VI. Anatomîe (V. Rouche

BîF.L. : V. la bibliogr. de l'art. Navigation.

VOILE MO NT. Com. du dép. de la Marne, arr. et cant. de Sainte-Menehould ; 149 hab.

VOILETTE. Les voilettes, dont les femmes se couvrent le visage, sont formées par des bandes découpées dans des pièces de tulle uni ou façonné, souvent à pois (V. Tulle).

VOILIER. La marine à voiles, contemporaine des premières civilisations, était encore, il y a trois quarts de siècle, vers 1820, la seule existante, et elle n'a été définitivement détrônée par la marine à vapeur qu'après l'ouverture du canal de Suez, aux environs de 1870. Son histoire n'est donc autre que celle de la navigation ellemême : elle a été retracée à Fart. Marine pour la marine de guerre, à l'art. Navigation pour la marine marchande. Si, du reste, il n'y a plus, depuis longtemps déjà, de marine de guerre à voiles, la marine marchande à voiles entre encore, ainsi qu'on peut s'en rendre facilement compte par un coup d'œil sur les statistiques détaillées et comparatives que nous avons également données à l'art. Navigation, pour près des deux cinquièmes dans le tonnage total des flottes commerciales. Toutefois, l'écart s'accuse chaque année un peu plus grand et, malgré l'apparence de revirement dont nous parlerons plus loin, on peut prévoir, à échéance relativement courte, la disparition complète des voiliers, sauf pour la pêche, la navigation de plaisance et quelques transports spéciaux.

Les types de voiliers sont demeurés, tout comme au temps de la prospérité de la marine à voiles, très nombreux. Les principaux sont : le irois-7ndts carré, caractérisé par trois mâts à hunes et à voiles carrées ; le troisniâts barque^ qui se distingue du précédent en ce que le mât d'artimon est sans hune et ne porte, d'ordinaire.

qu'une voile aurique ; le brick, caractérise par deux mâts à hunes et à voiles carrées et par une brigantine au grand mât; la goélette ou schooner, caractérisée par deux mâts sans hunes, gréant une voile aurique, généralement une brigantine, et, au-dessus, une flèche-en-cul ; le brick-goélette, qui tient le milieu entre le brick et la goélette, avec le mât d'avant gréé comme le grand-mât des bricks et soii mât d'arrière gréé comme ceux des goélettes ; le chassemarée, qui a deux mâts verticaux et un tape-cul, tous trois gréés à bourcet ; le lougre, qui est un chasse-marée sans tape-cul (V. Rarque, Rrick, Chasse-Marée, Goélette, Lougre, Schooner, Trois-Màts). Puis vient la longue série des bâtiments à un seul mât, gréés le plus souvent en goélette, avec une brigandine, une flèche-en-cul et un nombre variable de focs et de voiles d'étai, ou ne portant, pour les plus petits bâtiments, qu'une seule voile, trapézoïdale ou latine. Ce sont d'abord le cotre, le cutter, le sloop, le caiche ou ketsch et Vyawl, qui ne diffèrent les uns des autres que par des détails à peine perceptibles, sauf pourtant que les derniers ont, tout à l'avant, en plus du mât principal, un mâtereau, avec une petite brigantine {V, tous ces mots et Yacht). La balancelle, isi^ tartane, le chébek (V. ces mots) sont spéciaux à la Méditerranée.

Les voiliers sont le plus généralement construits en bois (V. Architecture navale, Construction navale, Carène, CoauE, Couple, Etrave, Etambot, Rordé, etc.). Toutefois, à la suite du revirement, plus apparent que réel, qui s'est produit dans ces derniers temps, il a été construit de grands voiliers enfer ou en acier, ne différant que fort peu, sauf par le mode de propulsion, des grands cargo-boats à vapeur (V. Râteau à vapeur et Cargo-Roat). Déjà, il y a un demi-siècle, les Américains avaient lancé, dans le but de concurrencer la navigation à vapeur, quelques grands clippers, h Great Republic, notamment (V. Clipper). Le mouvement actuel a pris naissance, vers 1890, en Angleterre. Il a reçu, deux ans plus tard, une vive impulsion de la part des armateurs de Hambourg et il a gagné, il y a cinq ou six ans, la France. Le grand voilier moderne déplace d'ordinaire de 3 à 4.U00 tonneaux. Le type de gréementle plus généralement adopté est le troismâts barque ou le quatre-mâts barque. Tout entière en acier doux, la coque comprend, entre le vaigrage et le bordé, un double fond, qui peut être rempli d'eau et qui forme un lest facile à embarquer ou à débarquer au moyen de pompes. Les ponts sont en acier recouvert de bois avec dunette, roufs, etc., sur le pont supérieur, pour le logement des officiers et des matelots, l'intérieur étant exclusivement réservé aux marchandises. Une petite chaudière, également installée sur le pont, fournit la vapeur aux treuils et cabestans qui servent, non seulement pour le chargement et le déchargement, ainsi que pour la manœuvre des amarres, mais aussi pour celle des voiles. La mâture est en grande partie en acier. Les bas-mâts et les mâts de hune sont d'une seule pièce et formés d'un solide tube de ce métal ; les mâts de" perroquet sont seuls en bois. Les basses vergues, les vergues de hune et de volant, le beaupré sont également constitués par des tubes d'acier d'une seule pièce. Les voiles sont superposées au nombre de cinq ou de six à chacun des mâts principaux, tous d'égale hauteur. Le mât d'artimon, qui est un mât barque, ne porte qu'une brigantine et une flèche. La plus importante des compagnies de navigation à voiles est actuellement la maison F. Laeisz, de Hambourg, qui possède, outre de nombreux trois-mâts, quatre quatre-mâts barque ayant une capacité de 4.400 à 4.750 tonnes et un cinq-mâts barque, le Potosi, de 6.150 t. (4.026 t. reg. de jauge brute). Ce dernier est, aujourd'hui encore, le plus grand transatlantique de ce type. Lancé en 1894, il a, dans saplus grande longueur, 121 m., dans sa plus grande largeur, 15°^,16, dans sa plus grande profondeur 9^^,51. La mâture est, comme la coque et les ponts, entièrement en acier. La hauteur des mâts est de 64 m., leur diamètre

VOILIER — VOmiE

au ras du pont de O'^jSG. Les vergues inférieures ont 30 m. de longueur. La surface totale de la voilure est de 4.850 m. q. La cargaison, qui peut atteindre 123.000 quintaux, représente lo trains de 31 wagons chargés chacun à 10.000 kilogr. La vitesse moyenne atteint, pour de longues traversées, près de 10 nœuds, soit celle d'un cargoboat à vapeur, et elle s'est élevée, dans le plus grand cinglage, à 16 nœuds. L'équipage n'est, grâce à l'emploi de la vapeur pour toutes les manœuvres, que de 41 hommes. La maison Bordes, de Dunkerque, propriétaire d'une centaine de voiliers, possède également un cinq-mâts barque, la France, qui a 114^^60 de longueur totale, 15''\05de largeur, et 10"\28 de profondeur. Son gréement et son aménagement sont sensiblement identiques à ceux du Potosi. De leur côté, les Américains construisent, pour le cabotage et la navigation des lacs, principalement en vue du transport du charbon et des grains, de grandes goélettes oaschooners, gréées comme les goélettes ordinaires à deux mâts, mais ayant trois, quatre, cinq, six et même sept mâts. A ce dernier type appartient un schooner géant, d'un déplacement de 10.000 tonnes, sorti des chantiers de B. Crowningshield, de Boston. Les sept mâts tous uniformes, ont avec leur hune une hauteur de 58 m. La partie inférieure, de 0"^,80 de diam., est en acier, la hune, de 0"^,45 de diam., en pin d'Orégon. La voilure se compose, pour chaque mât, d'une grande voile trapézoïdale surmontée, à la hune, d'une flèche. Elle a une surface totale de 40.617 pieds carrés. Les cordages et les câbles sont en acier. L'installation mécanique, pour les manœuvres, comprend une machine à double cylindre et cinq machines élévatoires. L'équipage n'est que de 19 hommes. Le prix de revient est de 1.250.000 fr.

Les grands voiUers sont-ils, comme on l'a prétendu, les cargo-boats de l'avenir ? Il y a, à notre avis, dans cette affirmation, une large part d'exagération, et le mouvement qui s'est manifesté en leur faveur est, nous l'avons déjà dit, plus apparent que réel. Le voilier présente, à la vérité, pour des frets encombrants et peu pressés et lorsque la traversée, fort longue, doit se faire, en grande partie, dans des parages favorisés de vents dominants réguliers, de sensibles avantages : prix de revient moins élevé, dépense de combustible nulle, espace utile considérable par suite de l'absence de machines et de soutes. Mais lesdits avantages se trouvent plus que contre-balancés par des inconvénients de toute sorte dès l'instant que les conditions précitées ne se trouvent plus réunies, et si on conçoit qu'un pays qui, comme l'Allemagne, a une flotte à vapeur très nombreuse, y adjoigne, pour certaines éventualités particulières, de grands voiliers, on ne peut, au contraire, là où, comme en France, l'effectif de la marine à vapeur est très faible, expliquer l'engouement qu'on a essayé de provoquer en faveur de cette catégorie de navires au détriment des steamers que par une spéculation des constructeurs, qui touchent, pour les bâtiments à voiles, des primes de construction plus fortes que pour les navires à vapeur. Les deux cinq-mâts que nous avons cités sont seuls, du reste, de leur espèce, et les deux maisons qui les ont fait construire ont surtout voulu posséder, dans un but de réclame, « les plus grands voiliers ».

BiBL. : V. la bibliogr. de l'art. Navigation.

VOILLANS. Coin, du dép. du Doubs, arr. et cant. de Baume-les-Dames ; 320 hab.

VOILLECOMTE. Co m. du dép. delà Haute-Marne, arr. et cant. de Wassy ; 714 hab. Stat. de chem. de fer.

VOILURE (Mar.) (V. Voile).

VOINÉMONT. Com. du dép. de Meurthe-et-Moselle, arr. de Nancy, cant. de Uaroué ; 224 hab.

VOINGT. Com. du dép. du Puy-de-Dôme, arr. deRiom, cant. de Pontaumur ; 210 hab.

VOÏNON (]VIonts)(V. Pinde).

VOINSLES. Com. du dép. de Seine-et-Marne, arr. de Coulommiers, cant. de Rozoy ; 464 hab.

VOÏOUTZ A. Fleuve de la péninsule balkanique, tribu-

taire de l'Adriatique. Né au pied du mont Sdrianou, à la frontière de Grèce, il descend vers le N.-O. jusqu'à Konitza, entre à l'O. dans la vallée d'Iskéria, passeàPremméti, Klissoura, traverse le défilé des monts Trébétcbina, reçoit le Drynos, sillonne une contrée marécageuse et se jette dans l'Adriatique à l'entrée N. du golfe de Valona, après 190 kil. de cours ; à son embouchure, se trouvent le bourg de Gruka, et un peu au N. le port de Scala di Vojuzza.

VOI PREUX. Com. du dép. de la Marne, arr. de Châlons-sur-Marne, cant. de Vertus ; 99 hab.

VOIRE. Rivière du dép. de là Haute-Marne (V. Marne [Dép. de la Haute-]).

VOIRES. Com. du dép. du Doubs, arr. de Besançon, cant. d'Ornans; 117 hab.

VOIRIE. Le mot voirie désigne, dans son acception générale, l'ensemble des voies de communication, tant par terre que par eau, affectées à la circulation publique, et aussi, par extension, les règles qui régissent ces voies, les pouvoirs exercés à leur égard, les redevances perçues à raison de certaines autorisations ou permissions qui les concernent. Le plus ancien règlement de voirie parait être celui édicté en 1270 par saint Louis, qui avait investi de la fonction de voyer son chambellan, Jean Sarrazin. En 1599, Henri IV créa, au profit de son premier ministre, Sully, l'ofiice de grand-voycr.'et, en déc. 1607, rendit un édit célèbre, encore partiellement en vigueur, qui réglait les pouvoirs de ce fonctionnaire, la juridiction en matière de voirie, la police des rues et chemins, etc. Sully n'eut pas, du reste, de successeur et, en 1626, les attributions du grand voyer furent conférées à nouveau aux trésoriers de France, qui les avaient déjà exercées au xvi'^ siècle. Coibert leur adjoignit des commissaires des ponts et chaussées, puis des architectes et des ingénieurs du roi. En 1716, un organisme nouveau fut créé : le corps des ponts et chaussées, ayant à sa tête un directeur général des ponts et chaussées, remplacé, à partir de 1743, par un intendant des finances (V. Ponts et Chaussées). A la même époque appartient l'un des documents les plus importants de l'ancienne législation en matière de voirie : l'arrêt du Conseil du 27 févr. 1765, qui ne fait lui-même que confirmer une ordonnance du bureau des finances du 29 mars 1754 et qui dispose que « les alignements pour construction ou reconstruction des m lisons, édifices ou bâtiments généralement quelconques, en tout ou en partie, et tout le long et joignant les routes construites, par les ordres du roi, soit dans les traverses des villes, bourgs et villages, soit en pleine campagne, ainsi que les permissions pour toute espèce d'ouvrages aux faces desdites maisons, édifices et bâtiments, et pour établissements d'échoppes ou choses saillantes le long desdites routes, ne pourront être donnés, en aucun cas, par autres que par les trésoriers de France, commissaires de Sa Majesté pour les ponts et chaussées en chaque généralité ». La Révolution abolit tous les droits seigneuriaux de propriété et de voirie existant sur les chemins publics et les rues et places des communes, mais l'art. 29 de la loi des 19-22 juil. 1791 déclara « confirmer provisoirement les règlements qui subsistaient tou chant la voirie ainsi que ceux existant à l'égard de la construction des bâtiments et relatifs à leur solidité et sûreté ». C'est en vertu de ce texte que l'on voit encore appliquer constamment par les tribunaux, en matière de contravention de voirie, les édits et ordonnances de l'ancienne monarchie. Avant la Révolution, d'ailleurs, la distinction encore existante de grande et de petite voi^ rie reposait sur la nature des opérations à effectuer : par grande voirie, l'on entendait tout ce qui a trait à l'établissement et à la construction des voies publiques, sans égard pour leur importance ; par petite voirie tout ce qui se rattache à la commodité et à la facilité de la circulation. Depuis 1789 et sauf à Paris, où l'arrêté des consuls du 12 mess, an VIH et le décret du 26 mars 1852

vomiE

ont conservé l'ancienne terminologie, la signification des deux expressions est toute différente. La grande voirie comprend les voies de communication jugées les plus importantes, la petite voirie celles qui sont considérées comme d'importance secondaire. Les premières, qui appartiennent le plus ordinairement à l'Etat ou aux départements, présentent un intérêt général, national : aussi le régime de la grande voirie fait prédominer la compétence de l'autorité administrative. Les secondes, qui sont, en principe, la propriété des communes, ont un intérêt plus restreint, plus local : d'où une part beaucoup plus large, dans le régime de la petite voirie, à l'autorité judiciaire. Les pénalités encourues pour les contraventions de grande voirie sont, d'autre part, généralement plus fortes que celles qui frappent les contraventions de petite voirie.

Grande voirie. — La grande voirie embrasse, d'après la distinction précitée : i^ les routes nationales; 2*^ les routes départementales ; 3^ les rues des villes, bourgs et villages qui font suite aux routes nationales ou départementales et qui y sont incorporées ; 4° toutes les rues de Paris, sans exception; 5*^ les chemins de fer et tramways construits ou concédés par l'Etat ou par une autorité publique sous le contrôle de l'Etat ; 6° les rivages de la mer, les ports maritimes de commerce et les rivages qui en dépendent; 7*^ les fleuves et rivières navigables et flottables en trains, leurs ports et quais, et, dans une certaine mesure, les chemins de halage; 8^ les canaux de navigation appartenant à l'Etat ou concédés par lui. Elle est placée dans les attributions du ministre des travaux publics, sauf en ce qui concerne les rues de Paris, qui ressortissent, avec la petite voirie, au ministre de l'intérieur.

Routes nationales et routes départementales. — Un arrêt du Conseil du 6 févr. 1776 avait divisé les routes en trois classes : 1<* les routes qui traversaient la totalité du royaume ou qui conduisaient de la capitale dans les principales villes, ports ou entrepôts de commerce ; 2** les routes qui faisaient communiquer entre elles les provinces et les principales villes du royaume ou qui conduisaient de Paris à des villes considérables, mais moins importantes que celles désignées ci-dessus; 3^ les routes qui faisaient communiquer entre elles les villes principales d'une même province ou de deux provinces voisines. Le décret du 46 déc. 1814, afin de diminuer les dépenses du Trésor, a mis à la charge des départements, sous le nom de routes départementales, les routes de la troisième classe. Il a divisé les autres, les routes nationales proprement dites, en trois nouvelles classes, qui subsistent encore : 4** celles qui vont de Paris à l'étranger et aux grands ports militaires; 2^ celles qui, ayant la même direction, ont une largeur moindre ; 3° celles qui relient Paris aux grandes villes ou les grandes villes entre elles. Les routes nationales sont construites et entretenues par l'Etat, les routes départementales par les départements (Y. Route). Les unes et les autres font partie du domaine public et, à ce titre, sont inaliénables et imprescriptibles (C. civ., art. 538).

Classement et déclassement. Le classement d'une route est l'opération qui range cette route dans l'une des catégories qui précèdent, ou qui fait passer une route départementale dans la catégorie des routes nationales, ou qui élève de classe une route nationale. Le déclassement est l'opération inverse. Pour les routes nationales, la loi qui ordonne leur construction opère, en même temps, s'il s'agit déroutes nouvelles, leur classement (1. 27 juil. 1870, art. 4^^). S'il ne s'agit que de portions de routes, (achèvement de lacunes, rectification de rampes, etc.), un décret en conseil d'Etat suffit. S'il s'agit d'une route préexistante dont la classe est changée, il est d'usage, en l'absence de toute disposition formelle de la loi, d'opérer le classement par une loi lorsque la longueur est de plus de 20 kil., par un décret en conseil d'Etat lorsqu'elle est

moindre. Pour les rentes départementales, lesquelles ne forment plus, depuis la loi du 40 août 4874, qu'une seule classe, la décision définitive appartient, en vertu de cette loi, au conseil général, ou, si la route se prolonge sur plusieurs départements, à tous les conseils généraux intéressés, sans que l'intervention du décret exigé par la loi du 48 juil. 4866 soit désormais, au moins en principe, nécessaire. Mais si, ce qui est le cas le plus ordinaire, des terrains doivent être acquis, il faut toujours une déclaration d'utilité publique prononcée par décret en conseil d'Etat, et il y a lieu, en outre, dans tous les cas, même en dehors de toute expropriation, d'observer la disposition de la loi du 20 mars 1833 qui prescrit que toute délibération d'un conseil général relative au classement d'une route départementale sera précédée d'une enquête faite dans les mêmes formes que s'il devait y avoir expropriation. Le déclassement des routes nationales a lieu par décret (décr. 46 déc. 4844 etl. 24 mai 1842, art. 1^^), celui des routes départementales par délibération du conseil général (l. 10 août 1871). Lorsque le déclassement d'une route nationale a pour effet de la faire rayer du nombre des voies de communication, le sol en est remis à l'administration des domaines, qui, sous diverses réserves édictées par la loi du 24 mai 1842, est autorisée à l'aliéner, soit par voie d'adjudication pubhque, soit par voie d'échange. Lorsque la route doit être reclassée parmi les routes départementales, les chemins vicinaux ou les rues d'une ville ou d'un village, il faut, en plus du décret, pour opérer ce reclassement, une décision des conseils généraux ou des conseils municipaux (L 24 mai 1842, art 1«^ et 6 déc. 1897, art. 2),

Alignement. L'alignement est l'opération qui a pour objet d'établir la ligne séparative entre la route et les propriétés riveraines. R ne consiste pas seulement en un bornage. R oÔre aussi, nous allons le voir, un moyen économique de redresser, d'élargir et de régulariser le tracé des voies, et, sous ce rapport, il constitue l'une des plus assujettissantes parmi les servitudes que la loi impose aux propriétaires riverains des routes en compensation des avantages qu'ils tirent de ce voisinage. Il a sa base dans l'édit de déc. 1607 et dans l'arrêt du conseil du 27 févr. 1765. Il est général ou individuel. \* alignement général se traduit par l'établissement d'unp/<xn d'alignement, que dressent, après enquête préalable et avis du conseil général des ponts et chaussées ou du conseil général des départements, les ingénieurs ou les agents voyers, et qui est approuvée par décret en conseil d'Etat. Il sert, par la suite, de base aux alignements individuels et il soumet les propriétaires riverains : 1<^ si la route est nouvelle, à l'expropriation par la voie judiciaire de la partie de leur propriété qui se trouve sur le tracé ; 2^ si la route, déjà existante, est élargie, et si la partie de la propriété qui empiète sur le nouveau tracé n'est pas bâtie, à l'expropriation dudit terrain par voie d'incorporation ipso facto au domaine public, sans intervention de l'autorité judiciaire ; 3^ si la même propriété est bâtie, à une servitude de reculement, qui emporte 'interdiction de faire sur la partie à démolir aucuns travaux confortatifs ou réconfortatifs de nature à en prolonger la durée et qui, lorsque l'immeuble tombe plus tard de vétusté ou est démoli volontairement parle propriétaire, produit, comme dans le cas précédent, la réunion de la propriété au sol de la voie publique, en sorte qu'il n'est payé d'indemnité que pour la valeur du terrain; 4*^ si la route, également préexistante, est diminuée de largeur^ à l'alternative d'acheter la bande de ter rain devenue disponible ou de se voir expropriés de la totalité de leur immeuble (L, 16 sept. 1807). ^alignement individuel est délivré, sur leur demande, aux propriétaires riverains par le préfet ou le sous-préfet (L, 4 mai 1864). Ils sont même tenus de le requérir toutes les fois qu'ils veulent construire ou reconstruire, le long d'une route, un bâtiment, un mur ou une clôture quelconque (édit déc. 1607 et arr. cons. 27 févr. 1765). R leur