C. XVIII

millions d^animaux fournissaient à des millions d'hommes des couvertures , des tentes pour abri , des vêtements, et même , comme nous venons de le dire, de véritables moyens de transport.

• Le plus curieux , le plus répandu peut-être des usages auxquels les peaux étaient affectées était la confection des outres pour la navigation. Il est impossible de remonter à l'origine précise de cette fabrication, dont on retrouve même le souvenir à ces époques légendaires où les demi-dieux et les héros de la fable se mêlaient sans cesse aux populations primitives de l'extrême Orient. Le Grec Nonnos, qui écrivait à Panopolis, en Egypte, vers le milieu du cinquième siècle de notre ère, nous a laissé, dans un poëme plein d'érudition mythologique, le récit du passage de THydaspe par l'armée de Bacchus (i). L'Hydaspe est aujourd'hui leDjelem, l'un des affluents de l'Indus, dans la province de Cachemire. Quelle que soit l'obscurité qui enveloppe les faits attribués à Bacchus , il est certain qu'on ne saurait nier, d'une manière absolue, son existence réelle et terrestre, et

(z) 'AaxoTç olSoXéoiai x'^ TTOtriTàv à:^TT)v,

Aép(iaTi 9vo-aXé()) Steiiérpsev Ivfiàv 'rôàamriv ,

(Nonnos, Dionys, 1. XXIII, v. i5o-i52.)

LA NAVIGATION DES UTRICULAIRES. 8l

Ton s'accorde généralement à la placer avant le quinzième siècle antérieur à notre ère. Diodore de Sicile, Tun des historiens grecs les plus exacts du siècle d^Âuguste, fait mention de trois Bacchus, "laxxoç ou A(ovuco; ; et Cicéron n'en compte pas moins de cinq. Il est donc évident que, de même que pour Hercule, on a réuni sur un seul type légendaire les faits héroïques de plusieurs personnages réels, dont le souvenir altéré et les exploits considérablement exagérés peuvent être placés dans la période, plutôt mythologique qu'historique , comprise entre le vingtième et le quinzième siècle. On se fait difficilement aujourd'hui une idée un peu nette de ce qu'était l'armée de Bacchus. Tout ce que l'on peut dire, c'est que la culture de la vigne, la fabrication du vin et une certaine civilisation agricole paraissent devoir être attribuées à ce conquérant, plutôt pacifique et fécond que guerrier et dévastateur ; et il n'est pas dès lors sans intérêt de constater que, dans la vallée de l'Hydaspe, au cœur même de cette Asie qui a été le berceau du monde, les outres usitées pour renfermer le vin étaient aussi utilisées , pour le passage des fleuves , comme véhicules et moyens de transport.

Ce procédé spécial de navigation , loin de tomber en désuétude, se conserve, se développe et se perfectionne même de siècle en siècle; et, à mesure que l'histoire devient plus réelle, nous le voyons de plus en plus applique. L'outre fut bientôt

Télément essentiel de la navigation fluviale et paludéenne, et les bateaux construits avec des outres purent porter des armées entières. Rien n'était plus aisé, en effet, que de lier ensemble des arbres , des planches , des boucliers ou simplement de longues perches fixées par des lianes ou des branchages et de faire reposer ce plancher sur des outres convenablement gonflées. Les peaux de bêtes ne manquaient pas à ces armées nombreuses qui emmenaient avec elles leurs troupeaux, et la fabrication des radeaux avait fini par devenir une véritable industrie, dans laquelle on déployait une habileté merveilleuse.

Ce n'était pas seulement à la confection des navires que les outres étaient utilisées; on en faisait de véritables ponts. Xénophon nous a laissé à ce sujet des détails d'une précision pleine d^intérét (i) ; et l'historien de la grande expédition de Cyrus dans TAsie Mineure ajoute que le soldat qui avait proposé cet expédient pour faciliter le passage de l'armée des Perses était un Grec natif de Rhodes , où cette merveilleuse invention était déjà depuis assez longtemps connue.

Plus tard, lorsque Alexandre dut traverser la grande plaine marécageuse qui s'étend entre la

(i) Xenopb., Deexped, Cyr., 1. III,

L'anonyme De rébus bellicis, qui est joint d'ordinaire à la notice de TEmpire, donne aussi la manière de construire ces sortes de ponts.

mer Hjrrcanienne , aujourd'hui Caspienne, et la mer Oxyenne, qui est notre lac d'Aral , il eut à remonter les bras de VOxus , qui débouchait alors dans la première de ces mers.

L'état des lieux s'est profondément modifié depuis vingt siècles; le fleuve Oxus est devenu V Amou-Daria ou le Djihoum moderne; il s'est rejeté vers le Nord , a quitté son ancien lit , se divise aujourd'hui en plusieurs branches , et toutes ses eaux, délaissant la mer.Caspienne , se perdent dans le lac d'Aral. Ce furent encore, d'après les historiens anciens des campagnes d'Alexandre, des outres qui permirent à l'armée macédonienne de franchir les bras du fleuve et les terrains inondés (i) qui s'étendaient entre ses diverses branches et le rivage de la mer.

Le même expédient fut employé par Annibal pour le passage du Rhône (217 ans avant J. C). Son armée, grossie d'un très-grand nombre de mercenaires qu'il avait enrôlés en tfaversant l'Espagne, aurait été longtemps arrêtée sur la rive droite du Rhône sans l'industrie des utri^ culaires celtibériens (2). Le Rhône fut franchi

(i) Utres quant plurimos stramentis refertos dîvidit; his incubantes transnavere amnem, (Q. Curt., Hist. Alex,, 1. VII, c. VII.)

(2) Hispani, sine ulla mole in utres vestimentis conjectis, ipsi cetris suppositis incubantes, flumen transnatavere. (Trr.-Liv^y Hist., 1. XXI« c. zxvii.)

sur des radeaux et des ponts mobiles soutenus par

des outres.

De tout temps, en effet, les Ibériens, au dire de César (i), avaient Thabitude d'en poner une grande quantité dans leurs armées; c'était pour eux l'équivalent de nos équipages de pont, et le général romain, qui connaisssait la sûreté de leurs méthodes de guerre, s'était hâté de les appliquer à ses légions ; aussi , dans sa grande campagne des Gaules, le voyons-nous à chaque instant, porté sur ses outres, traverser les fleuves et les étangs et prévenir ainsi ses courriers (2).

L'usage des outres n'était pas limité au passage des fleuves et des étangs. On pouvait encore s'en servir sur mer, et les historiens Florus et Frontin racontent que, pendant la campagne de Propontide, alors que Mithridate assiégeait les remparts de marbre de l'ancienne Cyzique (74 ans avant J. C), un soldat de l'armée de LuculluS put franchir un bras de mer de sept mille pas au moyen de deux outres reliées ensemble et qu'il gouvernait facilement avec ses pieds (3). Les ondulations de la mer elle-même

(i) Consuetudo eorum omnium est, ut sine utribus ad exercitum non eant, (Cjesar, De bello civili, 1. 1.)

(2) Siflumina morarentur, nando trajiciens , vel innixus inflatis utribus, utpersœpè nuntios de se prcevenerit. (Suétone , Jul, Cas., c. LYii.)

(3) Per médias hostium naves utre suspensus, etpedibus

notaient pas un obstacle à ce mode de transport, qui semblerait, au premier abord, exiger une nappe d^eau parfaitement tranquille ; et il est encore fort curieux de constater que, pendant longtemps, une petite flottille de bateaux supportés par des outres avait son port d^attache aux îles de Lérins et entretenait par mer des relations trèsFsuivies avec le continent de la Gaule (i).

Il y a plus : les peuplades indomptées qui paraissent avoir exercé la piraterie sur mer aux époques les plus éloignées n'ont eu le plus so\svent pour bateaux que des allèges supportées par des outres gonflées d'air ; ce qui leur permettait de se plier à toutes les exigences de la navigation fluviale et paludéenne, de pénétrer dans toutes les lagunes et de remonter les cours d'eau assez loin dans l'intérieur des terres. Ces premiers pirates ont commencé à exercer leurs ravages le long des côtes de la mer Erythrée, qui correspond à notre océan Indien, et devaient par là faire leurs incursions dans les plaines basses et fertiles sî-

iter adgubemans, videntibus procul quasi marina pistrix evaserat, (Florus, 1. III, c. v.)

LmcuUus, militem e suis, scioîum nandi et nautica peri-^ tum, jussii insidentem duobus infiatis utribus, litteras insutas habentibus, quos ab inferiore porte duobus regulis inter se distantibus commiserat, ireseptem millium passuum trajectum, Quod ita perite gregalis fecit , ut cruribus, velut gubernaculis , dimissis, cursum dirigeret. (Sext. Jul. Fron- TiNus, Stratagem,, 1. III, c. xiii.)

(i) Voir Pièce justificative III.

tuées aux embouchures des grands fleuves de rinde , de la Perse et de TArabie. Pline nous dit que ces bandits de la mer, qu'on appelait déjà de son temps « les Arabes », et qui furent les ancêtres des Sarrasins du moyen âge, portaient le surnom àiAscites (i). Le géographe Julius Solinus (2) et Fauteur du périple de la mer Erythrée (3) parlent à plusieurs reprises des Ascomans; et, sous cette double forme , très-peu usitée aujourd'hui , mais qui était fort répandue aux premiers siècles de notre ère, il est facile de reconnaître la racine àcrxoç , outre, qui rappelle l'élément essentiel de la navigation ancienne.

Les développements qui précèdent permettent donc d'établir d'une manière indiscutable que les peuples anciens ont employé pendant très-longtemps un procédé de navigation tombé aujourd'hui complètement en désuétude. Sans doute, dès les premiers siècles de notre ère , il existait une marine formée de bateaux, dont les types plus ou moins heureux, mais très-définis, nous ont

(i) Quin et commercia ipsà infestant ex insulis Arabes Ascitae appellati, quoniam bubulos utres binos sternentes ponte, piraticam exercent sagittisvenenatis. (Plin., Hht. nat., 1. VI, c. XXIX.)

(2) Caius Julius Solinus, in Polyhist., c. lx.

(3) Flavius Ar&ianus, in Peripl. maris Erythrcei, p. 167.

été conservés et rappellent tous, de près ou de loin, la nef moderne; mais cette marine était en quelque soi'te la marine régulière , militaire ou commerçante. La navigation usuelle, celle de tous, et surtout la navigation paludéenne et fluviale, avait lieu au moyen d'un nombre considérable de bateaux spéciaux, dont les nautoniers prirent tous le nom caractéristique d'utriculaires.

Nous les trouvons dans l'extrême Orient, à l'origine même des sociétés naissantes , alors que les peuples primitifs poussaient devant eux leurs troupeaux, traversaient l'Europe centrale, franchissaient les fleuves et les étangs avec leurs peaux préparées , établissaient des radeaux et des ponts d'après les mêmes principes et naviguaient sur les côtes de l'océan Indien, à l'aide de bateaux établis suivant les mêmes procédés; et lorsque, vers le cinquième siècle avant notre ère , la grande tribu aryenne vint s'établir sur les bords de notre littoral méditerranéen, elle dut nécessairement mettre en pratique les méthodes de construction dont elle avait conservé depuis un temps immém orial la fidèle tradition.

Le territoire d'Arles se prêtait d'ailleurs, d'une manière toute particulière, au développement de cette sorte de navigation; il était même difficile d'en imaginer une autre. Elle est aujourd'hui presque inconnue et complètement délaissée ; on ne rencontre plus, sur aucun des étangs de la région du bas Rhône, une seule de ces barques d'utricu-

laires quileur donnaientautretbisune physionomie si animée. La dernière tentative de ce genre qui ait été faite est consignée dans un curieux mémoire de Pérudit Calvet , premier professeur en médecine à l'université d'Avignon (i).

Calvet raconte qu'un Jésuite du nom de Montigny avait , au commencement du dix-huitième siècle , cherché à faire revivre cet ancien mode de navigation. Le Révérend Père descendait, paraîtil, le Rhône jusqu'à Irigny, avec une petite barque formée de trois outres liées ensemble et supportant un pont mobile sur lequel étaient disposa les agrès. Deux raquettes de peau lui servaient de gouvernail et de rames , et l'embarcation glissait littéralement sur l'eau ; elle pouvait même à la rigueur être utilisée à la remonte , mais était surtout très-commode pour la descente et la traversée du fleuve. Cette réminiscence des utriculaires de répoque celtique et gallo-grecque paraît avoir beaucoup impressionné les populations riveraines, mais n'a donné lieu à aucun résultat pratique; ce fut un fait isolé et le dernier souvenir dans nos pays d'un mode de navigation à jamais perdu.

Toutefois, à la même époque, le brillant et lettré chevalier de Folard , qui était aussi d'Avignon et avait longtemps vécu , comme Calvet , en plein pays d'utriculaires , cherchait à appliquer à

(i) Calvet, Dissertation sur un monument singulier des utriculaires deCavaillon. — Avignon, 1766.

h** la guerre tous les procédés des stratégistes .is. La lecture constante de César lui avait .lé de bonne heure le goût des plans de cam-

J^^ i. ^gïï^» et son esprit curieux et inventif avait été vivement frappé de la facilité avec laquelle les

Jg- armées des premiers siècles traversaient les fleuves et les marais sans le secours del'art de l'ingénieur. Les utriculaires de la région du bas Rhône avaient été de sa part l'objet d*études particulières, et il fit tous ses efforts pour remettre en vigueur cette pratique des anciens dans les expéditions oii les armées auraient à traverser des rivières ou des régions marécageuses. Il ne réussit pas , et ne devait pas réussir; car ce n'est pas avec des réminiscences archéologiques que Ton fait de Part militaire; et il était d'ailleurs bien difficile de faire revivre en plein dix-huitième siècle les mœurs, les usages et les procédés tumultueux des populations primitives. L'art des constructions navales, l'industrie des pontonniers et surtout le transport rapide d'équipages de poijt tout préparés remplacent avantageusement aujourd'hui l'usage des outres pour le passage des fleuves et des bras de mer.

Il n'en est pas moins vrai que l'outre , considérée comme élément premier et outil principal de la navigation paludéenne, a rendu pendant une très-longue période des services immenses, aux embouchures de tous les grands fleuves, et notamment dans la région du bas Rhône; que seule

go CHAPITRE DEUXIÈME.

eHe pouvait permettre de naviguer sur de vastes surfaces immergées, mais sans profondeur; que, grâce à elle, un désert marécageux a été, pendant de longs siècles, un des territoires les plus riches et les plus vivants de la Gaule Narbonnaise.

La flottaison sur les lagunes n^existe plus depuis longtemps. La plupart des étangs et des marais sont desséchés; mais une assez notable partie de ce qui fut autrefois une petite mer est encore recouverte d'une légère tranche d'eau, sur laquelle il serait peut-être possible de renouveler, en les modifiant un peu , les procédés de la navigation ancienne.

On ne flotte plus, aujourd'hui : on navigue; et, partout où la profondeur de Teau ne permet plus à une barque de passer sans toucher le fond, la lagune est morte , déserte, et le territoire presque complètement abandonné.

Les Vénitiens cependant, dont la vie est subordonnée au maintien et à la canalisation de leurs . étangs vaseux et à peine submergés , ont résolu le problème d'une manière aussi complète qu'ingénieuse. La gondole est le type par excellence de l'embarcation des lagunes. Comme la barque à outres des anciens, elle ne pénètre pas dans l'eau; elle repose sur le plan liquide et s'y enfonce seulement de quelques centimètres. C'est un mode de locomotion tout spécial. Les navires de tous les modèles, depuis le steamer du plus fort tonnage jusqu'au cutter de plaisance et au yacht des ré-

gâtes, ont un tirant d'eau sensible; et, sur toute leur longueur, depuis Tétrave jusqu'à Tétambot, ils plongent d'une quantité très-appréciable. La gondole, au contraire, mouille seulement par sa partie centrale ; c'est un véritable patin dont les deux extrémités sont relevées suivant des courbes arrondies en forme de bec de cygne; et, quelle que soit sa différence de forme avec les bateaux des utriculaires , elle a avec eux ce point de ressemblance, qu'elle se meut par glissement à la surface et qu'elle peut évoluer sur place avec une trèsgrande rapidité. Elle pivote en quelque sorte sur un axe vertical, et possède deux qualités maîtresses qui sembleraient devoir s'exclure, une extrême sensibilité et une stabilité parfaite.

La disparition complète des bateaux d'utriculaires dans la région du bas Rhône est un fait très-regrettable. La plupart des étangs ont aujourd'hui une profondeur tout à fait insuffisante pour la navigation. Les anciens peuples riverains des grands fleuves et les premiers occupants de leurs deltas rudimentaires avaient vaincu la difficulté avec leurs outres. Les Vénitiens des temps modernes ont su aussi peupler leurs lagunes avec leurs gondoles; nous avons oublié et délaissé les procédés de nos pères , et n'avons jamais pu importer chez nous ce type fin et délicat qui fait la

poésie du littoral de l'Adriatique. Nos lagunes , imparfaitement desséchées, infectées de miasmes pestilentiels , ne sont plus que des mares croupissantes; et, sur la plus grande partie de ce littoral où, pendant la période gréco- barbare, on rencontrait partout la vie, la richesse et le mouvement, on ne trouve plus aujourd'hui, en plein dixneuvième siècle et après deux mille ans de civilisation , que la tristesse et la fièvre , le silence et l'abandon.

LA MER ET LES ÎLES d'aRLES.

La mer intérieure d'Arles. — Accroissement annuel du delta du Rhône. — Progression des embouchures. — Difficulté de la préciser dans les temps anciens. — Le golfe d'Arles reconstitué par un déblai rétrospectif. — Description du golfe. — Ses îles et ses basfonds. — Dangers de l'atterrage sur la côte plate et sablonneuse. — Nécessité des signaux. — Historique et importance des tours du Rhône. — Distance d'Arles à la mer à l'origine de notre ère. — L'île de Cordes, Mons ou Insula de Cordoa. — Ses constructions souterraines. — Le Trou des fées et les ruines sarrasines. — Les Maures à Arles et à Cordes. — L'île de Montmajour , Mons Major, et son monastère. — Dessèchement des marais d'Arles. — Transformation agricole. — Ancienne situation nautique d'Arles : ses deux ports. — La ville patricienne et la ville plébéienne. — Les trois marines d'Arles. — Le corps des utriculaires. — Les associations anciennes en général. — Les collèges et les sodalités : leur constitution , leur caractère religieux et funéraire. — Inscriptions des collèges d'utriculaires. — Analogie de toutes les villes situées aux embouchures des fleuves à delta : Alexandrie, Narbonne, Venise, etc. — Décadence de la ville d'Arles.

La navigation paludéenne dont nous venons d'esquis^r les traits principaux donnait au territoire d^ Arles une physionomie et une animation toutes particulières. Ce mot de territoire s'applique d^ailleurs assez mal à la plaine, en grande partie inondée, qui s'étendait autrefois depuis les contre-forts calcaires de Beaucaire et la chaîne des Alpines jusqu^à la grève sablonneuse du golfe de Lyon. Il faudrait absolument le proscrire. C'était

en réalité une grande lagune, que nous serions ^ presque tenté d'appeler la mer à* Arles, Car, lors-

que soufflaient les vents du sud ou du sud -est, que dans la région de la Provence on nomme si bien « le vent des tempêtes » , le niveau de la mer s'élevait d'une manière sensible, et les eaux grossies de la Méditerranée remontaient d'étang en étang, remplissaient toutes les cuvettes des marais, aujourd'hui en partie desséchées, et formaient autour de la ville un véritable lac salé.

Cette mer intérieure d*Arles, avec ses îles rocheuses , ses étangs peu profonds , desquels émergeaient çà et là de larges bancs d'alluvion bientôt recouverts d*un tapis végétal d'une fraîcheur et d'une richesse incomparables, était traversée par deux grands courants, Tun venant du Rhône, Tautre de la Durance. Au milieu de cette nappe d'eau tranquille, quelquefois salée, presque toujours saumâtre, les eaux douces et limoneuses des deux fleuves serpentaient suivant des courbes très-variables et modifiées après chaque grande crue.

Ces courants entretenaient ainsi une* certaine

profondeur et formaient de véritables passes pour

I la navigation; les navires, assez vastes déjà, que

I les Phéniciens et les Grecs employaient sur toute

' la surface de la mer Méditerranée, pouvaient s'y

engager avec sécurité; et la marine romaine, qui

■^ devait faire d'Arles un des premiers ports de

l'Empire, trouvait dans ces étangs tranquilles un

LA MER ET LES ÎLES d'aRLES. qS

de ses mouillages les plus assurés. La ville d^Arles était ainsi placée au centre des étangs, communiquant directement par eux avec la mer, et baignée, sur la majeure partie de son enceint;e, par le grand bras du Rhône, qui lui faisait, comme de nos jours, une ceinture en arc de cercle doublement infléchi. A défaut de documents cartographiques trèsanciens , la lecture intelligente des cartes modernes, la comparaison de ces cartes entre elles depuis les portulans du seizième siècle jusqu'à la belle œuvre de Cassini et aux dernières reconnaissances de Pétat-major, le témoignage et l'interprétation des géographes classiques des premiers siècles , et par-dessus tout Pétude physique et géologique du delta du Rhône, permettent de rétablir, avec une approximation voisine de la certitude, la situation topographique et hydrographique ancienne de la vîUe d'Arles.

L'examen le plus sommaire permet de reconnaître immédiatement que le Rhône est l'agent créateur de Pimmense plaine triangulaire doucement inclinée vers la mer, qui sMtend au sud d'Arles et qu'on appelle a Pîle ou le delta de la Camargue ». Cette formation se continue et se modifie tous les jours sous nos yeux, et il n^est pas besoin de se perdre dans de savantes considérations de géologie pour suivre très-nettement la marche du phénomène.

Nous avons déjà eu roccasion de dire que le grand fleuve , grossi de la Durance , charrie dix-sept millions de mètres cubes de vase, de limon et de ^oue. Il est sans doute difficile de savoir si cette masse de sédiments est toujours la même depuis Porigine des siècles, et quelle est la fraction de ces apports qui est entraînée au large et va se perdre en mer, et celle qui reste définitivement attachée au continent. Toutefois on peut très-bien admettre, sans erreur sensible, que le tiers de ces matières minérales, le quart au moins , est annuellement soudé à la terre et doit finalement se retrouver, sous forme de flèches de sables, de cordons littoraux, d'exhaussement de berges, de comblement de marais et d'avancement en mer des deux musoirs du fleuve.

Le Rhône nourrit donc la côte, la développe, l'exhausse , Pavance, et quatre millions de mètres cubes au moins s'ajoutent chaque année à la masse du delta. En les supposant répandus et nivelés sur une épaisseur mpyenne de un mètre, on voit que c'est environ quatre cents hectares, qui représentent, depuis Porigine de notre période actuelle, le taux normal d'accroissement et d'exhaussement de la grande plaine maritime d'Arles. Tel est le gain annuel de la terre sur la mer.

LA MER ET LES ÎLES d' ARLES. 97

Il est dès lors assez facile, en procédant en sens inverse et en remontant le cours des âges , de reconstituer l'ancienne lagune d'Arles. Il suffit en effet de faire, pour ainsi dire, un déblai rétrospectif et d'enlever par la pensée quatre millions de mètres cubes par an au territoire actuel ; et lorsqu'on aura répété cette opération jusqu'à l'origine de notre ère, on aura un aperçu assez net de la situation respective de la mer, du fleuve et des étangs. Ce rapprochement de la mer et de la ville d'Arles ressort encore d'une manière manifeste de l'établissement successif des tours du Rhône. Ces tours sont échelonnées de distance en distance sur les deux rives du fleuve. Strabon racoiite que les Grecs de Massalia, Marseille, en avaient fait établir deux qui servaient de signaux à l'embouchure principale du Rhône, celle qui s'est longtemps appelée la bouche Marseillaise , os Massalioticum (i). Non loin de là, dit-il, ils avaient élevé un temple à Diane l'Ephésienne, la déesse favorite dont ils avaient importé le culte dans

(i) Libyca appellantur duo ejus cra modica; ex his dite' rum Hispaniense, alterum Metapinum; tertium, idemque amplissimum , Massalioticum, (Plin., lib. III, cap. v.) — Voir, au sujet des différentes bouches du Rhône, les Villes mortes, etc., ch. ix, J vi, vu, vm.

gS CHAPITRE TROISIÈME.

toutes leurs colonies. Les atterrissements du fleuve, les îles vaseuses qui en rendaient rapproche difficile , la nature du sol , plat , sans relief, presque à fleur d'eau et recouvert souvent par les crues ou le gonflement des eaux de la mer, constituaient un véritable danger; et « pendant les temps couverts, on ne pouvait distinguer la terre, même de fort près (i) ».

Il est fort regrettable de ne pouvoir retrouver aujourd'hui l'emplacement exact de ces anciens sémaphores. Le moindre vestige de ces constructions littorales serait un précieux repère et permettrait de déterminer la limite précise de la mer à l'origine de notre ère. Les archéologues signalent à la vérité, sur la rive gauche du Rhône, les ruines d'une tour gallo-romaine qui pourrait bien être une des tours de Strabon; mais il convient de n'accepter cette interprétation qu'avec une extrême réserve.

On peut toutefois se rendre assez bien compte de la superficie autrefois immergée. Les déductions de la science géologique sont bien autrement précises que les reconstitutions toujours un peu hasardées de Tarchéologie. Or, c'est la loi constante de tous les grands fleuves qui débouchent dans une mer à faible marée, d'empiéter toujours sur le domaine maritime; et les observations les plus

(i) Strabon, Géog., 1. IV.