I.a Gucrro a Madnfrasca

Garniek Frékks, éditeurs.

l'histoire, on ne retrouverait pas toujours aux colonies la trace profonde de cette arme que l'on semble aujourd'hui vouloir exclure de parti pris.

« Si l'on se reporte, par exemple, aux opérations qui furent exécutées, au commencement du second empire, dans l'Afrique occidentale, on ne peut s'empêcher d'admirer à tout instant l'œuvre considérable de cette vaillante phalange d'officiers du génie dont le souvenir est resté impérissal)le au Sénégal.

« C'est d'abord le plus illustre d'entre eux, Faidherbe, qui, successivement constructeur, comljattant, gouverneur, se signale partout, mais surtout dans l'administration de la colonie, par un discernement, une science et une honnêteté dont beaucoui) de gouverneurs civils eussent bien dû s'inspirer; puis c'est Maritz qui construit les postes de Médine et de Matam et se fait remarquer dans de nombreux combats par son intrépidité.

« C'est encore Pinet-Laprade, qui, vainqueur des révoltés de Saloun, exerce le gouvernement du Sénégal, puis, par la brillante victoire de Loro, venge le désastre que nous avions éprouvé à N'golgol.

« C'est en n Brunon, c'est Guichard, c'est Protêt et bien d'autres encore, qui, tour à tour, soldats et ingénieurs, contribuent largement à la pacification du pays et le dotent ensuite de travaux d'art admirablement conçus et remarquablement exécutés.

« L'artillerie de marine ayant pris la place du génie en ce qui concerne les constructions coloniales, les officiers de l'arme ne furent plus appelés à servir au Sénégal-Soudan. Et pourtant le génie a exécuté en Afiique des travaux impérissables.

« Regardez les routes établies en Algérie au lendemain de la conquête. 'Voyez, la fameuse route Lamoricière, par exemple, qui va d'une extrémité à l'autre de la colonie.

a Est-ce à dire que, en Algérie, nous ayons été hantés avant tout par le souvenir des grands travaux des Romains? Oui sans doute. Mais nous avions surtout là d'excellents ingénieurs militaires, c'est-àdire des officiers du génie.

« Quand il s'agit de l'avenir de nos possessions d'outre-mer, les intérêts particuliers doivent s'effacer devant l'intérêt général, et celuici commande impérieusement l'étude des voies de communication dans nos colonies françaises, étude dont, seuls, les officiers du génie peuvent être chargés. »

Cette conclusion est peut-être bien exclusive. N'empêche que les sapeurs de notre génie militaire ont leur place marquée au premier rang des pionniers, ouvrant au commerce et à l'industrie delà France les régions conquises par nos soldats.

Ajoutons, en terminant celte trop brève étude consacrée au génie

i.A GUERRE A MADAGASCAR 8i3

à Madagascar, qu'en avril 120 hommes de renfort du 2' régiment furent embarqués à Marseille à destination de Tamatave, sous la conduite de 7 officiers.

CHAPITRE XXX Train des équipages et convois- La question des transports. —Le train des équipages. — Formation du 30^ escadron.

— Recrutement d'auxiliaires. — Les chevaux et les mulots à Ma 'agascar. — Filanzanes, voitures.— Porteurs en nombre insuffisant. — Singulier assemblage.

— Encore les voitu es Lefebvre. — Di' Acuités de toutes sortes.- Organisation des convois. —Journal d'un convoveur de la colonne légère.— Les traînards.- Les désespérés. — En maraude. — Bon repas. — Attaque 'u convoi par les Hovas.

— Le capitaine Gendron 1 s repousse à la tête des convoyeurs sénégalais. — La route d'Ambohimanga. — Bivouac du 30 septembre. — Les > envoyeurs autour de Tananarive.— Les marchands Hnva^ au camp des Sénégalai>. —Mariages. — L'évacuation. — Souffrances des Kabyles. —Les horreurs de la guerre.— Les correspondants dejournaux. — Mort de M. Fabert. — Diss'dution ce l'escadron du train. — Ses pertes. — Promotions.

La question d'organisation du service des transports est capitale, lorsquMl s'agit de faire parcourir à un corps d'armée d'une quinzaine de mille hommes plusieurs centaines de kilomètres, et surtout que ces hommes auront à opérer dans une région dépourvue non seulement de véhicules, mais de routes, très mal connue, sillonnée par de nombreuses rivières, hérissée d'obstacles de toute nature et sans ressources aucunes. Tel était le cas de Madagascar.

Nous avons déjà raconté, dans notre premier volume, comment la dite question, sur l'importance de laquelle nous n'insisterons plus, avait été examinée et étudiée au ministère de la marine et au ministère de la guerre.

On consulta les officiers ayant par ordre reconnu le terrain à Madagascar, c'est-à-dire les régions à traverser entre Tananarive et la côte, les diplomates ayant séjourné là-bas, les voyageurs ayant parcouru le pays, enfin les missionnaires.

Plusieurs de ces derniers furent appelés sinon à collaborer au plan de campagne, du moins à lui fournir des documents précieux. Parmi eux, nous citerons tout particulièrement le P. Roblet, géographe des plus distingués.

Il importait en effet tout d'abord d'assurer à l'état-major la topographie exacte du pays à conquérir.

Le ministère de la guerre disposait des cartes éditées depuis 1873, par les soins et sous le nom de M. Grandidier, membre de l'Institut ; mais

le véritable auteur de ces cartes, auxquelles l'honorable M. Grandidier, de son loyal et public aveu, n'avait fait que collaborer, était un religieux français du nom de Roblet, arrivé à Madagascar en 1862 et qui, pendant vingt-deux ans, avait travaillé à la triangulation de la grande île.

« Malgré l'insuiïisance risible de ses appareils, notre vaillant compatriote avait mené à un tel point de perfection ses levers géodésiques, notamment pour l'Emyrue, l'Imérina et le pays des Betsileos, quoii peut dire que la carte de ces régions, ainsi dressée par lui, était définitive.

« M. le Myre do Vilors, lorsqu'il porta à Tananarive l'ultimatum décisif à la suite duquel l'expédition fut résolue, pensa avec raismi qu'Userait indispensable d'assurer au gouvernement un aussi précieux concours. Il fit demander en conséquence à M. Roblet s'il voudrait bien venir en France, par'le premier paquebot, pour y être mis à la disposition du gouvernement.

« L'arrivée du père Roblet à Tamatave, pour l'embarquement, après sa réponse affirmative, fut des plus originales.

« On vit déboucher sur le quai un liomme jovial et robuste encore, de soixante-huit à soixante-dix ans, dont la soutane jadis n-oire avait laissé de sa couleur et de ses morceaux à toutes les brousses de Madagascar, qui portait ses souliers d'une main, de peur de les user, et de l'autre, sur l'épaule, lesliasses pesantes de ses levers topographiques dont il n'avait voulu confier à personne le précieux fardeau.

« Et quelques semaines après, le Père Roblet était installé au ministère de la guerre à Paris, arrivant le matin, aussitôt les portes ouvertes, au petit bureau qui lui avait été laissé à la section topogra- ))hiiiue, travaillant d'arrache-pied jusqu'au soir' ».

Il y passa ses journées pendant trois mois.

Mais les cartes ne suffisaient pas. On étudia par quels moyens les plus sûrs et les plus rapides, les transports nécessaires seraient effectués.

Tout d'abord, on avait compté sur les indigènes, sur ces bons Sakalaves, dont on nous garantissait, les excellents sentiments, l'activité et le dévouement à la France. Ils devaient accourir en foule, dès que nous p u^aiti'ions comme das sauveurs, sur la côte ouest de Madagascar et nous offrir leurs services au meilleur compte.

A cet égard, les illusions furent vite dissipées. Non seulement les Sakalaves ne témoignèrent aucun empressement à nous venir en aide, mais ils firent le vide autour de nous. Leurs princes, que les autorités militaires françaises eurent le tort de prendre au sérieux, refusèrent de mettre 1 ^urs sujets à notre disposition, même moyen-

1. Voir Le Gau'(i< da 1 février I8Jj. Hécompensé l par M. Georges Thiébaut.."

nant salaire très convenable. Bien plus, ils organisèrent quelques expéditions de bandits contre nos parcs d'approvisionnement et contre nos magasins. Ils se transformèrent en chefs de détrousseurs. Il avait donc été nécessaire d'aviser au plus tôt et d'organiser, sans tenir compte de Télément indigène, un corps de convoyeurs.

Un escadron du train des équipages, le 30% avait été spécialement formé p'ur prendre part à l'expédition de Madagascar, sous les ordre-: du commandant Deyme et d'officiers et sous-offîciers de choix.

Le train des équipages s'est acquis, dans nos guerres, de glorieuses traditions Son histoire est assez remplie pour qu'un soldat de l'arme, le capitaine Thouvenin ait pu, dans son Historique du train des équipages, consacrer plus de cent pages aux actions d'éclat des braves tringlots i.

On est surpris, en parcourant ce livre, de la somme énorme d'al négation, de courage et parfois d'éclatante bravoure dépensée par ces modestes serviteurs. « Leurs combats, dit M. Ardouin-Dumazet, sont restés ignorés, et cependant ces braves gens n'avaient pas seulement à défendre leur vie, ils devaient encore sauver leurs équipages renfermant le pain et les munitions de l'armée, et, chose plus précieuse, les blessés. Dans les luttes en pays sauvages surtout : Algérie,

1. Au sujet A» ce surnom da triaglots, le brillant chroniqueur militaire, M. Ardouin-Dumazet, raconte l'anecdote siiivanie :

Il Un beau iiiaii", «lans un jour lal de prorince, le earçon d<" bureau, tout etTar*^, vint pri^venir le secrétaire dr la rf'daction que l'iusieurs officier? en uniforme voulaient le voir de siiiie — to'it de suite.

<i Les olfici^rs turent introduis; ils appartenaieni an tra n des éq'iipage-: le plus (^levi^ en grade, le plus ancit-n da is ce grade avait, tuute grande ouverte, la feuille locale; il la mit sous les yeux du jourualiste en lui disant :

« — No. 8 venons demander une rectification.

M I.e j'jurnalisie lut et relit, stupéfait; c'ét lit un com 'te rendu de la revne du li juillet. Toutes les armes, infanterie et ad ninistr ition, cavalerie et canonni-srs, les sapeurs-pompiers ei le irain des équipages étaient félicitée de leur «létilé. Le train, ayant présenté des fourgons alignes avec uny correction parfate, avait une pan très grande dans ces éloges, et l'on signalait couime mot de la fin ce cri d'un assislnnt :

« - Bravo, les tringlots!

i< Le rédacteur relut une fois encore et regarda ses visiteurs avec surprise :

'• .— Est-ce ijne ce nVst pas assez louangeur? Nous ne pouvions laire plus.

« Sèchement, le porte-par. le répondit :

" — Vous ne voyez dmc pas qu'on nous a appelés tringlots!

« Le jouru.-. liste fai lit tomber <le haut. 11 s'évertua à montrer qu'il n'y avait là aticune intention malveillMnte. bien an contraire : le train avait eu des éloges plus parcimonieusement donnés aux autres armes. Il 'allut assurer qu'on n'y avait pas mis de malice; la rectification fut offerie, mais comment la présenter? Le piiMic avait admis l'épithète de tringlnt, il ue s'en était pas étonné; la rectification, au contraire, le 'ia|iperait, surtout s'il en apprenait la cause.

0 L'observali.'n porta, les o'flcie'S allèrent en r/férer à leurs camarades; une heure pprès, on reconnaissait l'inutilité d'une telle rectification, jourualistes et tringlots se serraient cordialement la main.

« Il y a tantôt dis ans de cela; à ce moment, le train des équipiges était écbippé depuis pe i des mains de l'inlendaMC-- ; sou corps d'officiers, justement soucieux d • la dignité do l'arme, c ii^cieiit des services immenses rendus par e le, s'etforçait d'éteindre un sobriq 'et jug»^ dcdaigiicii. Kn ré.ilité, le train n'est pas plus atteint par le mot, très pittoresque d'ailleurs, de « tringlot -, que les cuirassiers par celui de « cnqiillard< >> ou l'infanterie par celui de « pousse-cai lou ». L'infanterie de marine a illustré le nom de marsouia. Ce mot de tringlot s'imposait d'ailleurs; comment ap|)eler le sodat des équipage-? On dit uu dragon, un hussard, un artilleur, un sapeur pour le génie, on ne peut cependant dire un traînard!

" Depuis on a fait du chemin ; nul, dans le train, ne s'offusque plus de l'épithète. On l'a bien vu ces temps dern ers, à l'occasion de la mort du jeune Lebaudy. Le « petit triniîlot ■> a ete appelé ainsi daas les feuilles les plus sévères et les plus littéraires ; personne n'a songé à protester, s

8i6 LA GUERRE A MADAGASCAR

Chine, Tonkin, où les convois étaient l'objet de la convoitise des pillards, il fallait une forte dose d'énergie et un moral bien trempé pour lutter au milieu des fourgons et des caissons, en maîtrisant les animaux de bat effarés. Ce genre de courage vaut bien celui des troupes n'ayant (ju'à répondre aux coups de l'ennemi, grisées par la poudre, par l'entourage, par la vue du ])ut à atteindre.

« Le train a ses héros : ainsi ce commandant Lauziers, mis dix fois à l'ordre du jour sous le premier empire pour son zèle à remplir un service pénible ou pour ses prouesses; en Espagne, attaqué avec 18 tringlots par 40 guérilleros, il en tua 5, en prit?, enleva 12 chevaux; à lui seul il fît trois prisonniers. Une autre fois, allant reconnaître une bande avec un seul trompette, il fait prisonniers deux officiers espagnols. Le capitaine Gaubert et sa compagnie refusèrent de se rendre quand Figuières fut enlevée; quatorze heures durant, ils résistèrent, retranchés dans les écuries. Pendant toutes les guerres de l'empire, lo train se distingua ainsi.

« L'Algérie aurait dû rendre le train populaire. Il eut la charge de ravitailler, à travers des pays hostiles, nos postes isolés. Souvent surpris, les tringlots firent toujours payer cher l'audace des agresseurs. En 1830, près de Médéah, 52 hommes de la 7" compagnie, aux ordres du lieutenant Depétasse, enveloppés par l'ennemi, se firent tuer jusqu'au dernier. On trouva autour de leurs cadavres un véritalile rempart de cavaliers et de chevaux tués par eux.

« L'histoire du train des équipages en Algérie, c'est l'histoire de la conriuète. Dans cette armée, marchant avec tous ses convois, le rôle des convoyeurs fut un combat incessant. Plus tard, à l'heure des revers, quand l'Algérie, dégarnie de troupes, fut en proie à l'insurrection, lestringlots,se transformant en artilleurs et en sapeurs du génie, défendirent Fort-National etTizi-Ouzou. A Fort-National, le premier tué Tut un capitaine de l'arme, M. Rasigade; pendant les 63 jours de siège, la 7" compagnie eut 8 morts et 26 blessés.

(( De nos jours, on n'a pas oublié la conduite des tringlots au Tonkin; à Bac-Lé, ils se firent héroïquement tuer.

« Pendant la guerre de 1870-1871, les détacliements du train enfermés dans les places fortes, rivalisèrent avec les autres troupes. A Toul un petit détachement s'improvisa artilleurs; de même à Bitche.

« Le train des é(iuipages a donc le droit d'être fier de son passé; ce corps où tous les officiers sortent des rangs n'a rien à envier aux armes plus Ijrillanles et dont les actions d'éclat ont un écho plus retentissant.

« En dépit des transformations profondes de l'armée, le rôle des tringlots n'en sera pas moins important. Peut-être même exigera-t-il chez les ofiîciers une science nouvelle; les conditions modernes de la

stratégie et de la tactique nécessitant une instruction plus étendue chez ces auxiliaires du commandement '. »

Le train de?; équipages ne pouvait toutefois fournir à l'expédition que des contingents insuffisants. On recruta donc en Algérie, aux Comores, au Sénégal, des porteurs et des conducteurs de mulets. La plupart de ces animaux furent achetés en Abyssinie, où les mules abondent à peu près autant que les chiens en Turquie ou en Chine.

Autour de chaque case, quatre ou cinq circulent en liberté. Elles ne sont ni sauvages, ni méchantes; elles suivent les enfants et les femmes comme nos toutous.

Dès ou un Abyssin ou sa femme doit faire une course, il en siffle une et Tenfourche sans la moindre difficulté.

Ces bonnes bêtes cherchent et trouvent leur vie toutes seules, sans que leur maître ait à s'en inquiéter. Il n'a même pas besoin de les faire ferrer : leur sabot suffît au service. Quand les hommes partent à l'armée, les femmes suivent avec les mules, et, en arrière du front, rabattent les vivres et assurent les convois.

Faut-il exécuter un mouvement soudain et rapide? Les mules

1. Chose qui surprendra sang doate, le tr«.in ne fabrique pas son matériel. Pour toutes ses voitures et pour ses harnais, il est tributaire de l'artillerie. S'il y a eu des avatars dans l'or.anisme même de l'arme, ils ne furent guère moins nombreux dans celui des ateliers de construction. Successivement, ceux-ci ont dépendu du train, du génie et de l'artillerie; cependant, les parcs sont bien l'œavre du train; le premier créé, à Sampigny, sur la Meuse, a été édifié entièrement par Tarme.

« A son retour de 1 lie d'Elbe, Napoléon, frappé de la position desavantageuse de Sampigny, snr une route d'invasion, ordonna de chercher un nouvel emplacement. On songea à V'ernon, à cause des forêts voisines où l'on pouvait trouver les bois nécessaires ; l'empereur ne put entreprendre les travaux, car Waterloo survint, mais Louis XVIII adopta l'idée de faire de Vernon le parc princi^ial des équipages. Le lieutenant-colonel Clicquot, ancien directeur de Sampigny, posa la première pierre le 3 juin 1816; on conserve au mu^ée du train, à Vernon, les outils employés à la cérémonie. Il n'y avait de constructions que les infimes débris d'une abbaye de capucins. Sous la direction du colonel Clicquot, on vit sortir de terre des bâtiments de belle ordonnance. En même temps, on créait un atelier secondaire à Châteauroux.

Il Aujourd'hui Verno i subsiste seul. Mais les équipages sont construits par l'artillerie au moyen d'une de ses compagnies d'ouvriers. La caserne est restée occupée par le train, l'esradron du 3« corps y a son dépôt chargé de fournir les hommes et les attelages pour les expéditions courantes de matériel, ou pour la mobilisation. L'établissement est assez loin de la petite ville de Vernon, an delà du chemin de fer de Gisors. Du haut de cette voie ferrée, les constructions ont vraiment grand caractère; elles couvrent un vaste espace, cinq cents mètres en longueur, quatre cents en profondeur. En ce moment, l'activité ne répond pas à cette ampleur. Le g' and travail de réfection de notre mati^riel militaire est achevé; il suffit de remplacer au fur et à mesure les véhicules hors d'usage. Cent vingt ouvriers civils aidés par la compagnie d'ouvriers d'artillerie suffisent k tous les besoins du temps de paix et au delà. Les machines ont d'ailleurs bien restreint le rôle des charrons militaires i^nplantés à Vernon par le colonel Clicquot. Raies, jante?, moyeux se font mécaniquement dans de vastes atelier» éclairés à l'électricité et entretenus avec un soin méticuleux.

n Les hangars pour le matériel de réserve sont remplis d'équipages prêts à être embarqués sur un quai militaire. Nous sommes loin de la trop méthodique organisation de 1870. Alors on avait engerbé avec soin, ici les timons, là des co.îres, ailleurs les caisses, d'un autre côté le» roues. Cela tenait fort peu de place. Mais lorsqu'on voulut mettre sur pied f'ourgons et prolonges on s'y perdit, on ne trouvait ni le brancard, ni la roue U'^cessaires ; ce fut bie .tôt un indescriptible fouillis. Vernon regorgeait de matériel et on ne pouvait le mettre sur pied et l'expédier.

« Ces temps sont heureusement loin; de cette organisation, il ne reste qu'un matérie' de machinerie un peu vieillot, — les crédits ne permettant pas de se tenir à la hauteur des progrès industriels, — et un fort curieux musée de véhicules militaires. Les anciens constructeurs ne faisaient pas un équipage sans l'avoir exécuté en petit, comme un charpentier en navire fait d'abord préparer son modèle. On a donc fait des amours de fourgons, de prolonges, de voitures d'ambul nce en boi« verni, aux ferrures brillantes, des modèles de bats, de baquets et de brancards. Les ingénieux auteurs de ces joujoux ava ent même des visées plus hautes : l'un d'eux a exécuté une machine automobile mue par nn ressort faisant agir quatre jambis de fer, copiées sur celles des chevaux ; les pieds do fer prennent appui sur le sol et réquipa'.<e roule au moyen d'une roue centrale ainsi lancée Croirait-on à voir l'aspect plutôt lourd des équipatres militaires, q 'e la première voiture automobile a été conçue pour transporter les cartouches et le bisciit? »

apparaissent et emportent les hommes, avec une charge de 100 kilos, dont 20 en moyenne de munitions.

Les cavaliers gallas, eux-mêmes, emploient leurs mules. Elles les transportent au lieu du combat, et ils ne montent à cheval qu'au moment de la bataille '.

Le capitaine russe Leontief, qui a parcouru l'Abyssinie à l'époque de l'expédilion de Madagascar, raconte qu'il fit un voyage de 1600 kilomètres sur une de ces mules, sans s'être jamais occupé de la soigner ni de lui présenter sa nourriture.

Quelques mois plus tard, au commencement de 1S96, les mules abyssines devaient servir aux soldats de Menelick pour surprendre les Italiens et contribuer à la défaite de ces derniers, lesquels ne pouvaient opposer que des mules européennes, très vigoureuses, très endurantes sans doute, mais supportant mal le climat chaud, n'ayant pas l'habitude de la vie sauvage et incapables de trouver elles-mêmes leur nourriture.

On se demandait si les mulets vivraient à Madagascar, et les opinions étaient partagées. Le ministère devait savoir, par les rapports des généraux-inspecteurs, qu'il existait encore à Diégo-Suarez des mulets survivants de la campagne de 1885. On disait que ces animaux étaient susceptibles de succomber à la piqûre charbonneuse de la mouche tsetsé, de mourir empoisonnés par le mapou ou de périr victimes du climat. Ils ont bien tenu ; il est vrai qu'ils ont été admirablement soignés, nourris, au paddy. Le fourrage n'a pas manqué comme la qui' nine; et M. l'intendant Thoumazou, qui avait organisé d'une manière remarquable le service des approvisionnements, déclarait qu'il avait fait une erreur en commandant une si grande quantité de loin.

L'idée véritablement malheureuse est d'avoir voulu employer les mulets à traîner une voiture, ce qui nécessitait la construction d'une route, sous le prétexte qu'un mulet porte 100 kilogrammes et qu'il absorbe pour sa nourriture et celle de son conducteur 10 kilo^irammes, tandis que le même mulet attelé à une voiture transporte 200 kilogr. Il n'est pas douteux aujourd'imi que la préférence devait être donnée aux mulets de bât, mais les bâts manquaient. Le mortel stationnement des troui^es à Suberbieville est dû en grande partie à l'attente des bâts que l'on avait demandés en France pour se porter en avant.

On avait songé à utiliser les zébus ou bœufs à bosse indigènes. Ces animaux sont, en efTet, très nombreux dans l'ile; mais il faut les dresser pour leur apprendre à porter le fardeau : le dressage exige plusieurs mois de patience. A Ma.junga. quelques-uns étaient dressés à traîner des voitures et l'opération était périlleuse. Quoiqu'il en soit, les bêtes de somme ne peuvent être atlectées qu'au transport des vi