CARROSSERIE — CARROSSIER

fut appliqué à tous les véhicules destinés à la locomotion des individus ; sous le premier Empire on créa quelques noms nouveaux, mais la carrosserie était encore à l'état d^enfance ; vers 1815, on comptait à Paris une vingtaine de maisons s'occupant de la fabrication des voitures de luxe ; les plus importantes fabriquaient, par année, trente à quarante voitures, dont la moitié se composait de chaises de poste et de berlines de voyage. Les établissements de carrosserie étaient tellement clairsemés qu'il fallait, en France, dans certaines contrées, faire 120 à 150 kil. pour trouver un carrossier; plusieurs départements en étaient dépourvus. Les moyens de fabrication étaient restreints ; une voiture que Ton construit actuellement en six semaines restait six à huit mois en chantier. Les fabricants spéciaux de ressorts, de roues, d'essieux, de bois cintrés et de toute cette quincaillerie dont le nom des pièces s'élève jusqu'à cent, dans une voiture, n'existaient pas encore. L'origine de cette fabrication, dont les affaires se chiffrent actuellement par millions, date de 1840 seulement. C'est seulement en 1827 que la direction générale des douanes consentit à classer séparément à la sortie les voitures montées ; il est vrai qu'avant cette époque notre commerce sur les marchés extérieurs était à peu près nul ; c'est donc depuis lors qu'on peut suivre sa marche. De 1827 à 1836, la moyenne est de 78,455 fr. ; de 1837 à 1846, de 519,881 fr. ; de 1847 à 1856, de 1,100,859 fr. ; de 1857 à 1866, de 2,628,489 fr. ; de 1867 à 1877, de 5,000,000 de fr. et enfin de 1877 à nos jours de plus de 6,000,000 de fr. L'importation des voitures en France date seulement du 1^"^ oct. 1861 ; jusque-là elles avaient été prohibées. Depuis cette époque, l'importation des voitures a représenté sensiblement le cinquième de notre exportation. La Belgique y occupe le premier rang, mais il est bon de remarquer que les carrossiers belges tirent de Paris une grande quantité d'articles avec lesquels ils construisent leurs voitures et que, de plus, ils font fabriquer, en blanc, presque toutes les voitures à huit ressorts, les caisses avec les ferrements qu'elles comportent pour les voitures qui offrent quelques ditiicultés de construction, tels que landaus et landaulets. Le nombre des voitures suspendues soumises à la taxe, pour le transport des personnes, est de 1,195,368, tant à Paris qu'en province. Si l'on estime à 1,000 fr. la valeur moyenne des voitures, celles qui existent en France représenteraient donc un capital de plus de 1 milliard ; ce matériel est renouvelé environ tous les dix ans, en tenant compte des réparations et des constructions nouvelles, ce qui donne une fabrication par année de plus de 100 millions. L. Knab.

BiBL. : Ramée, la Locomotion; Paris, 1856. — Brice- Thomas, le Guide du carrossier, fondé en 1859; Paris. -— Rous, la Carrosserie et le charronnage ; Paris, 1867. — Deharme, les Merveilles de la loeomotion; Paris, 1888. ~ Anthoni, la Carrosserie à l'Exposition de 1818; Paris, 1879. — Belvalette et Quenav, la Carrosserie et le Charronnage : PariB, 1880. — Anthoni, Voitures {Dieiionnaire encyclopédique de Vinduslrie); Paris, 1888. ~ EvBARD, les Moyens de transport ; Paris, 188i.

CARROSSIER. Ce nom désigne le fabricant de voitures, dites bourgeoises. Bien que le carrosse ait disparu depuis longtemps, le nom de carrossier s'est maintenu dans notre langue ; mais ceux de fabricant et de constructeur de voitures lui seraient aujourd'hui plus logiquement substitués, car ils font supposer que le fabricant peut construire toutes sortes de voitures destinées au transport des personnes, tandis que le carrossier semble devoir se spécialiser dans la construction du carrosse ou voiture de gala. Le mot de carrossier a été introduit en France au xvi« siècle, au moment de l'importation du carrosse, et servait à désigner les fabricants de voitures de grand luxe. Le corps de maîtrise des carrossiers fut érigé en 1577, sous Henri III; leurs statuts, confirmés en 1595, par Henri IV, et en 1678, par Louis XIV, leur conféraient le droit de fabriquer des pièces de sellerie dont le nom et l'usage étaient égale-

ment passés de mode au commencement du xviii« siècle. Leurs titres étaient alors sellier s-lormiers-carrossier s, parce qu'ils avaient droit de confectionner : 1» toutes espèces de bâts et selles; 2^ les ouvrages de lormerie (menu fer) ; 3° les différentes sortes de coches, litières, carrosses, etc. Ils avaient saint Benoît pour patron. Plus tard, la corporation se divisa en deux branches, dont l'une, les bourreliers-carrossiers, comprenait les ouvriers ^nï s'adonnèrent à la fabrication des lourds carrosses, bien différents de nos voitures modernes. Aujourd'hui, les corps d'état employés à la confection des voitures sont : les menuisiers en caisse, les charrons pour le train, les charrons pour les roues, les forgerons, les monteurs et les limeurs, les ferreurs, les sculpteurs, les selliers-garnisseurs et les selliers-bourreliers, les peintres. La réunion de toutes ces professions dans un établissement et sous une même direction compose le véritable atelier de construction des voitures. Ces ouvriers travaillent tous à l'atelier, quelques-uns à la journée, une grande partie à la tâche. Le prix moyen des journées est de :

Forgerons 8 » à 12 fr.

Frappeurs ou apprentis forgerons. 4 » à 5 —

Monteurs , 6 » à 7 —

Limeurs à Pétau et perceurs 4 50 à 6 —

Compagnons menuisiers 5 »à 6 —

Marchandeurs 7 » à 9 —

Charrons aux trains 6 » à 8 —

Charrons aux roues. 5 » à 8 —

Selliers et bourreliers 5 » à 8 —

Peintres, suivant leur spécialité. . . 5 » à 8 —

On évalue en France à 70,000 le nombre d'ouvriers compris dans les corps d'état précédents. On fixe à 3,500 le nombre des carrossiers, selliers, charrons et constructeurs de voitures de transport, répartis dans les différentes villes de France. De plus, on trouve partout, jusque dans les plus humbles villages, des charrons-forgerons, cumulant pour la plupart la maréchaîerie avec l'entretien et le renouvellement des voitures rurales. Si l'on prend pour base d'évaluation le chiffre de 36,000 communes, on peut, sans crainte d'exagération, porter à 20,000 en France le nombre de ces petits établissements. Paris est le centre de production le plus important ; il fournit d'abord à la consommation de la ville et à l'entretien du matériel roulant, qui circule dans ses rues ; il fournit, en outre, une grande quantité de voitures aux consommateurs des villes de province. Enfin, la majeure partie de nos exportations sort de ses ateliers; Paris expédie, année moyenne, pour l'étranger, 1,000 à 1,200 voitures de luxe emballées représentant une valeur de 3 millions et demi de francs. On y compte 70 constructeurs de voitures de luxe, 28 selliers-carrossiers, 120 fabricants de voitures de commerce. A ce chifire, il convient d'ajouter les ateliers importants de la compagnie des Omnibus et de la compagnie des Petites-Voitures. On compte, en outre, 14 fabricants de ressorts et d'essieux, 2 importantes manufactures de roues, 2 cintreurs de bois et 25 lanterniers, plaqueurs et fabricants de petites pièces propres à compléter, à finir la confection des voitures. Après Paris viennent dans Tordre suivant, par degré d'importance : Lyon, qui, par sa position au centre de la France, peut étendre son commerce de carrosserie dans un très vaste rayon ; cette ville compte 45 établissements. Bordeaux, chef-lieu d'un très riche département, fabrique un très grand nombre de voitures. Sa position sur la Garonne lui permet d'exporter ses produits, notamment en Espagne, en Portugal, au Brésil et dans les autres Etats de l'Amérique du Sud ; cette ville possède 35 établissements. Toulouse, qui contient le même chiffre. Marseille, ville commerçante par excellence, doit à sa situation géographique la facilité de fournir beaucoup de produits aux pays qui bordent le