LES TRANSPORTS

Les chemins de fer, nous l'avons dit en commençant ces études, sont appelés à jouer et ont joué déjà dans les guerres modernes un rôle important. Ils permettent d'abandonner pour le transport du matériel et du personnel ces longues marches qui fatiguent hommes et chevaux, détériorent le matériel, coûtent des sommes considérables, exigent des populations d'énormes sacrifices et aboutissent à amener sur le champ de bataille des effectifs souvent amoindris par la maladie et par la fatigue.

Au moyen des voies ferrées, les armées peuvent, de nos jours, se trouver en présence avec toutes leurs forces vives en peu de temps. Mais, de même que jadis le plus

habile faisait arriver le premier ses moyens d'action sur le théâtre delà guerre par des marches plus ou moins longues, prévues à l'avance, et opérées avec rapidité, de mênïe de nos jours celui qui sait agir avec intelligence et surtout avec ordre, au moyen des voies ferrées, a l'avantage de se présenter le premier en ligne.

Pour cette opération comme pour celle de la mobilisation en 1870, les Allemands se montrèrent très-supérieurs à nous. Or, plus que jamais aujourd'hui, avec les effectifs nombreux et les moyens puissants dont on dispose, il est urgent de transporter rapidement ses troupes sur un théâtre d'opérations et d'empêcher l'adversaire de- prendre l'initiative de la guerre, car la guerre ne peut durer avec les agents destructeurs dont on dispose. Il a fallu la puissance, la richesse de la France, pour soutenir si longtemps la lutte en 1870.

11 est donc de la dernière importance de régler le transport du matériel et du personnel des années de façon à devancer l'ennemi sur le lieu des opérations. C'est ce que les Allemands surent faire eii 1870, c'est ce qui nous fit complètement défaut à l'ouverture de la campagne. La guerre est une tragédie où les acteurs ne peuvent obtenir de succès à la représentation qu'après de sérieuses répétitions. Les généraux prussiens avaient fait répéter souvent leurs troupes, aussi l'armée fédérale fut-elle vite et mieux en scène que la nôtre.

Le réseau des chemins de fer français est plus avantageux pour le transport des troupes que celui des chemins de fer allemands. Chez nous, toutes les lignes partent de Paris et des grands centres et rayonnent sur la circonférence. Il n'en est pas de même en Allemagne. Nos lignes étaient achevées, celles des Allemands ne l'étaient pas. Nous

pouvions donc bien plus facilement, bien plus rapidement que Tennemi opérer le transport sur notre frontière de TEst de notre personnel et de notre matériel. Mais pour ces transports par les voies ferrées, plus que pour toute autre opération, il faut de Tordre, de la méthode, une habitude d'embarquement et de débarquement. Tout cela était familier aux Allemands et ne nous Tétait pas.

Un autre avantage que nous avions sur nos adversaires est celui-ci : Un chemin de fer, en quelque sorte de ceinture, parallèle à la frontière et couvert par nos places fortes, ayant de nombreuses lignes transversales, existe dans le Nord de la France, reliant, à partir de TEst, Strasbourg avec Metz, Sedan et toutes nos villes du Nord-Ouest. Ces lignes complètent un réseau qui permet de porter promptement le personnel et le matériel de guerre d'un point sur un autre.

Du côté de TAllemagne au contraire, plusieurs lignes et des plus importantes, celle de Trêves à Goblentz sur la Moselle, par exemple, manquaient encore complètement, celle de TEifel n'était pas encore terminée ; la voie de Trèves- Sarrebruck avait une section, celle de Sarrebourg-Sarrebruck, qui ne pouvait être utilisée pour le transport des troupes, attendu que cette voie longe de trop près la frontière française.

De fait, la question du transport par les voies ferrées était donc, en 1870, toute en notre faveur. On nesutpas, dans les hautes régions, utiliser cet avantage en réglementant les conditions de transport, ce que Ton sut faire au delà du Rhin. Si nos ministres, en France, avaient employé des agents capables, on eût transporté en Allemagne une puissante armée avant que Tennemi ait eu le temps d'occuper la ligne du Rhin. L'empereur Napoléon III avait mis

cette condition en première ligne dans la combinaison stratégique de son plan de campagne offensif, ainsi qu'on le verra plus loin; mais l'empereur Napoléon III, loin d'être commelegrand empereur Napoléon I", son oncle, un homme de guerre auquel aucun détail n'échappait, n'avait pas l'esprit militaire. Il laissait à d'autres le soin d'exécution, sans s'être assuré au préalable que l'exécution était possible.

Les difficultés matérielles du réseau des chemins de fer allemands n'empêchèrent pas les armées de la Confédération d'être transportées sur la frontière bien avant les nôtres, malgré les avantages immenses que nous donnait le réseau de nos propres lignes ferrées. Aussi, la marche stratégique de nos troupes entreprise en vue du plan offensif de Napoléon III n'était pas exécutée que déjà les trois années allemandes étaient sur notre frontière, prêtes à entrer en action, et voici pourquoi : rien n'avait été négligé en Allemagne pour l'opération du transport^ comme pour celle de la mobilisation.

Une section permanente et spéciale militaire dite des chemins de fer, créée pendant la paix, fonctionnait avant la guerre, ayant pour mission particulière de se tenir constamment et exactement au courant, par l'entremise des agents civils, de l'étal des divers services sur les voies ferrées allemandes et de prendre toutes les dispositions nécessaires pour le meilleur emploi, le cas échéant, des lignes exploitées.

. Un projet complet de système pour les grands transports de troupe au moment d'une guerre avec la France avait été élaboré judicieusement, et tout avait été prévu à l'avance pour l'opération effective et matérielle.

Aussitôt la mobilisation ordonnée, c'est-à-dire le 15 juillet 1870 au soir, une commission executive, mi-partie ci-

vile, mi-partie militaire, créée pour les cas analogues, se réunit à Berlin. Le général de Moltke lui communiqua les projets de concentration des armées allemandes sur la frontière de rOuest. Sur ces données, la commission arrêta, après un rapide et consciencieux travail, le plan de transport du personnel et du matériel.

Dix lignes au Nord, trois au Sud, furent affectées à ces transports. Pour chaque ligne on institua une commission spéciale formée d'un officier d'état-raajor et d'un agent supérieur des chemins de fer. Ces commissions furent subordonnées à la direction de la grande commission, avec mission d'établir les détails du projet de transports et d'en surveiller l'exécution. Le service d'étape, organisé avec soin depuis la guerre de 4866, fut rattaché à ces lignes militaires des voies ferrées, qui durent d'abord transporter personnel et matériel, et ensuite les approvisionnements, les munitions, les renforts. Il fut en outre créé des commandants d'étape, pour procurer, en certaines localités, quelques moments de repos aux troupes et pour veiller à la direction des trains, aux temps d'arrêt, en un mot pour assurer la bonne exécution du service.

Tout le service d'exploitation fut placé sous une administration uniforme fortement constituée. C'est grâce à ces soins intelligents et minutieux que l'Allemagne put exécuter le travail gigantesque de transporter, en quinze jours, plus de trois cent mille hommes avec leur matériel, sur notre frontière, n'ayant éprouvé qu'un seul accident, par suite d'une fausse manœuvre d'aiguille.

On le voit, la Prusse sait au besoin et avec une rare intelligence décentraliser ou centraliser. Jusqu'en 1870, nous n'avons pas été aussi habiles. Espérons qu'instruits par le malheur, conséquence de nos fautes, nous saurons

nous garder à l'avenir des systèmes absolus et adopter les systèmes bons en certaines circonstances, repoussant ceux qui sont mauvais dans d'autres cas.

Les transports par voies ferrées commencèrent en Allemagne le huitième jour de la mobilisation et se poursuivirent pendant quinze jours sans interruption.

Là, nul temps d'arrêt. Le train royal, portant le souverain et l'état-major général, sut marquer le pas pour laisser aux transports des convois de troupes la faculté de faire l'opération ordonnée. Chez nous, le train impérial se mit en travers des trains de troupes et de matériel, retarda l'arrivée au camp de Chalons des l***^ et 5' corps, et en plusieurs circonstances contraria les mouvements des troupes en retraite.

L'état-major allemand, d'accord avec les commissions organisées, sut déterminer, jour par jour, heure par heure, et même minute par minute, l'ordre de départ et l'effectif des troupes à expédier sur toutes les lignes, d'après la position des divers régiments, les lieux de départ et ceux d'arrivée. Non contentes d'assurer la marche en avant des voilures qui transportaient les troupes, ces commissions assurèrent encore le retour du matériel roulant et le relèvement des agents qui ne pouvaient longtemps fournir un travail aussi écrasant. On arriva à mettre jusqu'à quatorze trains par jour en marche sur les lignes simples et dix-huit sur les lignes doubles.

Une chose contribua puissamment à faciliter cette rude tache. Pendant la paix, on avait excercé pratiquement les troupes des différentes armes à l'embarquement et au débarquement. Les troupes étaient rompues à cette double opération qu'elles exécutaient rapidement, sans encombre et sans bruit. On avait, en vue de cette opération, établi

dans les gares, des rampes, des ponls, disposé des emplacements pom* recevoir les troupes et le matériel, et enfin aménagé des wagons destines à recevoir les hommes, les chevaux et les canons.

Le 31 juillet au soir, le transport des troupes proprement dites était achevé.

En France, rien de ce qui s'était pratiqué en Allemagne ne fut observé.

Les troupes n'étaient pas préparées, ou Tétaient mal, à la manœuvre de rembarquement, de Taménagement dans les wagons et du débarquement. De la caserne à la gare, on laissait les soldats, entourés par la populace, fraterniser, chanter la Marseillaise, quitter les rangs et entrer dans tous les cabarets. Beaucoup arrivaient ivres au chemin de fer, ayant perdu leurs sacs et quelquefois leurs armes. Impossible aux chefs de rétablir Tordre; de là perte de temps, accidents, désordres, retards pour les transports qui succédaient aux premiers trains. En outre, les réservistes, les hommes en congé, voyageant en peloton ou isolément, entravaient, à chaque gare, le service.

En serait-il encore de même aujourd'hui? Nous croyons pouvoir espérer le contraire, car des études sérieuses sont faites au point de vue du transport des troupes par les voies ferrées, et instruit par Tcxpérience, on pourra éviter, espérons-le, les errements dont nous avons eu tant à souflFrîr.