cet entretien. Il en est de même pour les chemins de fer d'intérêt général : la garantie d'intérêt que paie l'Etat aux compagnies en vertu des conventions et qui comble les insuffisances du produit net de leur exploitation par rapport aux charges des capitaux engagés se trouve compensée et au delà par le produit des impôts sur les transports, sur les lettres de voiture et sur les titres, ainsi que par les avantages divers que tire l'Etat des chemins de fer pour ses services publics (postes, télégraphes, etc.). Pour les bâtiments civils proprement dits et les palais nationaux, la dépense d'entretien n'excède pas 2 millions et se trouve couverte, pour un quart, par des recettes spéciales (locations de kiosques, de chaises, etc.). Les départements consacrent annuellement aux travaux publics (constructions neuves et entretien compris) 100 millions de fr. environ (routes départementales, 17 millions; chemins vicinaux, 67; bâtiments civils, 8; chemins de fer d'mtérêt local et tramway, 8) ; les communes, 300 millions (voirie vicinale, 40 millions ; voirie urbaine, 100 ; bâtiments du culte, 20; bâtiments des écoles, 100; mairies, cimetières, marchés, abattoirs, etc., 20). Les produits des ouvrages départementaux sont très faibles, ainsi que ceux des bâtiments civils communaux. Par contre, la voirie urbaine procure des ressources importantes : impôts sur les chevaux et voitures, droits de place, de stationnement, etc. A Paris seulement, ce dernier droit représente 5 millions et demi de fr. par an. D'autre part, l'impôt spécial des prestations est estimé 60 millions de fr. par an : un peu plus du tiers est racheté.

Préparation et approbation des projets de travaux PUBLICS. Moyens financiers. — La loi du 8 mars 1810 subordonnait l'exécution des travaux publics à une autorisation préalable donnée par décret. Les lois des 21 avr. 1832, 7 juil. 1833, 3 mai 1841 exigeaient une loi. Le sénatus- consulte du 25 déc. 1852 ne prescrivait, comme la loi de 1810, qu'un décret, pourvu, cependant, qu'aucun subside du Trésor ne fût nécessaire. Aux termes de l'art, l^»" de la loi du 27 juil. 1870, qui régit encore la matière, tous grands travaux publics, routes nationales, canaux, chemins de fer, canalisation des rivières, bassins et docks, entrepris par l'Etat ou par compagnies particulières, avec ou sans péage, avec ou sans subside du Trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne peuvent être autorisés que par une loi rendue apj'ès une enquête administrative. S'il s'agit, toutefois, de canaux ou de chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kil. de longueur, de lacunes ou de rectifications de routes nationales, de ponts ou d'autres travaux quelconques d'une importance moindre, un décret rendu en la forme des règlements d'administration publique suffit. Mais il faut qu'il soit également précédé d'une enquête, et, en aucun cas, les travaux dont la dépense doit être supportée en tout ou en partie par le Trésor ne peuvent être mis à exécution qu'en vertu de la loi qui crée les voies et moyens ou d'un crédit préalablement inscrit à l'un des chapitres du budget.

La loi ou le décret qui autorise les travaux leur confère le caractère à'utilité publique (V, ce mot). L'enquête qui, aux termes de la loi de 1870, doit précéder l'un et l'autre de ces actes est précédée elle-même d'études préliminaires faites sur le terrain par les ingénieurs et de la rédaction d'un avant-projet (V. ce mot), qui indique les lignes principales du travail projeté. Elle a lieu dans

TRAVAUX PUBLICS

les formes prescrites par Fordoniiance du 48 févr. 1834 et a en vue de recueillir les avis des intéressés sur les avantages et les inconvénients de l'entreprise : d'où le nom, qu'on lui donne souvent, d'enquête de commodo et incommodo (V. Enquête, t. XV, p. 4094). Elle est suivie, après la déclaration d'utilité publique, de la rédaction du projet définitif. Celui-ci est, comme Favant-projet, l'œuvre des ingénieurs et, comme lui aussi, doit être soumis à l'approbation du ministre. Il comprend : 4*^ un mémoire explicatif ; 2° un de ois et un cahier des charges ; 3** un avant-métré; ¥ une analyse des prix ; 5° un détail estimatif; 6° la série de dessins énumérés par la circulaire ministérielle du 44 janv. 4850 (V. pour plus de détails les mots en italiques). Il est accompagné, en vue des diverses expropriations jugées nécessaires : 4^ d'un état sommaire des indemnités à payer ; 2^ de plans parcellaires par commune ; 3^ d'un tableau des surfaces des terrains à acquérir (V. Expropriation). Lorsqu'il ne s'agit que de la construction de parties de routes, il est seulement établi un plan du tracé, des profils en long et en travers, une description sommaire des ouvrages, une évaluation approximative des dépenses. Lorsque l'entreprise doit être confiée à un concessionnaire, le soin de rédiger le projet définitif est laissé à ce dernier. Il en peut être ainsi même pour les concessionnaires de chemins de fer, mais il leur est interdit d'entreprendre aucune étude sur le terrain ou de procéder à l'exécution d'aucuns travaux sans une autorisation préalable du ministre des travaux publics, et ce dernier est libre, non seulement d'adopter ou de rejeter des projets, mais encore d'adopter le projet d'un des aspirants à la concession et de faire cette concession à un autre, quitte à stipuler une indemnité en faveur du premier. Enfin, il existe des règles spéciales pour les dessèchements de marais, les reboisements, les travaux de défense contre les inondations, ainsi que pour les ouvrages exécutés dans le voisinage des fortifications ou des frontières (V. ci-après le § Travaux mixtes).

Les règles qui précèdent concernent ce qu'on est accoutumé d'appeler les travaux neufs. Les travaux de grosses réparations sont autorisés, en principe, par le ministre, dans la limite des crédits ouverts au budget. En fait, il intervient souvent un décret délibéré en Conseil d'État, mais ce décret n'est pas, comme pour les travaux neufs, précédé d'une enquête. D'autre part, l'art. 7 de l'ordonnance du 40 mai 4829 dispose que les projets de travaux neufs et de grosses réparations peuvent être approuvés par le préfet, sur la proposition de l'ingénieur en chef, si l'estimation ne dépasse pas 5.000 fr. Il faut seulement qu'avant leur exécution les fonds nécessaires aient été crédités. Quant aux travaux d'entretien et de réparations ordinaires, le préfet, aux termes de l'art. 4 de la même ordonnance, en approuve, dans tous les cas, les projets et passe les adjudications. Le ministre se borne à faire, au début de chaque exercice, sur le vu des propositions à lui présentées, la répartition, entre les départements, du crédit global mis à sa disposition. La sous répartition était soumise, avant 4900, à un conseil local : il a été supprimé. De même que les travaux de grosses réparations, les travaux d'entretien ne donnent lieu à aucune enquête.

Les travaux des départements et les travaux des communes sont exceptés par l'art. 2 de la loi de 4870 de ses dispositions. Ils restent en conséquence soumis, d'une façon générale, au régime de la loi du 3 mai 4844 et du sénatus-consulte du 25 déc. 4852, c.-à-d. qu'ils doivent être autorisés par un décret en forme de règlement d'administration publique lorsqu'ils entraînent une expropriation nécessitant une déclaration d'utilité publique et faire, en outre, l'objet, dans ce cas, d une enquête administrative préalable. Dans les autres cas, la décision appartient, en principe, au conseil général ou au conseil municipal (V. Conseil, t. XII, p. 542, et Commune, t. XÏI, p. 434).

Modes d'exécution des travaux. — L'exécution des travaux publics est toujours dirigée et surveillée par les représentants de l'administration : ingénieurs, agentsvoyers, architectes, etc. Mais elle peut avoir lieu selon trois modes distincts : la régie, l'entreprise ou marché et la concession.

liégie. La régie comprend, au sens large du mot, les divers cas dans lesquels l'administration, au lieu de recourir à un intermédiaire, fait exécuter elle-même les travaux. Pour des travaux de peu d'importance ou d'urgence, elle y emploie des ouvriers qu'elle paye à la journée : c'est le travail à la journée. Parfois aussi, elle divise le travail en tâches et passe de petits marchés partiels : c'est le travail à la tâche. Mais le plus souvent elle pratique la régie simple ou régie par économie : un de ses agents, le régisseur, investi de la direction entière des travaux, embauche lui-même les ouvriers, achète les matériaux, tient compte des dépenses et les acquitte au moyen d'avances qui lui sont faites, à charge de justification, sur les crédits alloués. Elle a, enfin, recours, dans des cas assez rares, à la régie intéressée. Cette dernière diffère de la précédente en ce que le régisseur n'est plus un agent de l'administration, mais un tiers, qui paie les dépenses à titre d'avances sur l'ordre du chef de service et qui est indemnisé tant de ces avances que de la location et de l'usure des outils, ustensiles, machines par lui fournis, au moyen d'une indemnité généralement proportionnelle aux dépenses faites.

Entreprise ou marché. L'entreprise ou marché est un contrat par lequel un entrepreneur s'engage envers l'administration à exécuter les ouvrages convenus moyennant an certain prix. Le contrat peut se former de deux façons ; par voie d'adjudication publique ou par traité de gré à gré. Le marché degré à gré est passé par les ministres ou par les fonctionnaires délégués à cet effet et a lieu, soit sur un engagement souscrit à la suite du cahier des charges, soit sur soumission, soit sur correspondance. Il n'est autorisé que dans un certain nombre de cas exceptionnels, qui sont limitativement énumérés par l'art. 48 du décret du 48 nov. 4882 et qui peuvent se grouper sous cinq chefs : modicité de la dépense (20.000 fr. au plus, comme total, ou 5.000 fr. au plus par année), nécessité de tenir l'opération secrète, travail excluant, de par sa nature, la libre concurrence, motif d'urgence ou de sécurité publique, tentative infructueuse d'adjudication publique. Dans tous les autres cas, l'administration doit recourir à Ventreprise par adjudication publique. C'est le mode le plus général d'exécution des grands travaux et on en trouvera exposées les règles aux art. Adjudication et Entrepreneur. Sous quelque forme, du reste, que le marché de travaux publics soit passé, il peut présenter l'une des trois modalités suivantes : à forfait, sur une série de prix ou à l'unité de mesure. Le marché a forfait est celui dans lequel le prix est fixé d'avance et d'une manière définitive pour l'ensemble du travail que décrit un devis, sans qu'il y ait à procéder à un mesurage après achèvement et sans que l'entrepreneur ou l'administration puissent rien réclamer en cas de perte ou de bénéfice exagéré de l'un ou de l'autre (C. civ., art, 4793). Cette espèce de marché, peu usitée dans les grands travaux de l'Etat, l'est, au contraire, beaucoup dans les travaux communaux. Le marché sur série de prix est l'inverse du précédent ; une série ou bordereau de prix indique en détail les prix de chaque nature d'ouvrages, de chaque nature et de chaque quantité de matériaux, puis, le travail achevé, il est procédé, pour déterminer le prix total, à un mesurage définitif. Ce genre de marché est employé lorsqu'il n'est pas possible d'évaluer d'avance les quantités d'ouvrage à exécuter. L'entrepreneur s'engage alors à effectuer tous ceux qui lui seront demandés pendant une certaine période de temps ou pour l'exécution d'un travail déterminé. Le génie militaire y a beaucoup recours (Décr., 27 avr. 4889). Le marché à Vunité de mesure

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ou sur devis réunit les caractères du marché à forfait et du marché sur série. Il y a un bordereau de prix, comme dans le second, et un devis descriptif, comme dans le premier. Mais l'administration conserve le droit de diminuer ou d'augmenter, si elle le juge nécessaire, la quantité des travaux à exécuter, dans les limites et aux conditions que fixe le contrat.

Les obligations réciproques de l'administration et des entrepreneurs sont régies, dans les marchés de travaux publics, d'abord par les dispositions du code civil, aux titres des obligations et du contrat de louage, puis par un certain nombre de pièces, qui dérogent, sur divers points, à ces dernières et qui se divisent en deux catégories : 1*^ les pièces essentielles, qui constituent le contrat proprement dit et qui comprennent le cahier des clauses et conditions générales, résultant, en ce qui concerne l'administration des ponts et chaussées, des arrêtés ministériels des 46 févr. 1892 et 30 sept. 1899, le devis ou cahier des charges, spécial à chaque entreprise, le bordereau des prix, où sont indiqués les prix proposés par l'administration et sur lesquels porte le rabais ; 2° les pièces accessoires, qui n'ont le plus souvent que la valeur de simples renseignements et qui sont le sous-détail du bordereau des prix, le détail estimatif, rivant-métré (V. Cahier, Devis, Détail, Avant-Métré). Ajoutons que le décret du 10 août 1899 a imposé l'insertion, dans tous les marchés passés au nom de l'Etat, d'un certain nombre de conditions relatives à la rémunération et à la durée du travail (V. Travail).

Concession. La concession est un contrat par lequel l'entrepreneur, au lieu d'être rémunéré par une somme que l'administration lui paie directement, se rémunère luimême en percevant, pendant un temps plus ou moins long, une redevance sur le public qui se sert des ouvrages effectués. La tendance actuelle est de restreindre ce mode d'exécution aux travaux qui, tout en se prêtant à un péage, nécessitent, pour leur exploitation, un intermédiaire, comme les chemins de fer et les tramways (V. ces mots). Une loi du 5 août 1879 a, d'ailleurs, posé en principe que les lignes principales des canaux à construire ne pourraient être concédées et une autre loi du 30 juil. 1880 a décidé qu'il ne pouvait plus être fait de concessions de ponts à péage.

Le contrat de concession ne se rapproche d'aucun de ceux que l'on rencontre en droit civil. Il diffère, par des points essentiels, du marché de travaux publics et les règles qui les régissent ne se trouvent, en général, que dans les cahiers des charges de chaque concession particulière. Il se forme de gré à grè ou par adjudication publique, mais la première forme est habituellement employée pour les concessions importantes. Lorsqu'il s'agit de travaux de l'Etat, la concession est faite, suivant la distinction que nous avons signalée, par une loi ou par un décret ; pour les travaux départementaux, elle est accordée par le conseil général, pour les travaux communaux, par le conseil municipal. D'ordinaire, une subvention en capital et, parfois, une garantie d'intérêt sont payés au concessionnaire par l'administration. Le concessionnaire est investi, à l'égard des tiers, d'une sorte de délégation de la puissance pubhque, qui se traduit en un certain nombre de prérogatives en matière d'expropriation, de perception du péage, de poHce. Il n'a sur les ouvrages concédés, visà-vis de Tadministration, qu'une possession précaire, mais il est en droit d'exercer, à l'égard des tiers, les actions possessoires. Ses obligations, pour ce qui est de l'exécution des travaux et de l'entretien des ouvrages, ont, en général, aux termes du contrat de concession, leur sanction dans la saisie des revenus, le séquestre et la déchéance. Les concessions sont toutes, depuis 1789, temporaires : elles ne sont ni supérieures à 99 ans, ni, sauf exceptions rares, inférieures à 25 ans, et elles sont toujours r achetables.

Comptabilité DIS TRAVAUX. *— La comptabilité des tra-

vaux publics est tenue par les ingénieurs et autres! préposés de l'administration. En ce qui concerne le service des ponts et chaussées, les règles de détail s'en trouvent dans le règlement du 28 sept. 1849. Les dépenses sont constatées au moyen des carnets ou journaux d'attachement (V. Carnet).

Dommages résultant des travaux. — Ils peuvent être de trois sortes : dommages proprement dits, occupation temporaire, extraction de matériaux.

Dommages proprement dits, A la différence de ce qui a lieu en droit civil (V. Dommage), tous les dommages causés à des particuliers, dans leur personne ou dans leurs biens, par l'exécution de travaux publics donnent lieu à indemnité, sans q^u'il y ait à distinguer s'ils résultent de faits licites ou illicites. Il est seulement nécessaire qu'ils soient directs et matériels, qu'ils portent atteinte à un droit certain, qu'ils proviennent de faits excédant l'exercice légitime du droit du propriétaire. Cette dernière règle ne reçoit toutefois son application qu'autant que les travaux n'excèdent pas eux-mêmes, par leur nature ou par leur importance, ceux que le code civil a pu prévoir comme conséquences des relations ordinaires de voisinage entre les propriétés privées : si, par exemple, au lieu delà tranchée que l'art. 552 G. civ. autorise tout propriétaire à faire sur son fonds, sans avoir notamment à se préoccuper des tarissements de source qui en peuvent résulter, il s'agissait d'un tunnel percé à travers des terrains dont le fonds a été acquis, à cet effet, par voie d'expropriation, les dommages de la nature en question ne pourraient être considérés comme produits par un usage normal du droit de propriété, et réparation en serait due à ceux qui les auraient éprouvés. La jurisprudence du Conseil d'Etat est invariablement fixée en ce sens.

L'action en indemnité peut être intentée par toute personne qui a souffert le préjudice, qu'elle soit propriétaire, usufruitière, usagère ou locataire, qu'elle se trouve ou non employée aux travaux. Lorsque les travaux sont exécutés en régie, elle est dirigée contre l'administration. Lorsqu'ils sont exécutés à l'entreprise, l'administration est responsable si le dommage provient de la conception du plan par elle dressé; c'est au contraire l'entrepreneur s'il est son fait personnel ou celui de ses préposés. Lorsqu'il y a eu concession, le cahier des charges met ordinairement la réparation de tous les dommages à la charge du concessionnaire. Il existe toujours, d'ailleurs, dans tous les cas, contre l'administration, au cas d'insolvabilité du débiteur ou du concessionnaire, une action subsidiaire (Cons. d'Et., 27 avr. 1877). L'indemnité doit représenter, aussi exactement que possible, le préjudice éprouvé : perte matériellement subie {damnum emergens) et gain manqué {lucrum cessans). Elle peut être compensée par la plus-value réalisée (V. ci-après) et ne peut faire double emploi avec l'indemnité d'expropriation.

Occupation temporaire. Extraction de matériaux. L'administration est investie, dans l'intérêt de la prompte et économique exécution des travaux, du droit d'occuper temporairement les propriétés privées, d'y pratiquer des fouilles et d'en tirer des matériaux. Cette facilité, qui résulte d'une législation très complexe, s'étend aux entrepreneurs, subrogés à ses droits, et l'entrepreneur de fournitures, celui qui se borne à procurer les matériaux, l'a aussi bien que l'entrepreneur d'ouvrage, que celui qui exécute en même temps les travaux. Sont seuls exonérés de la servitude d'occupation temporaire et de la charge d'extraction les lieux servant à l'habitation et les cours, jardins, vergers, entourés de clôtures en défendant l'accès. Le décret du 8 févr. 1868 fixe les formes à observer. Un arrêté est pris par le préfet pour autoriser l'occupation ou l'extraction. A défaut d'arrangement amiable, des experts déterminent, préalablement à l'occupation, les bases de l'indemnité à allouer. En ce qui concerne plus spécialement les terrains fouillés, cette indemnité est égale, si

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la carrière était exploitée, à la valeur des matériaux au prix courant; il n'est dû, au contraire, si elle ne l'était pas, que la réparation du dommage matériel causé à la propriété, sans paiement de cette valeur.

Bénéfices résultant des travaux. — Les travaux publics peuvent, en dehors de leur utilité générale, procurer à certaines propriétés une augmentation de valeur. La plus-value est dite directe lorsqu'elle résulte de travaux exécutés dans le seul but de la procurer. Elle est dite indirecte lorsqu'elle résulte de travaux eflfectués avant tout dans un but d'utilité générale, mais profitant indirectement à certains propriétaires plus qu'aux autres.

Plus-value directe. Parmi les travaux qui procurent ces plus-values, on peut citer le curage des cours d'eau non navigables ni flottables, l'entretien de leurs digues, le dessèchement des marais, les ouvrages de défense contre les inondations. Le plus souvent, des associations de propriétaires sont constituées, et elles exécutent elles-mêmes ces travaux en répartissant la dépense au prorata de l'intérêt respectif de chacun de leurs membres (V. Association et Syndicat). Mais il peut aussi arriver que l'initiative des particuliers fasse défaut. Le législateur autorise alors l'administration à procéder d'office à l'exécution en question, soit par elle-même, soit par des concessionnaires, substitués à ses droits. Puis, comme il est juste que les propriétaires dont la propriété a ainsi été améhorée contribuent aux frais de l'opération, ils sont frappés, à ce titre, de taxes recouvrables administrativement. C'est une forme particulière du principe de la gestion d'affaires. Elle se trouve consacrée par les lois du 14 flor. an XI, du 46 sept. 4807 et du 24 juin 4865.

Plus-value indirecte. La loi du 3 mai 4841 prescrit au jury, en cas d'expropriation partielle, de prendre en considération, dans l'évaluation de l'indemnité, la plusvalue immédiate et spéciale procurée au restant de la propriété. D'autre part, les art. 30 et suiv. de la loi du 46 sept. 4807, qu'on doit considérer comme toujours en vigueur, autorisent l'administration à réclamer cette plus-value en dehors de tout règlement d'indemnité et par voie d'action directe. Toutefois, il faut que soit rendu, à cet effet, un règlement d'administration publique, les parties intéressées entendues. De plus, les débiteurs ont la faculté de s'acquitter, soit en argent ou en rentes constituées à 4®/o net, soit par le délaissement d'une partie de la propriété si elle est divisible. Ils peuvent aussi délaisser en entier les fonds, terrains ou bâtiments, et l'estimation en est faite d'après la valeur qu'avaient ces immeubles avant l'exécution des travaux. Le recouvrement des plus-values est poursuivi sur mandats exécutoires déhvrés par le préfet (décr., 27 mai 4854). Les percepteurs des contributions directes en sont chargés.

Compétence. — L'art. 4 de la loi du 28 pluviôse an Vlil, toujours en vigueur, attribue, d'une façon générale, aux conseils de préfecture et au conseil d'Etat la compétence en matière de contestations nées à l'occasion de travaux publics. Le sens et la portée de cette règle se trouvent, d'ailleurs, définis à l'art. Conseil de préfecture, t. XII, p. 470.

Travaux mixtes. — On appelle ainsi les travaux d'intérêt général ou collectif exécutés dans le rayon de servitude des places fortes ou dans la zone frontière (V. Place, Servitude, Zone) et nécessitant, dans le double intérêt de la défense nationale et des services publics, un accord préalable entre Tautorité militaire et l'autorité civile. La législation des travaux mixtes se trouve dans la loi du 7 avr.4854, ainsi que dans les décrets des 46 août 4853 et 8 sept. 1878. L'art. 3 de ce dernier décret contient une nomenclature des travaux considérés comme travaux mixtes. Ce sont, dans la zone frontière ordinaire, ceux concernant les routes, chemins de fer, cours d'eau navigables ou flottables, canaux, ponts, ports, havres, rades, phares, écluses, digues, dessèchements de lacs, défrichements de bois, etc. La liste est plus longue encore pour

les terrains dits réservés et pour la zone myriamétrique. Les projets de tous ces travaux sont soumis, après une double instruction, à une commission spéciale, dite o'ommission fnixte des travaux publics, qui relève du ministère de la guerre et qui est composée de 4 conseillers d'Etat, de 8 membres militaires et de 7 autres membres appartenant à la marine et aux ponts et chaussées.

Léon Sagnet.