CARRION - CARROSSERIE

colonies. La mission échoua. Carroll s'efforça ensuite, avec le juge Chase, de déterminer l'Assemblée provinciale du Maryland à autoriser ses délégués au Congrès de Philadelphie à signer la Déclaration d'indépendance (1776). R réussit, puis, choisi comme délégué, il fut un des premiers signataires du célèbre document. Il prit une part active à la formation de la constitution du Maryland comme Etat indépendant, et depuis cette époque fut tour à tour membre du parlement de son Etat ou du Sénat fédéral après l'adoption de la constitution des Etats-Unis (1788). 11 se retira de la vie publique en 1810. La mort de John Adams et de Thomas JeÔ'erson en 1824 le laissa seul survivant des signataires de la Déclaration de 1776. Le 4 juil. 1828, âgé de quatre-vingt-onze ans, il posa la première pierre de la gare du chemin de fer Baltimore and Ohio. A. Moireau.

CARRON. Rivière d'Ecosse, qui débouche dans le Forth ; elle descend des Campsie Bells. Au temps des Romains, elle formait la limite méridionale des Calédoniens indépendants, parallèle à la muraille d'Antonin. Au début du V® siècle, les Pietés et les Scots y livrèrent bataille aux Romains,

CARRON. Petite ville d'Ecosse, comté de Stirlmg, sur la rivière Carron, près de Falkvik; 1,008 hab. Célèbre par ses forges d'où sont sorties les Caronades (V. ce mot). Créées en 1760, ces forges ont eu un moment de splendeur pendant les guerres de la Révolution. La paix et la concurrence les ont ruinées.

CARRON (Emile-Eloy-Marie), homme politique français, né en 1832 à la Guadeloupe. l\ servit d'abord dans la cavalerie où il devint capitaine de hussards, en 1864. Démissionnaire en 1867, il reprit du service pendant la guerre franco-prussienne en qualité de commandant d'un des bataillons de mobiles de Rennes. Peu après il fut fait lieutenant-colonel. 11 prit part à la défense de Paris pendant le siège de 1870, et reçut la croix de la Légion d'honneur. Aux élections générales du 8 févr. 1871, il fut élu membre de l'Assemblée nationale par 90,277 voix, et vint siéger dans les rangs des légitimistes cléricaux. M. Carron se distingua par son ardeur à soutenir toutes les propositions ayant un caractère ultramontain. Il fut un des représentants qui firent acte d'adhésion publique au Syllabus et qui demandèrent le retour de la monarchie de droit divin. Aux élections de 1876, M. Carron ne fut candidat ni au Sénat, ni à la Chambre des députés.

CARRON DU ViLLARDS (Ch.-J.-F.), chirurgien et oculiste français, né à Annecy en 1800, mort à Rio de Janeiro le 2 févr. 1860. il fut l'élève de Scarpa, à Pavie, fut reçu docteur à Turin et, après avoir exercé à Annecy, vint à Paris, où il fut le prosecteur de Lisfranc. Il essaya, en 1835, mais sans succès, de fonder un institut ophtalmique, puis se rendit au Mexique, où il exerça la grande chirurgie et fut nommé directeur du service de santé de l'armée ; plus tard, il passa au Pérou et au Chili, et vint enfin fonder une maison de santé à Rio de Janeiro. — Ouvrages principaux : Recherches pratiques sur les causes qui font échouer l'opération de la cataracte (Paris, 1834, in-8, 2 pi.) ; Guide pratique pour l'exploration méthodique de Vœil (Paris, 1835, in-12) ; Guide pratique pour r étude et le traitement des maladies des yeux (?aT\s, 1838, 2 vol. in-8); Rapport sur les maladies oculaires (Pont-à-Mousson, 1844, in-8) ; Ré-* pertoire annuel de clinique méd.-chirurg,, eic, (Paris, 1832-36, 6 vol. in-8). D^ L. Hn.

CARROS. Com. du dép. des Alpes-Maritimes, arr. de Grasse, cant. de Vence ; 512 hab. Anciennes murailles en ruines. Porte ogivale. On y a trouvé des inscriptions romaines.

CARROSSERIE. On donne ce nom à l'industrie qui s'occupe de la fabrication des voitures de luxe destinées au transport des personnes : voitures à deux ou quatre roues, voitures de maître ou voitures de louage, suspendues et peintes, garnies de matelassures ou non, et par exten-

CARROSSERIE

sion aux parties de ces voitures, telles que caisses, roues, ressorts, essieux, avant et arrière-trains, coffres, glaces, vasistas, lanternes, etc. La carrosserie a su prendre dans la hiérarchie industrielle la place distinguée que ses services lui méritaient ; en effet, si Ton considère dans leur ensemble les besoins généraux des sociétés, on est Irappé de la place importante réservée à l'industrie des voitures. Aucune profession, peut-être, n'est plus directement utile au commerce des hommes que celle de la carrosserie ; ses progrès sont liés à une infinité de causes dont les principales sont : les développements du commerce et de l'industrie, l'extension des voies de communication, l'accroissement de la fortune publique et sa répartition sur un grand nombre d'individus. Deux des principaux organes de la voiture, la roue et Vessieu, comptent parmi les créations les plus anciennes et les plus utiles de l'invention humaine ; la roue est sur la terre le moyen le plus pratique de la locomotion. L'usage des voitures est si ancien, leur emploi pour le transport des marchandises et des fardeaux est si général aujourd'hui, et d'une si grande utilité, qu'on a lieu de s'étonner qu'on soit resté pendant tant de siècles sans les améliorer, et que leur construction ait fait des progrès si lents. Les principaux perfectionnements qu'on a apportés aux véhicules à roues ne datent pas d'une époque très éloignée, et actuellement même ils sont encore susceptibles d'en recevoir d'importants. Nous n'avons pas l'intention de faire l'histoire des voitures depuis leur origine, nous nous contenterons d'une simple esquisse.

Histoire de la carrosserie. — L'archéologie, malgré ses savantes et patientes recherches, n'a point encore percé les ténèbres qui entourent l'origine de certaines choses dont l'usage a dû s'imposer aux premiers hommes; les historiens de l'antiquité nous ont bien transmis les échos d'une civilisation antérieure, mais ils ne nous ont laissé que des données incertaines sur les coutumes de ces temps reculés ; quels sont, par exemple, les véhicules qui ont servi de moyens de transport au début de l'humanité ? On ne peut former que des conjectures. En consultant les ouvrages en langue sanscrite, et en remontant dans la plus haute antiquité, on voit, dans les combats, les hommes montés sur des chars traînés par des chevaux ou par des bœufs ; cet usage se perpétue chez les Indiens, les Assyriens, les Egyptiens, les Grecs, les Perses, les Scythes, les Gimbres, les Celtes et les Gaîls ; puis le char de combat disparut du champ de bataille et fut en honneur dans la vie civile des Grecs. Nous le voyons paraître dans les jeux olympiques et les cérémonies publiques, et d'Olympie passer à Rome, sous Tarquin l'Ancien, ou, selon quelques auteurs, sous Romulus. Les Egyptiens qui, vraisemblablement, furent les plus anciens carrossiers du monde, avaient trouvé deux mille ans au moins avant notre ère, un mode de suspension fort simple et très ingénieux; ils formaient le plancher de leurs chars avec des lanières entrecroisées, coupées dans la peau d'animaux fraîchement tués ; ces bandelettes en séchant acquéraient une forte tension, tout en conservant une élasticité suffisante. On voit par là que les carrossiers de l'antiquité se sont préoccupés, comme les modernes, du bien-être des voyageurs. Leur moyen était sommaire, sans doute, mais il était original, en ce sens qu'il suspendait le voyageur, tandis qu'aujourd'hui on suspend tout le système. Nous dirons aussi que les premiers véhicules à quatre roues furent faits par les Assyriens et les Phrygiens ; que les Scythes en firent à six roues, mais que c'étaient plutôt des maisons ambulantes destinées à abriter des familles entières, que des voitures. Les carrossiers assyriens étaient fort habiles dans leur art; leurs chars étaient construits avec une si grande légèreté que, bien qu'ils fussent capables de transporter trois hommes par les chemins primitifs qu'on se figure aisément, un homme en portait un facilement sur l'épaule. Il suffit d'examiner au Louvre les bas-reliefs du musée de Ninive pour se convaincre de ce que nous

disons ; on y verra môme des carrossiers assyriens occupés à cintrer des bois à la chaleur.

Les Grecs et les Romains firent de très beaux chars ; à Rome, on comptait dix sept genres de véhicules, ayant chacun un nom et un usage propre. Ceux destinés au culte des divinités ou à l'usage des rois étaient en bronze ou recouverts d'or, d'argent et, d'ivoire finement sculptés; les femmes se servaient de chariots à quatre roues, couverts et suspendus. La biga était une sorte de caisse montée sur deux roues, ouverte à l'arrière et sans aucun siège ; elle était tirée par deux chevaux attelés de front de chaque côté d'une flèche unique ou timon. Cette caisse était tantôt en bois, tantôt en métal et plus ou moins ornée suivant les circonstances. Dans les jeux du cirque, le lutteur conduisait lui-même l'attelage ; à la guerre, un conducteur spécial dirigeait les chevaux pour laisser au combattant le libre usage de ses armes (V. Char). Les chars s'appelaient bigœ, trigœ, quadrigœ, suivant qu'ils étaient traînés par deux, trois ou quatre chevaux de front, fl y avait aussi des sejugœ, ou chars à six chevaux, et des septijugœ ou chars à sept chevaux. On attribua l'invention des chars à Erichtonius, roi d'Athènes, qui institua les fêtes des Panathénées, si célèbres dans toute la Grèce. D'autres historiens croient pouvoir en faire remonter la découverte jusqu'à Triptolème, ou même jusqu'à Pallas ou Neptune. Nous ne chercherons pas à vider le différend qui les divise à ce sujet ; l'invention des chars date de la plus haute antiquité, c'est incontestable; mais nous doutons fort que les dieux de la fable aient fait, de leurs mains, les chars sur lesquels on les représente si souvent montés. Le carpentum était la riche voiture à deux ou à quatre roues et à deux ou quatre chevaux, attelés de front, la voiture de cérémonie. Le carpentum était d'ordinaire couvert et servait aux prêtres et aux dames romaines ; c'était la voiture de la mariée, celle qu'en Grèce on appelait apène. Notre cabriolet moderne portait autrefois le nom de cisium^ mais il différait notablement de celui que nous connaissons; il s'ouvrait par devant et avait un siège, la caisse n'était pas suspendue, le siège seul était porté par des courroies destinées à adoucir les chocs des chemins, à cette époque très imparfaits. Le cisium n'ayant que deux roues, pouvait, plus facilement que le carpentum, passer dans tous les chemins : aussi l'employait-on comme voiture de voyage. La voiture de ville des matrones romaines, celle des vestales, dont la loi interdisait l'usage aux courtisanes, s'appelait pilentum. Elle était découverte, à deux places, à deux ou quatre roues. Des colonnettes en bois, en cuivre, ou même en argent ou en ivoire, richement sculptées, soutenaient la toiture de la voiture. Les arabas des dames du sérail et des patriciennes musulmanes d'aujourd'hui ont quelque ressemblance avec le pilentura. Les arabas sont les voitures dans lesquelles l'aristocratie féminine musulmane va se promener, à certains jours de liesse, aux eaux douces d'Europe ou d'Asie : lourds carrosses, tirés par des bœufs à la lente allure et conduits par des eunuques. Un diminutif de ces voitures, destiné à être traîné par des chèvres, est au musée de Trianon à Versailles. Une voiture très à la mode depuis quelques années, le panier^ la voiture de campagne, était aussi très en vogue autrefois. On la trouve chez les Romains où elle s'appelle sirpea, chez les Spartiates où elle se nomme canathra^ chez les Grecs où elle porte le nom de plecta^ et enfin chez les Gaulois qui l'appellent benna, La benna servait à la guerre au transport des personnes et, durant la paix, au transport des personnes et des choses. Telles étaient les principales voitures en usage dans l'antiquité ; mais, à côté de ces voitures dont chacun se servait suivant ses fonctions et selon les circonstances, on en trouve de particulièrement remarquables par le luxe de leur construction. Héliogabale, le Sardanapale de Rome, avait des voitures couvertes de pierres précieuses et d'or, ne faisant aucun cas de celles qui étaient garnies d'argent» d'ivoire ou d'airain,

CABROSSERTE

Il attelait parfois à un char deux, trois et quatre femmes des plus belles, ayant le sein découvert, et par lesquelles il se faisait traîner. Cet empereur, n'étant encore que particulier, ne se mettait jamais en route avec moins de soixante chariots. Empereur, il se faisait suivre de six cents voitures, alléguant que le roi des Perses voyageait avec dix mille chameaux et Néron avec cinq cents carrosses. Le même Héliogabale avait pour son dieu Elégabale un char orné d'or et de pierres précieuses, traîné par six chevaux blancs richement caparaçonnés. Le dieu conduisait ou mieux semblait conduire ; Héliogabale allait en avant du char à reculons ; le chemin à parcourir était couvert de poudre d'or pour prévenir ses faux pas et l'empêcher de glisser sous les pieds des chevaux dont il réglait l'allure. L'un des chars les plus remarquables est celui dont Diodorc de Sicile donne la description, et qui transporta le corps d'Alexandre de Babylone en Egypte. La voûte était d'or, recouverte d'écaillés en pierres précieuses au sommet ; le trône et les ornements placés sur ce char étaient en or ; les rais et les moyeux des roues étaient dorés. Soixante-quatre mules, par seize de front, portant des couronnes d'or et des colliers de pierres précieuses, traînaient le char dont la construction avait exigé plus de deux années de travail. Indépendamment des chars de différents genres qui sont venus jusqu'à nous plus ou moins transformés, les anciens avaient encore les litières et les basterneSy qui ont donné naissance aux palanquins et aux chaises à porteurs* La litière était le plus souvent portée par des hommes, mais quelquefois on la plaçait sur un chameau ou sur un éléphant. Elle subit, avec le luxe croissant, les modifications des autres moyens de transport ; elle fut d'abord découverte et très simple, on la couvrit plus tard et on l'orna. La basterne n'était autre chose qu'une grande chaise à porteurs à deux places portée par deux chevaux, deux mules ou deux bœufs. La litière employée aujourd'hui dans le Dahomey n'est pas plus primitive que la litière des anciens. Le traîneau ou claie remonte également à une époque reculée, mais il a dû se passer de longues années avant que l'on songeât à y adapter les galets ou roues primitives en bois plein pour accélérer le mouvement. Il paraîtrait prouvé que c'est la charrue, d'abord simple soc traîné par des hommes qui, la première, reçut des roues pour faciliter la traction ; c'est à l'agriculture que l'on doit également la charrette à deux roues ainsi que le chariot à quatres roues, et ce sont ces véhicules destinés au transport des céréales qui ont été l'origine rie la locomotion. s

Il y a lieu de remarquer que les anciens eux-mêmes ont établi une distinction entre les voitures d'utilité destinées à l'agriculture et au commerce, issues des sociétés primitives, et les voitures de guerre, de parade ou simplement d'agrément, qui ont été la conséquence d'une civilisation plus raffinée; les premières se rapportent au charronnage, tandis que les secondes, considérées comme objets de luxe, ont donné naissance à l'industrie de la carrosserie.

Les moyens de transport se perfectionnèrent avec une lenteur extrême. Eginhard, le premier de nos historiens, nous raconte comment les princes de la famille des Mérovingiens s'en allaient en voyage. « S'il était nécessaire que l'un d'eux allâtv quelque part, dit-il, il voyageait monté sur un chariot traîné par des bœufs, qu'un bouvier conduisait à la manière des paysans. C'est ainsi qu'il se rendait à l'Assemblée générale de la nation, qui se réunissait une fois chaque année pour les affaires du royaume. » Il nous faut aller aujourd'hui en Turquie et dans l'Inde pour trouver des attelages du même genre. Clotilde fit le voyage de la cour de Bourgogne en 493 pour épouser le roi Clovis, sur un char semblable. Les chariots ne servaient au moyen âge que pour le transport des choses et peu pour celui des gens. Lorsque Thomas Becket, plus tard archevêque de Cantorbéry, vint en

France demander la main de Marguerite, fille de Louis VII, pour le fils aîné de Henri H, roi d'Angleterre, il se fit suivre de deux cents cavaliers, tant soldats que serviteurs tous habillés à ses couleurs et richement vêtus. Quand il entrait dans les villes et les villages, tout le monde se pressait pour voir défiler le long cortège du chancelier, son armée de serviteurs, ses chariots « qui faisaient retentir les pierres », ses écuyers, ses chiens, ses oiseaux, ses singes. Il avait douze chariots pour les présents destinés au roi, un pour ses tapis, un pour sa vaisselle, un pour sa cuisine, un pour sa chapelle et ses livres, et je ne sais combien pour ses bagages et ceux de ses gens. Les litières n'étaient employées que pour les personnes malades et pour les dames à certaines cérémonies d'apparat. C'est ainsi que le comte de Toulouse Raymond VI, étant malade en Aragon, se fit construire une litière pour aller à Toulouse. Neuf cents ans s'écoulèrent en France entre le mariage du premier roi chrétien et l'apparition du premier carrosse suspendu (« il était branlant et moult riche », dit le chroniqueur). Il servit à Isabeau de Bavière pour faire son entrée à Paris, à l'occasion de son mariage avec Charles VI (1405). D'après les relations, il était suspendu sur des cordes; c'était pour l'époque un très grand luxe qui, cependant, trouva peu d'imitateurs. En 4457, les ambassadeurs de Ladislas V, roi de Hongrie et de Bohême, offrirent à la reine, femme de Charles VII, un chariot qui fut fort admiré de la cour et du peuple de Paris parce qu'il était branlant et moult riche. Les chroniques nous rapportent qu'en 1550, sous François l®^, il y avait seulement trois carrosses dans Paris : l'un appartenant à la reine, l'autre à Diane de Poitiers et le troisième à Jean de Laval Bois-Dauphin ; la corpulence de ce seigneur était telle, qu'elle excusait cette dérogation aux habitudes. Les uns prétendent que les voitures restèrent en petit nombre ; d'autres au contraire, que les dames les plus qualifiées ne tardèrent pas à s'en procurer. Le faste, ajoutent-ils, fut porté si loin qu'en 1563, lors de l'enregistrement des lettres patentes de Charles IX pour la réforraation du luxe, le parlement arrêta que le roi serait supplié de défendre les coches par la ville. Les conseillers et présidents continuèrent d'aller au Palais sur des mules jusqu'au commencement du xvii® siècle. A en juger par les belles gravures italiennes du xvi« siècle, que renferme le cabinet des estampes de la Bibliothèque nationale, les carrosses de luxe devaient être très répandus depuis longtemps dans toute l'Italie, et il paraît probable qu'à son arrivée en France, Catherine de Médicis en a fait adopter l'usage. Les Valois, qui aimaient le luxe et les plaisirs, ne pouvaient manquer d'utiliser les voitures: aussi voit-on à cette époque beaucoup de coches. « Le 24 juin de l'année 1584, dit l'Estoile, le roi alla du Louvre à Saint- Magloir^ jeter de l'eau bénite sur le corps de son frère, le duc d'Alençon, qui y avait été déposé; dans le cortège, on voyait la reine séant seule en un carroche couvert de tanné, et elle aussi vestue de tanné; après laquelle suivoient huict coches plains de dames vestues de noir à leur ordinaire. » Les mots carrosse, coche, paraissent avoir été indifféremment employés, pour désigner les voitures de luxe. Pourtant, les voitures n'étaient certainement pas encore en grand nombre à cette époque. Le passage suivant, extrait de Brantôme, le montre d'ailleurs bien exactement. Il nous fait connaître ce qu'était un maître général des postes sous Henri lll : Brusquet avait une centaine de chevaux dans ses écuries, et « je vous laisse à penser le gain qu'il pouvait faire de sa poste, [n'y ayant point alors de coches, de chevaux de relays, n'y de louage que peu, comme j'ay dict, pour lors dans Paris, et prenant pour chasque cheval vingt soltz, s'il estoit françois, et vingt-cinq s'il estoit espagnol, ou autre étranger ».

Les voitures étaient encore peu nombreuses sous le règne de Henri IV; on en peut juger par ce qu'écrivait 1 bon roi ; « Je ne sçaurois vous aller voir auxjourd'htii

CARROSSERIE

parce que ma femme se sert de ma coche. > 11 n'eut doue, à une certaine époque, qu'une voiture pour lui et la reine. Le nombre de ses équipages augmenta sans doute par la suite, car on trouve dans les estampes de la Bibliothèque nationale les dessins de plusieurs carrosses armoriés aux initiales royales et qui ont dû appartenir à la cour. Ces voitures diffèrent notablement de celles que nous voyons aujourd'hui ; elles se composent d'une caisse rectangulaire non suspendue, pouvant recevoir quatre personnes sous une toiture ou impériale que supportaient des colonnettes ou quenouilles sculptées. De simples martelets en cuir, ordinairement relevés sous la toiture ou contre les colonnes, servent à garantir des injures du temps ou de l'ardeur du soleil; lorsque les martelets sont baissés, l'obscurité la plus complète règne à l'intérieur. Cette voiture primitive ne peut mieux se comparer qu'à nos tapissières modernes , enrichies , 'mais moins légères. Sous Henri IV, la carrosserie devient une industrie ; par son administration paternelle, le commerce se développe et la fortune publique s'accroît ; la noblesse et la haute bourgeoisie, assurées, après tant de guerres civiles, d'une longue paix et d'un règne florissant, reprennent ou augmentent leur train de maison, donnent des fêtes, des réceptions; les femmes de la bourgeoisie, d'abord hésitantes, suivent bientôt l'exemple de la cour et veulent aussi avoir carrosse.

Nous arrivons aux règnes de Louis XIII et de Louis XiV, de Richelieu et de Mazarin. Les voitures se multiplient, aussi bien à Paris qu'en province. Le maréchal de Bassompierre rapporte d'Italie en 1599, le premier carrosse avec des glaces. L'ancien chariot branlant d'isabeau est devenu un carrosse suspendu sur des soupentes, avec cocher au devant et laquais par derrière. L'ancien coche, appelé corbillard, a fait place au carrosse , la forme est devenue plus gracieuse : les côtés de la voiture, le devant et le fond ne sont plus fermés de leurs martelets de cuir ou d'étoffes, mais de parties pleines ajourées par des glaces. La saillie des portières n'existe plus ; celles-ci ont toute la hauteur de la voiture et sont garnies de glaces mobiles. Le carrosse a sept pieds de longueur sur quatre pieds quatre pouces de largeur à la ceinture et cinq pieds neuf pouces de hauteur à la portière. Sa construction est solide, mais il est lourd et convient mieux aux grands attelages de la cour qu'à ceux plus modestes de petits seigneurs. « Sous Louis XIV, dit Ramée, la voiture de luxe ou destinée au transport des personnes est suspendue. Toutefois, les montants ne sont plus verticaux, mais penchés, en sorte que l'impériale forme une assez forte saillie sur la caisse. La coche de ville de Louis XIV, dans lequel il fit son entrée à Paris, et dont l'espèce existait encore à la fin du règne de Louis XV, consistait en une boîte ou caisse, à jour ou ouverte par le haut, et recouverte d'une impériale. Après les coches, on imagina des voitures qui pussent être fermées de toute leur hauteur et avoir des portières ouvrantes et solides, à charnières et poignées, non plus en étoffes, se bouclant en dehors, comme elles étaient auparavant. Ces nouvelles voitures, du temps encore de Louis XIV, furent connues sous le nom de carrosses modernes, » Durant cette longue période, qui commence avec le moyen âge pour finir avec le xvni® siècle, aucune modification notable ne fut apportée aux voitures de transport ; l'agriculture et Pindustrie progressèrent si peu, qu'il était naturel que les véhicules destinés à leur service fussent eux-mêmes sans progrès apparents; pourtant, quelques types furent créés de toutes pièces ; Pillustre Biaise Pascal au xvu® siècle, inventa le haquet, cette savante combinaison du treuil et du plan incliné, et la hrouettCy cet heureux assemblage du levier et de la roue.

Les coches ou voitures publiques ont aussi leurs annales; cette institution remonte à Charles IX. Les premières entreprises furent particulières, mais bientôt le privilège s'empara de cette industrie naissante, on créa

aussi des inspections pour en régler la police, inspections que Henri IV remplaça par une surintendance. C'était probablement une sinécure, car pendant longtemps les voitures publiques furent peu nombreuses, et leur service était aussi peu actif que les véhicules étaient incommodes; leur lenteur surtout était proverbiale. Nicolas Sauvage avait établi rue Saint-Martin, à Penseigne de Saint- Fiacre, des remises de carrosses qu'il louait à Pheure ou à la journée. L'enseigne donna son nom aux voitures. C'est ainsi que les meritoria véhicula des Romains se sont appelés fiacres sous la minorité de Louis XIV. D'autres industriels suivirent Pexemple de Sauvage ; après Charles Villerme, M. de Givry, en mai 4657, puis les frères Francini en sept, 1666, se firent entrepreneurs de voitures publiques. M . de Givry avait obtenu la faculté de faire établir dans les carrefours, lieux publics et commodes de la ville et faubourgs de Paris, tel nombre de carrosses, calèches et chariots attelés de deux chevaux qu'il jugeait à propos, pour y être exposés depuis les sept heures du matin jusqu'à sept heures du soir et être loués à ceux qui en auraient besoin, soit par heure, demi-heure, journée ou autrement, à la volonté de ceux qui voudraient s'en servir pour être menés d'un lieu à un autre oti leurs affaires les appelleraient, tant dans la ville et faubourgs de Paris qu'à quatre et cinq lieues aux environs. Un règlement de 1688 fixa l'emplacement des stations, et une ordonnance du 20 janv. 1696 le tarif des fiacres ; on payait vingt-cinq sous pour la première heure et vingt sous pour les suivantes. Ce qui nous semble si naturel aujourd'hui était à cette époque l'objet d'un grand étonnement. « Ce fut en ce temps là, dit Voltaire, qu'on inventa la commodité magnifique de ces carrosses, ornés de glaces et suspendus par des ressorts ; de sorte que le citoyen de Paris se promenait dans cette grande ville avec plus de luxe que les citoyens romains n'allaient autrefois au Capitolô. » A côté des fiacres, les carrosses à cinq sols, les omnibus circulent ; Pascal en est l'inventeur. Ils furent inaugurés le 18 mars 1662 ; mais ce ne fut pas Pauteur des Provinciales qui tira partie de sa découverte. Des lettres patentes de janv. 1662 confèrent au duc de Roanés et aux marquis de Sourches et de Crenan, la faculté d'établir des carrosses, en tel nombre qu'ils jugeront à propos, aux lieux qu'ils trouveront le plus commodes, à des heures déterminées pour chaque route, chaque voyageur ne payant qu'un prix modique. Le nombre des voyageurs qui n'était primitivement que six, fut porté à huit. Les voitures n'étaient autres que ces lourds carrosses que nous avons déjà décrits ; il y en avait sept par ligne ou par route comme on les appelait alors, et cinq routes furent successivement ouvertes du 18 mars au 5 juil. 1661. Tandis qu'en 1517 il n'existait qu'un service public de carrosses de Paris à Orléans, les coches, en 1610, desservaient Orléans, Châlons, Vitry, Château- Thierry et quelques autres villes. Sous Padministration de Richelieu et de Mazarin, de nouveaux services étaient établis et, à la fin du xvii® siècle, les principales villes du royaume étaient en relation avec la capitale.

La France n'était pas seule à se servir de carrosses ; en Allemagne, en Angleterre, en Espagne, en Italie, les voitures se répandaient. Selon Andersen, les premières voitures avaient été importées d'Allemagne en Angleterre par Fitz Allan, comte d'Arundel. Certains commentateurs prétendent, au contraire, qu'un Hollandais, Guylliam Boonen, aurait introduit l'usage des voitures en Angleterre vers 1564. D'autres enfin indiquent une date moins récente et rapportent que Walter Ripon fabriqua, en 1555, un carrosse pour le comte de Rutland, carrosse ayant un train de devant mobile et tournant. Mais si la date de Papparition du premier carrosse est incertaine, il n'est du moins pas douteux que Pusage des voitures se répandit prompt ement. L'Italie était au premier rang par le luxe qu'elle déployait dans la construction de ses voitures.

Le faste du règne de Louis XIV, le luxe et les plaisirs

CARROSSERIE

du règne de Louis XV développent au xvin® siècle le goût des carrosses et déterminent leurs nombreuses variétés. A côté des voitures de la cour, qui se distinguent non seulement par la richesse de leur ornementation, l'ampleur de leurs formes, mais aussi par leur poids, circulent les carrosses modernes, les berlines, les diligences. Les voitures de voyage du siècle dernier s'appelaient coches. Les coches qui faisaient le service de Paris à Lyon étaient composés d'une caisse, mesurant 7 pieds de longueur sur 5 pieds de largeur à la ceinture, éclairée par trois fenêtres étroites sur chafjue face et suspendue à l'aide de soupentes sur un train portant à l'avant le cocher et à l'arrière les bagages. Le coche de Lyon avait reçu le nom de diligence, dénomination qui tendait à démontrer la rapidité de sa marche, cinq jours Tété et six jours l'hiver de Paris à Lyon. Il y avait aussi des coches et des carrosses pour Chartres, Rennes, Orléans, Angers, etc., partant à des heures régulières. Les mauvaises voitures publiques qui existent encore sur quelques routes de la France et qui font le service de la correspondance des chemins de fer, sont des modèles de perteclion à côté de celles qui existaient au siècle dernier. C'est seulement en 1775 que les Messageries royales s'établirent rue ISotre-Dame-des-Victoires.

Sous la première république la carrosserie de luxe ne fit aucun progrès, on peut même dire qu'elle rétrograda au point de vue de l'élégance. Le premier empire n'apporte pas de changement à cet état de choses, tant il est vrai que les époques guerrières paralysent l'industrie. On vit apparaître, en 4818, les grandes diligences à trois compartiments: coupé, intérieur, rotonde, surmontés d'une impériale pour les bagages avec banquettes pour les tumeurs. Ces diligences disparaissent tous les jours, ou sont refoulées loin des grands centres et dans les pays de montagnes. Là, elles se modifient pour répondre à de nouvelles exigences. Le plus souvent, leurs dimensions diminuent, et au lieu des cinq chevaux d'autrefois, deux ou trois restent au véhicule amoindri. Sur les routes accidentées de la Suisse, il faut augmenter leur stabilité, sans réduire leurs dimensions. A côté des diligences destinées au public, circulaient, il y a quelques années, les chaises de poste, devenues bien rares aujourd'hui. Une autre voiture de voyage, très employée en Angleterre et dans laquelle les carrossiers anglais ont montré un art tout particulier, est le coachmaiL On peut citer la volante havanaise comme marquant la transition entre la litière et la voiture à deux roues.

Pendant nos périodes agitées, les Anglais avaient fait faire un grand pas à la carrosserie ; le mécanicien Collinge remplaçait l'essieu à graisse, d'un entretien coûteux et malpropre, par l'essieu à huile. Quelques années plus tard apparaît le ressort elliptique dit à pincette, qui permit, par des combinaisons nouvelles, de transformer le montage ; la flèche, cette pièce de liaison entre l'avanttrain et l'arrière- train, devint inutile et sa suppression permit à l'avant-train de faire une révolution plus complète. De lourdes et encombrantes qu'elles étaient, les voitures devinrent plus légères, plus basses, enfin plus pratiques ; c'est vraiment à partir de cette époque qu'elles se vulgarisent. Les carrossiers anglais profitent largement des progrès incontestables qu'ils ont fait faire à la profession du carrossier ; la période de V anglomanie commence. Les écrits et les dossiers de la Restauration et d'une partie du règne de Louis-Philippe témoignent de l'engouement du public pour les choses d'outre-Manche, particulièrement en ce qui concerne les voitures. Il faut reconnaître néanmoins que, dans une certaine mesure, cet engouement était justifié ; les types des fabricants anglais étaient bien supérieurs aux autres ; c'est d'eux que les carrossiers français ont appris le goût des lignes simples et élégantes et cette habitude de faire confortable, qui distingue tout particulièrement aujourd'hui

les fabricants parisiens. A cette époque, nos fabricants allaient à Londres s'inspirer des modèles anglais ; mais lis s'affranchirent vite de cette tutelle. Les dernières expositions ont démontré que les laborieux efforts de la carrosserie française ont été pleinement couronnés de succès, et qu'elle tient aujourd'hui, dans le monde entier, la tête d€P cette industrie ; comme bon goût, élégance et solidité, les voitures françaises sont sans rivales et servent de modèles aux carrossiers étrangers. Ajoutons que toutes les matières dont se compose une voiture sont d'origine française : le bois, le fer, l'acier, le cuir, les étoflés, les vernis, etc., pour lesquels nous étions en partie tributaires de l'Allemagne, de l'Angleterre et de la Belgique, sont maintenant sous la main de nos fabricants. Les Anglais se signalent par une grande recherche du confort et de la solidité; les Américains ont des produits excellents sous le rapport de la légèreté et de la solidité, mais de l'aveu de tous les constructeurs étrangers, le style du travail français est hors ligne. Oii trouver d'ailleurs artisans plus habiles que nos menuisiers^ bourreliers, selliers, tapissiers', peintres, etc. ? C'est en spécialisant les différentes parties de la voiture que la carrosserie est arrivée à produire des modèles plus variés et mieux appropriés. Les voitures de luxe varient à l'infini : le goût du constructeur, le pays, le climat et la saison où on les emploie, le but auquel on les destine, modifient complètement leurs dispositions; mais c'est toujours une caisse montée sur roues et supportée par des ressorts.

Outillage. — L'application des machines-outils à l'industrie des voitures s'est faite jusqu'alors avec une certaine réserve, surtout dans les établissements qui fabriquent entièrement la voiture de luxe. La raison de ces hésitations, de cette réserve, est fort simple, et à première vue paraît sans réplique ; c'est que l'immense variété des types, le peu de fixité des formes, chaque jour modifiées suivant le gré de la mode, se prêtent mal à cette application. Introduire dans les ateliers de carrosserie des machines qui, pour fonctionner avec efficacité, exigent des types uniformes et incessamment répétés, semblait donc de prime abord une impossibilité. Cependant, depuis quelques années, de grandes maisons ont introduit dans leurs fabriques des machines-outils pour le travail du bois et du fer, et les essais faits par ces maisons ont produit, sinon une économie immédiate, du moins des résultats fort remarquables que nous allons analyser. Le premier, qui intéresse directement le chef de maison, a été une production plus considérable avec le même nombre d'ouvriers, mais sans économie apparente sur l'ensemble de la main-d'œuvre, si l'on veut tenir compte de l'intérêt du capital employé à l'achat de ces machines, de son amortissement, de l'entretien et du personnel spécial que ces outils ont nécessité ; on peut néanmoins affirmer qu'il donnera plus tard une économie et permettra d'augmenter la production d'une fabrique, sans accroître, dans la même proportion, la dimension des ateliers. Le second résultat est tout en faveur du bien-être des ouvriers, en ce sens qu'il supprime en partie la besogne fatigante et abrège le temps du noviciat nécessaire pour transformer un ouvrier ordinaire en premier ouvrier. Pour rendre plus claires nos observations, il convient de donner quelques renseignements sur l'organisation des équipes. Dans les ateliers de menuiserie, par exemple, les ouvriers travaillent à façon suivant un tarif unique que quelques maisons ont augmenté de 10 «/o pour obtenir un travail plus soigné. Une équipe se compose ordinairement d'un premier ouvrier ou marchandeur. Le rôle de ce premier ouvrier est de conduire le travail, de tracer les assemblages, les renflements, de monter la caisse, enfin d'exécuter toute la partie qui demande le plus d'inielligence et de savoirfaire. Le compagnon débite à la scie les pièces dans les plateaux, s'occupe de corroyer les bois au riflard, de faire au bouvet et au ciseau des élégis ; de temps à autre

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et pour le reposer de ce travail fatigant, le marchandeur rappelle près de lui et lui enseigne à tracer. Au bout de cinq ou six ans, suivant l'intelligence de rhomme et la bonne volonté de son chef, il devient premier ouvrier à son tour. Dans les ateliers pourvus de machines, on trouve la scie à rubans qui débite, la raboteuse qui dresse , la toupie qui fait les élégis et la mortaiseuse pour les assemblages. Ces outils exécutent donc la plus grande partie du travail pénible ; le com- )agnon se borne alors à achever le travail commencé par les machines ; le marchandeur, qui n'a plus ces gros travaux à lui mettre en main, lui tait de préférence partager sa besogne et conséquemraent l'instruit plus vite. Dans les ateliers de forge où sont installés des pilons, des machines à percer, des meules à émeri, des ventilateurs, etc., on remarque des résultats analogues. En dehors d'une dizaine de maisons de carrosserie qui ont introduit les outils mécaniques dans leur fabrication, nous devons mentionner les magnifiques ateliers de la Compagnie générale des omnibus et de la Compagnie générale des voitures à Paris. Ces usines présentent l'ensemble le plus complet que nous possédions aujourd'hui des machines appliquées à la fabrication des voitures. Les fabricants de ressorts, essieux, quincaillerie, etc., ont, pour la plupart, des usines montées avec les outils les plus nouveaux et les plus perfectionnés : pilons, martinets, tours, machines à tarauder, raboteuses, étauxlimeurs, meules en grès pour le blanchissage, meules à émeri, etc. C'est grâce à cet outillage que ces maisons ont pu livrer leurs produits à des prix peu élevés. Les labriques de roues sont pourvues de machines créées spécialement pour cet intéressant travail : machines à faire les rais, mortaiseuse automatique pour les moyeux et les jantes, machines à faire les pattes et les broches, plate-forme perfectionnée pour l'embatage, etc. En résumé, le travail des machines a déjà pris une large place dans la fabrication des pièces détachées et dans la construction des voitures. Son introduction dans les ateliers n'a pas diminué le nombre des ouvriers propres à ces spécialités ; bien au contraire, ces procédés économiques ont eu pour résultat de diminuer la valeur commerciale du produit et de provoquer ainsi une plus grande consommation.

Matières employées. — Les matières employées à la confection des voitures sont nombreuses et doivent être divisées en deux groupes. Le premier comprend les matières nécessaires à la construction proprement dite et que travaillent les menuisiers, les charrons, les forgerons, les terreurs. Ce sont : les bois indigènes^ chêne, frêne, orme, noyer, hêtre, acacia, peuplier, grisard, poirier, dont les prix à Paris, sous écorce, varient de 80 à 200 fr. le stère ; les bois exotiques, acajou, hickory, tulipier, teck, qui valent de 200 à 300 fr. le m. c. ; les fers de première qualité de France et de Suède, dont les prix varient de 250 à 400 fr. la tonne ; les aciers français et anglais pour ressorts, qui se divisent en trois sortes : 1® l'acier cémenté, corroyé à un ou plusieurs corroyages variant de 700 à 850 fr. la tonne ; 2° l'acier fondu, du prix de 700 à 800 fr. ; 3« l'acier puddlé, du prix de 400 à 500 fr. Le second groupe contient les matières qui servent à finir, à orner les voitures, et qu'emploient les selliers, les peintres, etc. Ce sont : les cuirs de fabrication française, vaches vernies, lisses, grainées ou croûtes, dont les prix varient de 45 à 25 fr. le mètre superficiel ; les maroquins français et anglais, qui se vendent de 140 à 480 fr. la douzaine; les draps spéciaux d'Elbeuf et de Sedan, valant de 40 k 44 fr. le mètre, suivant la finesse et le poids ; le reps et les satins de Lyon, dont les prix varient de 20 à 30 fr. ; les taffetas également de Lyon ; les moquettes bouclées ou veloutées de Picardie; les toiles à coller, à matelasser et pour doublures, de lin ou de lin etformium, fabriquées 4?ns les dép, du Nord, de la Mayenne et de la Somme,

et se vendant de 80 cent, à 4 fr. 60 le mètre ; les crins, qu'on reçoit en balles de l'Amérique du Sud, qu'on épure et frise en France et dont les prix varient, en corde, de 5 à 6 fr. le kilogr. ; les galons, qu'on fabrique à Paris ou dans le dép. de Seine-et-Oise ; enfin les couleurs et vernis qu'on tire de France, de Belgique, d'Angleterre et d'Allemagne. La plupart des matières employées par les carrossiers proviennent de France, et l'on peut assurer qu'on trouve dans notre pays tout ce qui est nécessaire à la fabrication des voitures ; néanmoins, la concurrence porte le fabricant à choisir, à qualité égale, la matière dont le prix est le moins élevé. Outre cette considération économique, certains pays ont des produits naturels dont les qualités attirent l'attention ; l'Amérique, entre autres, possède des bois d'une grande ténacité et depuis quelques années, en France, le hickory est très employé.

Pièces détachées. — Nous réunissons sous ce titre toutes les industries qui ont spécialisé la fabrication des pièces de détail propres au montage et au fini des voitures. Ces pièces sont : pour la menuiserie : les caisses et la ferrure des caisses ; pour le montage : les roues, les essieux, les ressorts, les avant-trains, les marchepieds, la quincaillerie, etc. ; pour le fini : les lanternes, le plaqué, les stores, les ivoires, les armoiries, les courtines, les sculptures, les cuirs, les étoffes, la passementerie, etc. Bien que de date récente, la création de nos spécialités a exercé une grande influence sur l'industrie de la carrosserie ; en effet, les pièces de détail qu'elles produisent à des prix peu élevés sont copiées sur les types de nos premiers constructeurs, et leur propagation a largement concouru à régulariser la fabrication moyenne. Quelques-uns de nos spécialistes ont aujourd'hui d'importantes usines, abondamment alimentées par les carrossiers de l'étranger, les carrossiers de la province et ceux de Paris, qui n'ont pas d'ateliers assez complets pour fabriquer entièrement la voiture.

Caisses. Les caisses se font en général avec un passage de roues qui est très utile au point de vue du tirage, parce qu'il permet de donner plus de hauteur aux roues de devant, qui dans nos voitures de luxe sont souvent les plus chargées. Pour tenir les assemblages des caisses, on emploie des bandes, qui sont ordinairement en fer ; quelques constructeurs emploient l'acier et réduisent ainsi le poids.

Roues. De tout temps, par les importants services qu'elle a rendus, la roue a fixé l'attention des inventeurs, et bien que sa fabrication actuelle soit le résultat de vingt siècles au moins d'expériences et d'études, chaque année amène encore de nouveaux essais, de nouvelles améliorations. La roue en bois se compose d'un moyeu, recevant un certain nombre de rais qui se terminent dans la jante. Pour nos voitures de luxe, ces rais sont au nombre de douze pour la roue de devant et de quatorze pour la roue de derrière; ils sont emmanchés, à force, dans le moyeu, suivant une direction qui s'éloigne plus ou moins du plan perpendiculaire à son axe, et sont dans une surface conique dont chaque génératrice forme avec le plan perpendiculaire un angle qui constitue l'écuanteur de la roue. On place quelquefois les mortaises sur deux rangs ; la surface conique ne contient plus alors que les rais de deux en deux, les intermédiaires étant dans une autre surface conique, d'éeuanteur différent ; ce système, dit à rais entrelacés, affaiblit moins le moyeu et rend ainsi la roue plus solide. L'extérieur de la roue se compose d'une jante qui reçoit les extrémités des rais, ou broches, dans des mortaises rectangulaires cylindriques ou coniques. Les jantes sont maintenues par un bandage en fer, quelquefois en acier, posé à chaud, et qui, en se refroidissant, vient exercer un serrage énergique sur tous les assemblages de la roue et lui donner une grande solidité. Pendant que la roue tourne, chaque rai porte successivement le poids de la voiturç ; sa position doit donc êtr§ verticale ; or, les

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voitures, roulant sur les routes dont le profil en travers se rapproche d'un arc de cercle, le rai ne peut tomber verticalement que dans l'axe de la route, tandis qu'à droite et à gauche il porte obliquement ; dans cette dernière position, l'équilibre de la roue n'a plus lieu, et elle tomberait si elle n'était pas retenue par la fusée d'essieu sur laquelle la boîte de roue produit une sorte de coincement ; la pression par centimètre carré augmente alors dans une grande proportion et chasse l'huile, le tirage augmente par suite du mauvais graissage, la fusée chauôe et la boîte de roue peut gripper et s'enrayer sur l'essieu. Pour éviter cet inconvénient, il suffit d'entrelacer les rais de façon que la verticale, passant par le milieu du bandage, à son contact sur le sol, soit toujours comprise dans l'angle formé par les génératrices des deux cônes contenant les rais entrelacés. Pour que les bandages qui sont cylindriques portent de toute leur largeur en roulant sur le sol, il faut que leurs bords lui soient perpendiculaires, et pour cela que les plans passant par les bords des bandages se rencontrent au centre du profil en travers de la route. Pratiquement, on donne aux roues de carrosserie un écuanteur qui varie de |^ à ^5 et qui est souvent plus grand pour les roues montées sur des fusées coniques. L'écuanteur rend la roue plus solide, deux rais opposés forment un triangle avec le plan du cercle qui les maintient solidement ; il l'empêche de s'aplatir par les chocs contre les trottoirs ; le bandage se trouve plus écarté de la voiture, il laisse ainsi plus de place aux renflements des caisses et projette la roue en dehors. Dans la roue ordinaire, si la pression du bandage empêche la roue de s'aplatir, elle ne l'empêche pas de prendre plus d'écuanteur par l'usage et par l'eflet des chocs intérieurs ; il faut alors châtrer les roues, c.-à-d. refouler le cercle qui n'a plus de serrage et le reposer à chaud, ce qui, quelquefois, change l'écuanteur de la roue et donne alors un mauvais roulage. Une question qui préoccupe souvent l'acheteur est d'avoir une voiture à train court, c.-à-d. dans laquelle les essieux soient peu éloignés, faisant ainsi diminuer le tirage. Or, la règle à suivre est de charger autant que possible la grande roue : dans les omnibus, la porte étant derrière, on peut avancer la grande roue sous la charge et lui faire porter beaucoup plus que la roue de devant. Le bon résultat que donne cette voiture provient de la position de la grande roue sous la charge et non de ce que le train est trop court. Dans toutes les voitures, ayant les portes sur les côtés, on ne peut avancer la roue d'arrière, puisqu'il faut laisser l'ouverture à la porte, et si on approche la petite roue pour raccourcir le train, on augmente alors sa charge et par conséquent le tirage. Parmi les essais d'amélioration, nous parlerons de l'application du caoutchouc au pourtour des roues ; le but qu'on a voulu atteindre en remplaçant le cercle de fer par cette matière molle et élastique est d'augmenter la durée des roues, de leur amortir les chocs, enfin de rendre les voitures silencieuses. Le plus ancien système consiste à poser dans une jante creuse, en forme de demi-cercle, un tube en caoutchouc dans la partie centrale duquel on passe une tige métallique taraudée à ses extrémités, lesquelles sont réunies par un écrou à deux pas, lorsque le cercle est posé. Un des inconvénients de ce procédé, surtout lorsqu'on l'applique à des roues de carrosserie, c'est que le caoutchouc laminé entre le sol et la roue s'allonge et tend à sortir de sa gorge ; la résistance du fil de fer le fait presque toujours fendre dans le sens de la longueur. Aujourd'hui, on moule sur un fer en U, roulé et soudé d'avance, une bande de caoutchouc mou, à l'intérieur duquel on a au préalable placé un cercle de caoutchouc durci. Pour arriver à un résultat analogue, au point de vue de la douceur de la voiture, et moins coûteux. M, Anthoni construit des bobines ou bagues coniques en caoutchouc, destinées à être placées entre la boite d'essieu et le moyeu, de façon à les isoler complètement. Le mouvement à obtenir dans ce

système n'est pas vertical ; les ressorts suffisent amplement à donner de la souplesse dans ce sens; c'est contre les mouvements longitudinaux et transversaux que les bobines en caoutchouc, en permettant à la roue des mouvements d'oscillation latérale, ont leur incontestable utilité; il faut donc rendre ce mouvement d'oscillation facile, en mettant les épaisseurs de caoutchouc les plus fortes aux deux extrémités du moyeu: la forme conique remplit* parfaitement cette condition.

Essieux, Bien que la roue et l'essieu soient les éléments inséparables de la locomotion, leurs progrès industriels ne suivirent pas une marche parallèle. Ainsi, depuis longtemps déjà, la roue avait atteint une perfection remarquable, et l'essieu à graisse, malpropre et bruyant, continuait à être uniquement employé au montage des voitures de luxe; ce ne fut qu'en 4787 que John Collinge, mécanicien anglais, inventa l'essieu à r huile, à l'usée cylindrique. Le fer est depuis longtemps la seule matière employée à la fabrication des essieux de voiture ; jusqu'à présent on n'a fait que très rarement des essieux en acier ; il y aurait cependant, au point de vue de la légèreté, intérêt à employer des aciers doux. L'essieu se compose de deux parties principales : le corps, partie de l'essieu comprise entre les deux rondelles, et les fusées ajustées dans les boites fixées dans les roues. Les corps d'essieu ont presque tous la forme suivante : ils sont ronds au milieu, puis deviennent à huit pans, et enfin carrés près des rondelles et sous les patins qui supportent les ressorts. La fig. 4 représente la

moitié d'un essieu patent avec patin à brides. Le devers ou carrossage, inclinaison de l'axe des fusées sur Taxe du corps, doit correspondre exactement à l'écuanteur de la roue ou à l'écuanteur moyen dans les roues à rais entrelacés. Le devers pousse la roue contre la rondelle, ménage ainsi Técrou de Tessieu, s'oppose au déboîtage qui est surtout à craindre avec les boîtes coniques des essieux à graisse, et diminue dans les essieux patents la tendance à la fuite de l'huile. 11 y a quatre principaux genres de fusées d'essieu: 4» l'essieu à graisse ou ordinaire ; 2^ l'essieu demi-patent ; 3^ l'essieu patent à graisse ; A^ l'essieu patent à l'huile (V. Boîte d'essieu). Ressorts. Toutes les voitures de luxe sont montées aujourd'hui avec des ressorts de suspension. Le ressort ofire des avantages précieux : au voyageur, en amortissant les chocs; au cheval, en régularisant et diminuant son travail. En eff'et, les secousses produites par les inégalités du sol sont amorties par la flexion du ressort, et la force vive, développée dans une direction, est restituée aussitôt par le jeu de l'appareil dans la direction contraire ; le moteur n'a donc plus à surmonter qu'une résistance moindre et, dans tous les cas, à peu près constante, au lieu de résistances considérablement variables. Enfin, le ressort protège le véhicule et augmente sa durée. Les principaux genres de ressorts sont les suivants : les ressorts droits, à rouleaux, à cuillers, etc. ; les ressorts pincettes et demi-pincettes ; les ressorts en C et à jambe de force, employés pour les montages à huit ressorts, et les ressorts en C formant ressorts d'essieu ; les ressorts à double élasticité, horizontale et verticale, réalisant seuls ou avec la bobine élastique la triple suspension. Les ressorts droits sont terminés le plus souvent par des rouleaux, dans lesquels passent les boulons qui les fixent aux supports, La fig. 2 représente un ressort ayant un rouleau dans le cintre et l^iutre hors du cintre. Quelquefois le rouleau est remplacé par des glissoires, parties plates qui portent sur les supports. Dans certains montages, on termine les ressorts

CARROSSERIE

par des parties demi-cylindriques auxquelles on donne le nom de cuiller et qui reçoivent un anneau de fer, garni de cuir ou de caoutchouc, qui les relie, au moyen d'une

Fig. 2.

menotte, à deux ressorts placés en travers. Ce montage en châssis laisse aux ressorts la liberté nécessaire pour rallongement sous la charge. Les ressorts pincettes sont formés de deux ressorts droits dont les convexités sont tournées Tune vers l'autre. Le ressort du dessous est terminé par deux rouleaux qui sont ajustés dans les deux mains qui terminent le ressort du dessus. Ces mains sont de formes diverses ; la fig. 3 représente le ressort

Fig. 3.

pincette à mains ; deux boulons réunissent les ressorts et forment une charnière à chaque extrémité. La flexibilité de ces ressorts est double de celle des rouleaux qui les composent. On a remarqué que le ressort inférieur, qui reçoit sans intermédiaire tous les chocs des pavés, s'aplatissait plus que le ressort à mains. Pour rendre les

Fig. 4.

deux ressorts libres de s'allonger, on met quelquefois une jumelle ou un mouvement à Tune des deux extrémités. Les ressorts demi-pincettes se font dans les mêmes conditions ; le ressort du dessus est coupé (fig. 4), un peu après son milieu, pour être fixé par des boulons aux moutonnets de la voiture ; on relie les extrémités libres des deux ressorts inférieurs ou ressorts d'essieu, par un

ressort de travers et deux menottes à simple ou ^ à double brisure. Les ressorts-pincettes sont quelquefois remplacés par des ressorts en C, faisant ressort d'essieu et hxés sur les patins (fig. 5). L'extrémité supérieure est reliée aux deux moutonnets, formés de lames de ressorts,

par une jumelle spéciale ou soupente, ou par un cuir ; souvent les moutonnets en fer sont reliés ensemble et supportent un ressort de travers qui reçoit les extrémités supérieures des deux ressorts en C par l'intermédiaire de menottes à double brisure. L'extrémité inférieure de ces ressorts est fixée directement à la voiture par deux boulons, ou est reliée par des menottes à simple brisure à un ressort de travers. Les montages à huit ressorts sont

Fig. 6.

formés de quatre ressorts à jambes de force, surmontés chacun d'un ressort en C portant un cric pour tendre les soupentes en cuir. Les ressorts à jambe de force sont composés d'un ressort à rouleaux fixé sur l'essieu et surmonté d'une jambe de force en fer ; une jumelle laisse la liberté du mouvement au ressort d'essieu (fig. 6). Ce montage coûte cher, donne une très grande douceur à la voiture, mais aussi un balancement produisant l'effet du mal de mer, que certaines personnes lui reprochent. Les ressorts à élasticité horizontale ont pour but de donner

de la souplesse, non seulement dans le sens vertical, comme tous les ressorts précédents, mais aussi dans le sens horizontal, et de réaliser la suspension dans tous les sens ou triple suspension. Ces ressorts sont à double crosse, ou à simple crosse et à jumelles, ou à crosse articulée (fig. 7.) Les ressorts employés actuellement dans les voitures dites suspendues ne produisent d'effet que dans le sens vertical et les voitures ressentent intégrale-

ment les chocs horizontaux dans le sens de la traction et dans le sens transversal produits par les aspérités du sol ; les voitures ù huit ressorts dont la construction est très coûteuse évitent cet inconvénient. La triple suspension ou suspension complète des voitures a pour but d'amortir les chocs en donnant à la voiture des mouvements élastiques dans tous les sens. Ces mouvements sont obtenus par l'interposition de pièces en caoutchouc d'une qualité spéciale ; ces pièces supportent le poids de la voiture, augmentent la douceur de la suspension, diminuent le tirage et le bruit des caisses, et donnent une grande durée à la voiture en amortissant les chocs. La bobine élastique de M. Anthoni(fig. 8), isole complètement l'une

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de l'autre les deux moitiés du ressort, étant interposée entre les deux oreilles de la main, le rouleau et le boulon ; il résulte de cet isolement que les chocs produits par les inégalités du sol et qui se transmettent intégralement au ressort d'essieu ne peuvent se répercuter dans le ressort à mains q[ue par l'intermédiaire de la bobine élastique et sont ainsi considérablement amortis, soit par le tube, soit par les rondelles de la bobine. Les deux moitiés T de la bobine sont introduites dans le rouleau B, de façon que les oreilles R viennent toucher le rouleau sur les côtés ; le tout est alors introduit entre les deux oreilles 0 de la main ; un boulon, que Ton passe dans les deux oreilles et dans le trou de la bobine, relie le tout ensemble. La bobine en bronze est employée quand on ne cherche qu'a supprimer le bruit de grmceraent des boulons.

Serrures, Les constructeurs anglais emploient encore à leurs voitures des serrures ne s'ouvrant que du dehors et sans ressorts, que nous avons abandonnées pour les remplacer par des serrures à ressorts s'ouvrant du dedans comme du dehors. Pour supprimer la saillie intérieure produite par la bascule de la serrure, on emploie depuis longtemps la serrure à levier fonctionnant dans l'épaisseur de la doublure de la porte. Cette serrure oblige à dégarnir lorsqu'on veut graisser et M. Anthoni construit des serrures de ce genre, mais à levier mobile qui évitent cet inconvénient; on retire le levier en poussant le pêne, et on peut alors retirer la serrure de la porte sans toucher à la garniture.

Chiffres, armes, etc. Ces ornements sont un complément utile à la finition des voitures; ce genre de peinture exige des aptitudes spéciales et des connaissances techniques assez étendues ; en eifet, le peintre chargé de ce travail doit ajouter à des notions sur l'art héraldique une grande finesse d'exécution pour les détails et un certain talent de composition pour les ornements et les chiffres. Certains praticiens procèdent ainsi : ils peignent chez eux le chiffre, l'arme ou l'ornement sur un panneau convenablement préparé et ils les décollent ensuite sur une feuille de papier ; dans cet état, on peut les expédier, pour être appliqués plus tard au moyen d'une couche de vernis sur les surfaces qu'ils doivent occuper définitivement.

Voitures. — La forme de la voiture doit varier d'une infinité de manières pour répondre à tous les besoins, suivant sa destination, la force et la grandeur du cheval, l'état des chemins, la vitesse, le climat et la nature des matières premières dont on dispose. On peut diviser les voitures en deux classes dont la construction est absolument différente : les voitures à deux roues et les voitures à quatre roues. Les voitures à deux roues sont plus nombreuses, elles ont l'avantage d'être moins coûteuses ; ayant de grandes roues supportant toute la charge, elles ont moins de tirage sur les routes pavées et bien entretenues ; elles peuvent tourner sur place et circuler ainsi plus facilement sur tous les chemins. D'un autre côté, elles ont les inconvénients suivants : la charge étant très élevée, la voiture a moins de stabilité ; sur les mauvaises routes, la charge totale n'étant répartie que sur deux roues, celles-ci forment facilement des ornières et le tirage augmente ; ces ornières produisent un mouvement latéral oscillant très fatigant pour le cheval de limon et qui, en déplaçant chaque fois le centre de gravité, augmente le travail de la traction. Dans les descentes, le cheval de limon est trop chargé, ce qui Fexpose à des chutes graves ; dans les montées, au contraire, il est soulevé. Enfin, ces voitures, sauf les voitures de luxe à montage spécial, ont l'inconvénient de vanner, c.-à-d. de transmettre à la caisse un balancement désagréable provenant du trot du cheval. Les voitures à quatre roues ont plus de stabilité, le centre de gravité étant plus bas, puisqu'on peut le descendre entre les quatre roues ; elles se conduisent plus facilement, le cheval de brancard se fatigant bien moins que dans les voitures à deux roues et, s'il venait à s'abattre, le conducteur n'est pas en

danger. D'un autre côté, ces voitures coûtent plus cher, ont plus de tirage, une notable partie de la charge étant supportée par les petites roues. Sur les mauvaises routes, les ornières produites sont moins profondes et le tirage peut, par cette raison, ne pas être supérieur à celui d'une voiture à deux roues portant la même charge totale. Ces voitures sont toutes caractérisées par la mobilité de l'essieu des roues de devant autour d'un axe vertical appelé cheville ouvrière et faisant partie de l'avanttrain; le mouvement de rotation entre la partie de l'avant-train fixée à la caisse et la partie mobile fixée aux ressorts ou à l'essieu, est facilité par deux ronds de fer frottant l'un sur l'autre et par un rond de fer frottant sur deux jantes de bois. Les brancards (V. Brancard) ou le timon sont fixés à la partie inférieure mobile de l'avanttrain, reliés par des ressorts à l'essieu ; les roues peuvent ainsi être soulevées alternativement sans que la voiture éprouve de torsion. Pour tourner cette voiture, il faut beaucoup plus de place que pour une voiture à deux roues ; les roues de l'avant-train doivent pouvoir passer sous la caisse, ce qui en limite le diamètre pour ne pas trop élever la charge ; dans les voitures de luxe, on fait à la caisse un évidement spécial, appelé passage de roue, qui permet de baisser le centre de gravité.

Les voitures à deux roues sont, en général, disposées pour éviter le vannage, et l'équilibre peut être obtenu en avançant le siège avec une vis, un levier, ou en déplaçant des pitons; on peut, dans certaines voitures, atteler des chevaux de tailles différentes, sans changer la position horizontale de la voiture. Une bonne voiture à deux roues doit répondre aux conditions suivantes : la caisse doit être montée le plus bas possible, le centre de gravité doit être placé un peu derrière l'essieu pour que la sous-ventrière tende à soulever légèrement le cheval ; les brancards doivent être articulés pour éviter le vannage, le cheval doit tirer par les traits sur un palonnier à ressort pour éviter le mouvement de lacet ; enfin, les brancards doivent être libres dans leurs bracelets ou anneaux de cuir qui les soutiennent. M. Anthoni divise les voitures à deux roues en cinq genres principaux : 1» charrette anglaise; 2» tilbury; 3« dog-cart ; ¥ carrick; 5<^ cab. Toutes ces voitures, sauf le cab, sont conduites par le maître ; nous renvoyons pour leur description aux articles spéciaux. Parmi les voitures diverses qui n'entrent pas forcément dans celte classification, nous citerons des omnibus et des coupés à deux roues; le centre de gravité doit être derrière l'essieu pour éviter le vannage. Le char à banc à deux roues ressemble à une charrette dont l'arrière a une porte et un marchepied donnant accès à une place de chaque côté. La carriole norvégienne a une caisse très étroite, en forme de nacelle, elle est suspendue sur deux ressorts, le voyageur a les jambes allongées ; derrière se trouve un petit siège pour domestique. Le sulky ou coureuse, voiture américaine de course, est la voiture réduite à sa plus simple expression, elle ne pèse que 25 kilogr. Les voitures de malade et les voitures d'enfant ont deux grandes roues portant la charge et une petite roue à l'avant, qui est fixe dans les voitures d'enfant dont on soulève l'avant pour tourner et qui est mobile et solidaire de la tringle de traction dans les voitures de malades.

Les voitures a quatre roues doivent avoir une suspension étudiée avec soin ; c*est d'elle, en effet, que dépend en grande partie le confortable que l'on est en droit de demander au constructeur. Les voitures à simple suspension sont montées de différentes manières : l'avanttrain est toujours monté sur deux ressorts pincettes (le montage à trois ressorts à l'avant et à l'arrière, n'est employé que pour les forts omnibus ou breaks et les voitures de transport) ; l'arrière-train peut être supporté de même par deux ressorts pincettes ou par Je montage à cinq ressorts : ce montage se compose de deux res-

CARROSSERIE

sorts demi-pincettes à main, ou mieux à crosse, reliés par deux menottes à un ressort de travers. On emploie quelquefois le ressort en G, relié sous la caisse par des menottes à un ressort de travers et relié derrière la caisse par des menottes à un second ressort de travers, fixé aussi à la caisse en son milieu par un support spécial ; les ressorts en C peuvent aussi 6tre reliés à Tarrière par deux soupentes de cuir aux moutonnets ou ferrures placées à l'arrière de la caisse et servant à la fixer aux ressorts de Tarrière-train. Dans ce dernier montage, les moutonnets sont souvent remplacés par des ressortsmoutonnets. Les voitures à double- suspens ion ont leurs deux trains reliés solidement par une pièce nommée flèche; les deux principaux montages à double suspension sont : 4° le montage à flèche et 2<> le montage à huit ressorts. Le montage à flèche se fait à douze ou à huit ressorts ; le premier se compose de quatre ressorts à jambe de force fixés sur les essieux et surmontés d'une flèche droiie reliant les deux trains ; puis à l'avant et à l'arrière, entre cette flèche et la caisse, se trouvent deui montants en châssis, composés chacun de quatre ressorts droits, formant un carré, réunis par quatre menottes (articulations des ressorts placés à angle droit). Ce montage à flèche et à douze ressorts s'applique principalement au phaéton. Dans le mail-coach, les quatre ressorts à jambe de force sont supprimés et le montage se compose de la flèche et de huit ressorts disposés en deux châssis. Le montage à huit ressorts, comme nous l'avons vu, en parlant des ressorts, se compose de quatre ressorts à jambes de force fixés sur les essieux supportant l'avanttrain et la flèche; sur cet ensemble on place quatre ressorts en C qui supportent la caisse par l'intermédiaire de quatre soupentes de cuir. Ce montage s'emploie pour les ducs, victorias, landaus, vis-à-vis, coupés, berlines, etc. Il donne une très grande douceur à la voiture ; mais si on va vite et sur un mauvais pavé, ce montage peut donner des réactions verticales dangereuses. Pour construire une bonne voiture à quatre roues, il faut baisser autant que possible le centre de gravité, employer des roues hautes, des ressorts longs et flexibles, écarter les roues pour donner de la stabilité et employer le caoutchouc pour diminuer le bruit. Pour baisser, le centre de gravité sans trop réduire le diamètre des roues de devant, on fait les caisses avec passage de roues. M. Anthoni divise les voitures à quatre roues en six genres principaux : 1° voitures découvertes ; 2^ voitures couvertes à rideaux; 3° voitures fermées à une porte ; ¥ voitures à capote, pouvant se couvrir à volonté; 5° voitures à double capote et à portes, pouvant se fermer complètement ; 6o voitures fermées à deux portes. Les voitures des deux premiers genres et d'une partie du quatrième sont conduites par le maître. Les voitures découvertes comprennent : la charrette montée à quatre roues, le dog-cart de chasse, le char à bancs, le break, le squelette de dressage. Les voitures couvertes à rideaux comprennent : la tapissière, la voiture de course et la vagonnette. Dans les voitures fermées, à une porte, nous trouvons : Vomnibus, l'omnibus à ballon, Vomnibus à capucine, V omnibus-tramway, la voiture d'ambulance, la diligence. Les voitures à capote, pouvant se couvrir à volonté, renferment : le phaéton et ses diverses variétés, le spider, le duc, le panier, le poney-parc, la Victoria, le duc-Victoria^ le mylord, le vis-à-vis ou sociable, la calèche, la lilloise. Dans toutes ces voitures, sauf pour le phaéton et le spider, les roues sont plus écartées, l'entrée entre les roues est facile et la caisse est placée aussi bas que possible, ce qui augmente la stabilité. On a cru longtemps qu'il fallait rapprocher les roues des deux trains, ce qui, au contraire, est le plus souvent mauvais ; le principe à appliquer est de charger autant que possible les grandes roues comme dans l'omnibus, ce qui est facile dans cette voiture dont l'entrée est à l'arrière : on a ainsi un train court auquel on a attribué à

tort le faible tirage de l'omnibus. Mais dans les voitures ayant les portes entre les roues, on ne peut avancer la grande roue sous la charge ; si Ton voulait raccourcir le train, il faudrait donc rapprocher les roues de devant, ce qui, en les chargeant plus, augmenterait le tirage ; on le diminuerait, au contraire, en allongeant le train. C'est donc une erreur de demander un train court. Les voitures pouvant se fermer complètement comprennent : le landau et ses variétés, le landaulet et ses variétés, le cab à quatre roues. Les voitures fermées à deux portes renferment : le coupé, le coupé trois quarts, le brougham, le mail'Coach , le dorsay, la berline et ses variétés, le coupé h housse.

Poids des voitures. — Depuis quelques années, on se préoccupe beaucoup du poids des voitures ; il est évident qu'un poids inutile est une aggravation de traction qu'il faut éviter ; mais il est également certain que la pesanteur d'un véhicule bien construit sera toujours proportionnée à ses dimensions, à la somme de confortable qu'on réclame de lui et aussi au travail plus ou moins dur qu'on veut lui imposer. La réduction de poids ne peut être ici une question de mode ou d'engouement. Aucune machine peut-être ne doit satisfaire à un travail plus irrégulier et aussi peu certain que les produits de la carrosserie: l'état des routes, les surcharges, la vitesse, le climat, les freins qu'on applique souvent aux voitures déjà construites, sont des causes d'usure, de dislocation et de rupture inconnues le plus souvent du constructeur. Dans l'impossibilité où il est de préciser exactement la grandeur du travail, il est naturel qu'il l'exagère un peu. Cette question, du reste, n'est pas nouvelle ; depuis cinquante ans elle est à l'ordre du jour. Après avoir passé par les phases si difl'érentes du très lourd et du très léger, l'expérience a conduit les carrossiers à ces dimensions moyennes qui ne donnent actuellement d'autres ruptures que celles provenant soit d'une erreur de main-d'œuvre, soit d'un défaut caché de la matière. En résumé, la direction la plus rationnelle à donner aux recherches pour obtenir un poids minimum est tout entière dans la substitution des matières plus tenaces aux matières actuelles, dans certains cas, l'acier remplaçant le fer ; ces changements se font avec prudence, car si l'acier est plus robuste, sa rupture, si on ne l'a pas choisi avec soin, est plus vive que celle du fer, qu'un choc violent déforme parfois, mais ne rompt que très rarement. Nous donnons ci-dessous les poids approximatifs des principales voitures françaises montées à simple suspension :

Phaéton sans capote 280 à 320 kilog.

Mylord 380 à 420 —

Coupé 500 à 580 —

Coupé trois-quarts 520 à 600 —

Petit landau à un cheval. . 600 à 700 — Landau à deux chevaux. . 700 à 780 — Parmi les pays dont les produits se distinguent par la légèreté, nous citerons les Etats-Unis d'Amérique, le Canada, l'Australie et la Norvège, en faisant observer toutefois que les voitures remarquablement légères sont des types spéciaux aux pays qui les produisent.

Prix des voitures. — Depuis vingt ans, le* prix des voitures n'a pas sensiblement varié. Voici les prix actuels :

Coupé 3.000 à 4.000 fr.

Coupé à quatre places . . /> . 200 à 4 . 200 —

Mylord 2.500 à 3.000 —

Landau 4.000 à 5.000 —

Landau à huit ressorts. 6.500 à 7.500 —

Calèche à huit ressorts. 5.500 à 6.500 —

Ces prix, bien entendu, ne sont qu'approximatifs et ne

concernent que la carrosserie de luxe ; car une bonne

voiture, bien faite et bien garnie, ne peut être et ne sera

jamais un objet à bon marché.

Statistique. — Jusqu'en 1789, le nom de carrosse