CUIRASSÉS SANS MATURE

DewmUHan (anglitse), ThMnderer, Dreadnougki, Pierrt-Mirand, Inflexible,

Aja», Dandolo.

Nous avons indiqué dans une précédente étude les principes qui avaient présidé à la conception de ce type de navires ; nous croyons utile de les rappeler ici, pour examiner ensuite jusqu'à quel point les cuirassés sans m&ture actuels répondent aux exigences ainsi déterminées. Le but qu'on se proposait était (c de tt produire un navire de guerre bien adapté aux conditions de « la lutte dans les mers d'Europe, doué du maximum de puis- « sance offensive et défensive. On considérait comme nécesu saire qu'il pût traverser l'Atlantique, mais la condition fonda- « mentale était la guerre dans la Manche, la Méditerranée et « les autres mers d'Europe. La puissance défensive était déter- « minée par la condition de présenter une sécurité aussi com-

c< plète que possible contre reffet des boulets pleins ou creux « existant à l'époque de la mise en chantier ou dont on pouvait « prévoir la création avant peu de temps, en même temps de « permettre d'attaquer des fortifications avec une sécurité con- « venable. Quant à la puissance offensive, on avait voulu don- « ner des canons pouvant percer à peu près toutes les cuiras- (( ses en usage en 1869, un commandement non gêné dans « toutes les directions et une disposition telle qu'on pût les « manœuvrer à la mer efficacement et avec sécurité, hors les <( circonstances exceptionnelles les plus extrêmes. »

Dévastation {fig. 12). — Les conditions de défense ont été largement remplies; la cuirasse, de 305 millimètres à la flottaison, est à l'abri de toutes les pièces inférieures à 20 tonneaux, dans les conditions les plus favorables au percement, c'est-à-dire dans le tir normal et à bout portant; le pont lui-même, blindé à 76 millimètres, est plus résistant que sur la plupart des autres cuirassés. Toutefois, le can supérieur de la ceinture cuirassée (1) correspond, à l'avant, à la flottaison elle-même, et, comme la superstructure qui la surmonte est vide, il en résulte que des projectiles de petit calibre, perçant celle-ci à une certaine hauteur, permettraient son envahissement par la lame, qui s'élève, dès que le navire marche, jusqu'au pont supérieur; que, en très-peu de temps, ce compartiment serait rempli par l'eau, surchargerait l'avant et changerait l'assiette du navire en le privant de ses qualités les plus essentielles au point de vue des évolutions.

(1) Limite supérieure de la ceinture cuirassée.

L'artillerie, de son côté, composée de 4 canons de 30 centimètres (35 tonneaux), placés dans deux tourelles, battant presque tous les points de l'horizon et lançant, en chasse ou en retraite une bordée de 544 kîlog., par le travers une bordée double, l'artillerie est puissante et agit avec la plus grande fa-

■^ï^fi'1-^-^5^^

nt. 11. — DETàSTATIOX.

cilité; mais le désir de rendre ce navire un peu plus marin, d'augmenter son coefficient de sécurité, au moins en apparence (car il ne faut guère compter, après un combat, sur la IlolUibilité du volume formé par des superstructures faciles à d/imolir), a entraîné sur le tir négatif, déjà un peu faible, une n-duclînn

très-sensible, malgré les formes contournées et peu marines que, en vue de faciliter le tir, on a donné aux murailles de Tarrière.

Les expériences d'artillerie ont montré qu'on pouvait tirer parallèlement à la quille dans les deux sens, aux pointages de U" 1(K positif et S'^KK négatif; pour passer de l'un à l'autre des pointages extrêmes, il suffisait de treize minutes (1). Les superstructures résistèrent très-bien à l'effet du tir : seul, le pont fut labouré en différents points par de la poudre non brûlée.

Gomme vitesse, les résultats obtenus sont très-satisfaisants : en octobre 1872, par petite brise, le navire ayant un tirant d'eau de 8",06, la vitesse réalisée a été de 13",8i à toute puissance (force développée : 6^648 chevaux) et de 11^98 avec la moitié des feux (force développée : 3,394 chevaux}. Un peu plus tard, le 15 avril 1873, à un tirant d'eau moyen de 8 mètres, avec une force développée de 8^678 chevaux, la vitesse était encore de 13>',27. Ces trois expériences^ dont la dernière a été faite non plus sur le mille mesuré, mais pendant un essai de six heures en route libre, très-faible brise, mer calme, donnent pour valeur du coefficient d'utilisation les chiffres de 3,78, 4,10, 3,82, en moyenne 3,90, résultat très-satisfaisant. La machine a donné des résultats un peu moins bons que la coque, car la consommation de charbon s'est maintenue au chiffre de 1^,314 par heure et par cheval.

Enfin, le dernier élément de la puissance offensive, la faculté d'agir comme bélier, est encore assurée d'une manière satisfai-

(1) n est probable que, devant rennemi, les optotions de pointage seraient loin de présenter une telle rapidité.

sante sur la Dévastation : le navire étant lancé à toute vitesse, les deux machines continuant à marcher en avant, le cercle extrême d'évolution a été décrit avec un diamètre moyen de 310 mètres en quatre minutes trente-quatre secondes; en stoppant Tune des machines, on est parvenu à réduire à quatre minutes sept secondes la durée de l'évolution et à 239 mètres le diamètre du cercle; la bande maximum, dans ces expériences, a été de 5 degrés.

Donc, aux différents points de vue offensifs et défensifs, la Dewutaiian répond aux exigences du programme; mais, si Ton aborde Tétude du navire au point de vue de la navigation et de Vhabiiaàiiitéj la situation change ; il suffit, pour le démontrer, de rappeler les résultats des principaux essais à la mer.

Dès le mois d'avril 1873, on constatait qu'une immense vague se formait à Tavant du navire, et qu'elle retombait en cascade en produisant sur les côtés deux vagues présentant l'aspect d'un double sillage et transformées par les hélices en une écume dénotant la perte d'une quantité notable de la force propulsive : « Avec une houle très-faible, dès que l'avant venait à tanguer, « on voyait une masse d'eau passer par-dessus l'extrême avant, « s élever quelquefois jusqu a I mètre à 1",20 de hauteur le « long du mât de pavillon et se précipiter vers l'arrière en se « brisant contre les obstacles de tout genre, biltfs, calK*s- « tan, etc., qu'elle rencontrait sur son chemin, mais en conser- « vant encore un volume sufOsant pour couvrir d'une couche li- « quide de 30 centimètres au moins d'épaisseur le pont de la « teugue et pour inonder souvent le pont supérieur du réduit, * (Erufineering.)

— Bill était donc reconnu que le pont était inhabitable psir la moindre mer, que le hurricane^deck (1) seul pouvait être utilisé pour le service du bord. L'adjonction d'un réduit aux monitors primitifs, si elle créait un avantage incontestable au point de vue de la protection et de la sécurité (au prix d'une dépense de poids considérable), n'en avait presque réalisé aucun au point de vue de la navigation.

Au mois de mai 1873, la Dévastation rencontra, un peu par hasard, une mer assez grosse; on la mit en travers à la lame pendant une heure environ, la machine marchant à quarante tours avec la moitié des feux allumés ) les roulis maxima atteignirent une amplitude totale de 14* (8* 1/2 sous le vent, 5** 1/2 au vent); c^était plus que sur les monitors.

En août 1873, la Dévastation navigua avec l'escadre; elle rencontra des mers houleuses, mais très-modérées; les tangages furent plus vifs que sur les autres navires, les roulis également, tant qu'ils n'atteignirent pas une assez grande amplitude; mais, quand la force et la hauteur des lames augmentèrent encore, le nombre des oscillations devint le même pour tous les navires. Dévastation^ Hercules^ Sultan^ Agincourt; leur durée fut en moyenne de six secondes; quant à l'amplitude du roulis, elle atteignit 12 degrés, tandis que sur le Sultan elle n'était que de 5 degrés.

En 1874 (9 septembre), de nouveaux essais furent faits par une mer brisée et irrégulière, et avec une vitesse de 6 à 7 nœuds ; la Dévastation eut de grands tangages, moins amples

(1) Pont supérieur, sorte de grande passerelle.

cependant que sur le Sultan; on supposa que les lames, en déferlant sur le gaillard d'avant, y laissaient une quantité d'eau sufBsante pour agir comme une cause retardatrice.

Enfin, quelques jours après (15 septembre), un dernier essai eut lieu, cette fois avec VAgincourt; les lames mesurées avaient de t25 à 200 mètres de longueur, 6 à 8 mètres de hauteur : debout à la lame, avec une vitesse de 7 nœuds, la Dévastation tanguait un peu plus que VAgincourt: le maximum de l'angle de tangage observé fut de 11* 3/4. Les roulis furent de 6** 1/2 au vent, 7* 1/2 sous le vent, en prenant la mer par la joue; 13** au vent, 14* 1/2 sous le vent, en recevant, au contraire, la mer par la hanche; ces roulis étaient, dit-on, plus lents et moins amples que sur VAgincourt; tous les panneaux de l'avant fermés, l'eau ne dépassait guère la tour avant, qui agissait comme un briselames parfait, disent les documents émanant de sources trèsfavorables; une des lames qui embarqua, ajoute-t-on, noya pendant quelques instants l'avant et, en se brisant, retomba en lourds embruns sur toute la longueur de la passerelle et pénétra jusque dans la chambre de chauffe par l'écoutille non fermée de la cheminée.

Ce seul fait suffirait pour prouver combien est inadmissible pour le service de haute mer, comme navire d'escadre, le type des cuirassés sans mâture; s'il faut que toutes les écoutilles soient fermées, si l'équipage doit se résoudre à une ventilation artificielle des que la mer se fait, en dehors même des circonstances d'un gros temps, les navires de ce type retrouvent tous les inconvénients que l'on a reprochés jadis à juste raison aux monitors, qui ont fait dire d'eux, par l'amiral Porter, qu'ils ne

sont propres ni à tenir la haute mer, ni même à Taffronter. D'cdlleurs, depuis que la Dévastation a été envoyée dans la Méditerranée, des plaintes nombreuses se sont élevées à son sujet; il a fallu que le ministère lût devant la Chambre des communes (séance du 2 juillet 1875) une lettre du commandant pour calmer un peu les plaintes qui s'élevaient de toutes parts. « C'est « un fait avéré, dit ce rapport, que la ventilation de la Dévastait tion dans le port et par temps ordinaire à la mer est absoluce ment la même que sur tout autre navire... quand il est néces- « saire de fermer les panneaux à cause du mauvais temps, les « officiers et l'équipage ne sont pas soumis à plus d'inconvé- « nients qu'ils n'en éprouveraient sur un navire de construction « ordinaire se trouvant dans la même situation. Mais, au con- « traire, le large système de ventilation artificielle par lequel « de l'air frais est introduit dans toutes les parties du navire à « la fois constitue un avantage que nul autre navire ne poste sède... La Dévastation a l'avantage marqué sur les autres na- « vires d'avoir toujours un courant d'air frais circulant dans les « fonds lorsque le temps est lourd et étoufiTant : c'est certaine- « ment, dans les entreponts, le plus agréable navire sur lequel K j'aie jamais servi. » A côté de cette opinion un peu optimiste, il faudrait placer les lettres qu'a publiées le Times sur cette question; un fait, toutefois, paraît ressortir clairement de la discussion : c'est que, pendant la traversée d'Angleterre à Malte, sauf un peu de houle près du cap Finistère, la mer a toujours été presque plate ; il serait difficile de tirer d'un pareil voyage, par suite, des conclusions bien précises au point de vue de l'habitabilité du navire.

Avant que la Dévastation entreprit cette traversée, on avait essayé d'ailleurs d'améliorer un peu ses conditions de navigation au moyen de quelques modifications : la cuirasse, qui autrefois était en saillie sur la carène^ avait été raccordée avec celle-ci par un remplissage en bois de teak, recouvert de tôles minces; on se proposait probablement ainsi d'éviter l'effet des coups de mer contre ce plan résistant. On a enlevé la cuirasse qui recouvrait le sommet de la tour du pilote, et Ton a construit une i/gère galerie en fer à lepreuve de la mousqueterie, pour servir d abri au commandant et à roflicier de quart. En outre, on a installé des tuyaux de vapeur pour chauffer les compartiments de Tentrepont destinés aux ofQciers; et Ton a établi de nouveaux ventilateurs; on a disposé des grues à vapeur pour monter les projectiles des soutes au pont du réduit.

Que Ton considère la Dévastation et ses congénères comme de tn*s-puissants garde-côtes, appelés même à rendre de réels services dans une escadre combattant par beau temps près des côtes, on a complètement raison ; mais si on les assimile aux navires de haute mer, c'est une qualité qu*il paraît impossible de leur concéder.

TausùBRBR. — La description de la Dévastation s'applique au Thunderer; toutefois l'artillerie de la tourelle avant est un peu différente ; elle comprend des canons de 30 centimètres et de 38 tonneaux au lieu de canons de 30 centimètres et de 35 tonneaux. Ces pièces sont manœuvrées au moyen d'appareils hydrauliques; les tourillons sont mobiles verticalement, ce qui permet d'augmenter le pointage négatif; grâce à cette disposi-

tion, l'angle total de pointage vertical est de 17* (11** | de pointage positif et 5**^ de pointage négatif).

Drkadnought (ex-Fury). — Après diverses modifications qui ont longtemps retardé Tépoque de son achèvement, le Dreadnoughi diffère actuellement beaucoup du plan primitif, qui en faisait une Dévastation agrandie. Si Ton compare, en effet, les plans des deux navires, on voit que Ton a cherché à tous les points de vue à accroître les facultés du premier, offensives, défensives ou nautiques .

L'artillerie [fig. 13) se compose encore de quatre pièces; mais si, en passant de la Dévastation au Thunderer^ on a substitué à deux des canons de 35 tonneaux deux pièces de 38 tonneaux, on a fait sur le Dreadnought le même changement pour les deux autres pièces, et les dimensions des tourelles sont calculées de manière à admettre l'emploi à bord d'un calibre plus considérable, les pièces de 82 tonneaux par exemple, si l'on parvient à les réussir complètement, et surtout à en rendre le service pratique à bord (i). Les angles de pointage négatif à l'avant et à l'arrière ont été augmentés sans avoir recours à la disposition adoptée pour les superstructures de la Dévastation; ils atteignent actuellement, grâce à l'élévation du réduit, 5® à l'avant comme à l'arrière.

La vitesse doit être portée de 12 nœuds prévus à 14; mais, sur la Dévastation, on a atteint 13",81, avec 6650 chevaux indiqués, alors que Ton se proposait seulement de développer

(1) Le déplacement de 11,125 tonneaux est calculé sans les canons de 82 tonneaux ; il résulterait de leur emploi une nouvelle augmentation.

6400 chevaux et d'atteindre 12 nœuds; on peut calculer, par

suite, pour le Dreadnought^ sur une vitesse possible de 14",5(1),

c'est-à-dire sur un avantage de 0*,7 relativement à la Dévastation.

L^approvisionnement de charbon a été porté de 1370 tonneaux

Pif. 13. — DREADNOUGHT, Vm loogitadiBale.

■) ni ;[]

fc ww*^#s.--'^.> -

Disposition de rartillerie.

OiC^-^lMtE

à 1630 tonneaux, ce qui représente une distance franchissable à peu pK's la même pour les deux navires.

Les avantages réalisés au point de vue de la puissance défen-

( t ) Ca calcul est dit en supposant que le rapport de la surface du maître couple à celle da rectangle circonscrit est le même sur la Dévastation et sur le Dreadnougkt.

sive sont moins nets ; sans doute la virure de ceinture à la flotrtaison, qui sur Isl Dévastation avait 305 millimètres d'épaisseur, a 335 millimètres sur le Dreadnought; mais, alors que sur le premier cuirassé la réduction d'épaisseur de la ceinture aux extrémités n'est pas très-considérable et s'élève au maximum à 89 millimètres, elle atteint 152 millimètres sur le Dreadnought^ de sorte qu'aux extrémités l'épaisseur est moindre ; il en est de même de la virufe inférieure, qui a, de part et d'autre, 254 millimètres au milieu, mais qui décroît à 216 millimètres sur laZ)«?a5tatiorij à 178 millimètres sur le Dreadnought. Le réduit est cuirassé avec des plaques de 279 millimètres au lieu de plaques de 254 millimètres ; les cloisons obliques qui le limitent à l'avant ont 355 millimètres au lieu de 305 millimètres; pour les tourelles, on a substitué des plaques de 178 millimètres aux plaques de 152 millimètres de la. Dévastation (1); il est vrai que l'on n'a plus accordé aux entourages des sabords une protection supplémentaire. Enfin, si le pont n'est plus cuirassé qu'à 63 millimètres au lieu de 76 millimètres, cette protection s'étend sur tout le navire, au lieu d'abriter, comme sur la Dévastation, uniquement les parties situées en dehors du réduit. En résumé, comme épaisseur moyenne de fer, il est évident que la protection a été augmentée, mais le changement est plus considérable encore si l'on considère le mode de disposition du cuirassement ; la

(1 ] Les tourelles des navires Dévastation^ Thunderer el Dreadnought sont formées de plaques dédoublées; celle du Drtadnoughl, par exemple, se compose : 1« d'une plaque de 178 millimètres; S» d'un matelas en teak de 23 centimètres; 3« d'une deuxième plaque de 178 millimètres ; 4« d'un matelas de 15 centimètres ; 5o de deux tôles de 19 millimètres chacune; 6« de la membrure, composée de fers à double T, de 25 centimètres de hauteur, espacés l'un de l'autre de 65 centimètres.

ceinture de flottaison s'élève sur toute la longueur à 92 centimètres au-dessus de la flottaison, au lieu de s*abaisser jusqu'au niveau de celle-ci à l'avant. Elle descend à 1*,83 au-dessous dans la partie milieu, mais le can inférieur s'abaisse, en outre, à l'avant, de manière à former, comme sur la Dévastation^ un tout solidaire avec l'éperon. La protection de la coque ellemc^me est, en outre, assurée par une cloison de 127 millimètres, située sur l'arrière des soutes à poudre et destinée à les protéger contre les coups d'enfilade dans de grands mouvements de tangage. Sur la Dévastation^ on avait disposé deux cloisons de la même manière, cuirassées à 152 millimètres; mais on a cru pouvoir renoncer à celle de l'avant, sans doute en raison de l'abaissement considérable du can inférieur de la ceinture.

Le réduit n'est plus une forteresse placée au milieu du navire, laissant entre lui et la muraille une partie de pont peu protégée, par laquelle les projectiles pourraient parvenir jusqu'aux chaudières; il est formé par le prolongement des murailles mêmes du navire, qui s'élèvent sur une longueur de 44 mètres environ à une hauteur de 3",23 au-dessus de la flottaison; en dehors de l'avantage que produit cette disposition au point de vue de la protection, il en est résulté d'autres non moins importants au point de vue des qualités nautiques et des facilités de la construction. Dès qu'on ne se trouve plus, en effet, dans les conditions du monitor, où le pont peut être balayé peu* l'eau d'une extrémité à l'autre, il n'y a plus aucun intérêt, au contraire, à abandonner une partie du pont à l'envahissement des lames. Les superstructures ne forment plus logement comme

sur les deux cuirassés précédents, en raison de la plus grande élévation du can supérieur de la cuirasse à l'avant et du désir d'augmenter les angles de tir négatif; la teugue et la dunette prolongent le réduit dans la partie milieu, puis se rétrécissent jusqu'à une assez faible distance des extrémités (6 mètres à l'avant, 10 mètres à l'arrière), où elles viennent se terminer par un contour arrondi. Enfin, les deux tourelles sont réunies par un hurricane-deck en encorbellement, sur les pavois duquel les chantiers des embarcations prennent leur point d'appui. Tous les panneaux viennent s'ouvrir sur ce pont.

L'artillerie volante de ces navires, destinée à les protéger soit contre les porte-torpilles, soit contre des chaloupes-canonnières, n'est pas encore connue ; il n'y a de place d'ailleurs pour l'établir que sur le hurricane^ck ^ ce qui nécessite l'emploi exclusif de pièces de très-petit calibre.

La tourelle du commandant a été supprimée, comme sur la Dévastation^ et remplacée par une galerie en fer; c'est une économie de près de 40 tonneaux de poids; les appareils pour la transmission des ordres aux tourelles, à l'artillerie et à la barre, sont placés dans le réduit, qui, sur ce navire, comprendra également tous les logements.

Les différents progrès que nous venons de passer en revue en comparant ce navire avec ses devanciers n'ont été nécessairement acquis qu'au prix d'un sacrifice assez considérable d'un autre côté; le déplacement a été porté de 9340 tonneaux à 11 130 tonneaux, c'estrà-dire une augmentation de 1790, ce qui, au prix actuel des constructions, représente un accroissement de dépense de près de 2 millions. En outre, ce qui est encore plus grave, la

longueur a dû être portée du chiffre déjà considérable de 86", 87 à celui de 97",34, soit une augmentation de plus de 10 mètres. Ck)mment manœuvrera-t-on au milieu de la mêlée des masses aussi considérables? Comment pourra-t-on utiliser tout le parti qu'on doit retirer de leur arme la plus efficace, l'éperon? C'est un point sur lequel les combats de Tavenir nous ménagent peutêtre de bien tristes surprises.

Pjerrb-lr^rand [figAk). — A l'époque où l'Amirauté anglaise se trouvait amenée à construire des navires cuirassés à réduit central sans mâture, portant dans des tourelles l'artillerie du plus fort calibre, la marine russe arrivait aux mêmes conclusions, et, presque le même jour, on mettait sur les chantiers la Dévastation à Portsmouth, le Pierre-le-Grand à SaintrPétersbourg. Plus grand que son similaire anglais, d'un déplacement un peu plus considérable, grâce en outre à une réduction dans l'approvision* nement de charbon , par suite dans la distance franchissable, le Pierre-le^rand a pu recevoir de suite un cuirassement de 500 millimètres à la ceinture de flottaison, avec une augmentation proportionnelle dans les autres parties du blindage. Le tirant d*eau, en vue des exigences de la navigation dans la Baltique, a dû être réduit au chiffre de T'^ySi; il en est résulté l'obligation d*allonger notablement le navire et d'augmenter la puissance de sa machine. Aussi, les poids qu'il a fallu consacrer de ce côté, soit pour l'appareil moteur, soit pour l'accroissement de solidité de la coque, sont-ils assez considérables, et l'économie réalisée sur l'approvisionnement de charbon a été affectée à l'augmentation du cuirassement presque uniquement dans la partie

centrale, car, aux extrémités, les épaisseurs sont les mêmes sur les deux navires russe ou anglais (229 millimètres à la flottaison, 203 millimètres au can inférieur). Les ponts sont cuirassés de la même manière, à 76 millimètres d'épaisseur (trois tôles superposées reposant directement sur les barrots). La coque en fer est doublée en bois; le blindage, complètement en saillie sur la carène, comme sur les monitors américains, se termine sur l'arrière par un porte-à-faux considérable, abritant les hélices et le gouvernail. Le réduit, qui s'élève verticalement à l'aplomb de la ceinture (comme sur le Dreadnought)^ abrite la cheminée et les pieds des tourelles ; il se termine aux extrémités par des parties courbes se rencontrant à angles obtus dans le plan longitudinal. Sur l'avant et l'arrière s'élèvent des superstructures en tôle légère. Le navire n'a pas d'éperon ; on a reconnu qu'il n'était guère possible de concilier cette disposition avec l'emploi des torpilles, et l'on a, paraît-il, donné la préférence à cette dernière arme.

Chaque tour reçoit deux canons en acier de 40 tonneaux.

La vitesse doit être de 14n,5 à 15 nœuds, avec une force totale de 10000 chevaux, ce qui correspond à un coefficient d'utilisation de 3,38 environ; ce dernier chiffre est un peu faible; mais on peut l'admettre cependant, si l'on tient compte de ce fait que le navire a deux hélices et qu'elles sont peu immergées.

L'approvisionnement de charbon correspond à une distance franchissable de 2000 milles à 10 nœuds.

En résumé, le Pierre-le-Grand représente, pour l'époque de sa mise en chantier, le maximum d'effet utile à tirer du déplacement de 10000 tonneaux environ; mais la limite du cuiras-

sèment, flxée en 1869 à 35 centimètres, portée à 50 centimètres sur ce dernier navire, fut encore dépassée : peu de temps après, V Inflexible marquait un nouveau pas en avant dans la voie de la diminution des surfaces protégées, correspondant à un accroissement de protection de Tunité de surface.

Fig. 14. — PIBBRE-LE'GRAND.

Voc loDçitodinale.

OispoutioD de rartillerie.

tyP.CT2-C-

IsFLBxtBLB. — Nous uc pouvons micux décrire ce navire qu'en rappelant, d*après une conférence faite par Tauteur du plan, M. Bamaby, les principes qui ont présidé à cette construction : « Il ne saurait être question, disait-il, de laisser à d'autres ma- « rines le privilège d'avoir des canons beaucoup plus puissants

« que les nôtres, bien que nous ne soyons pas émus de les voir « se couvrir d'armures plus épaisses. Aussi, bien qu'il fût à « notre connaissance que les navires destinés à porter cette « énorme artillerie doivent être protégés par des cuirasses de « 560 millimètres, ce n'est pas l'épaisseur du blindage que nous « avons prise pour objectif principal dans le programme du na- « vire qui doit marquer un pas en avant sur le Fury. La condi- « tion primordiale a été d'obtenir un navire en état de recevoir « et de manœuvrer les pièces les plus puissantes qu'il soit au- « jourd'hui possible de fabriquer, et capable, au moyen de quel- « ques modifications qu'il serait ultérieurement facile d'appor- « ter à sa construction, de recevoir des canons d'un poids « double si l'on parvient à en fabriquer. Quant aux autres con- « ditions^ nous avons voulu une vitesse de 14 nœuds aux essais. « Sans dépasser les dimensions et le prix du navire précédent, « nous avons reconnu que nous pouvions, dans ces conditions, « protéger la coque par une cuirasse de 610 millimètres « (2 pieds). »

Pour réaliser ce programme, M. Barnaby a réduit la surface cuirassée au minimum non-seulement au-dessus, mais encore au-dessous de la flottaison. On peut, par suite, caractériser ce type de navire de la manière suivante : une carène, complètement immergée à 1"*,96 au-dessous de l'eau, est surmontée d'un pont blindé la protégeant contre les projectiles pouvant l'atteindre obliquement; elle renferme les machines, les chaudières, les appareils à gouverner. Au-dessus, dans la partie centrale, s'élève une sorte de citadelle de 4",88 de hauteur, 33»,55 de longueur et 22", 90 de largeur, cuirassée sur tout son pourtour

et portant à la partie supérieure deux tours disposées diagonalement; les façons du navire à Pavant et à rarrière de ce n'^duit prolongent la carène et sont complètement décuirassées. Examinons maintenant les points principaux caractéristiques de ce navire. L'artillerie de gros calibre se compose, dans chacune

Fig. 15. ^ INFLEXIBLE, Vm boffilidinite.

I n II I m m i 1 1 1 1

M 1 1 1 I mi I II

m III 1^1 p

f MJ\

DUpotition de rutillerie.

des directions principales, en chasse et par le travers^ de quatre pièces de 82 tonneaux, soit une bordée de 2280 kilog. ; en retraite directe, en même temps que dans les angles morts formés, pour chaque tourelle, par Tautre, par les cheminées ou par la superstructure arrière, le nombre des pièces est réduit à deux, mais

c'est là un minimum atteint dans toutes les directions. Le tir négatif n'est nullement gêné par les superstructures qui, à Tavant, se resserrent au-dessus du réduit, de manière à faciliter le tir des pièces [fig. 15).

Les tourelles projetées à section circulaire seront peut-être modifiées suivant une forme elliptique pour réduire le poids de la cuirasse tout en permettant le placement de canons plus longs encore que ceux de 82 tonneaux (1), en vue de la possibilité de leur substituer les pièces de 150 tonneaux si l'on peut en créer. Le chargement de ces pièces se fera, d'ailleurs, à l'aide d'appareils hydrauliques.

On a adopté pour la cuirasse une disposition analogue à celle des tourelles de la Dévastation^ c'est-à-dire le dédoublement des plaques {fig. 16) ; elle sera composée : 1° d'une plaque de 305 millimètres; 2*" d'un matelas en teak de 275 millimètres; 3» d'une plaque de 305 millimètres ; k"" d'un matelas en teak de 152 millimètres; 5* de 2 tôles de 25 millimètres chacune. Les plaques extérieures de 305 millimètres conservent cette même épaisseur sur toute la hauteur du réduit, tandis qu'il n'y a qu'une seule virure de plaques ayant à l'intérieur cette épaisseur maximum; les autres n'ont que 203 millimètres. Au moment du combat, on introduit de l'eau dans certains compartiments, de telle sorte que le tirant d'eau peut être augmenté de 30 centimètres. Le can inférieur de la ceinture cuirassée, qui dans les circonstances normales de navigation est à 1"',96 au-dessous de la flottaison, se trouve placé alors à 2°*,26.

(1) Le canon de 82 tonneaux Tait à Woolwich a une longueur de 10 mètres.

Les tourelles sont protégées^ comme le réduit, avec deux pl&-

Fif. IS. — ISFLEXIBLS.

Coopt tiiMieiHli.

ques, l'une de 30S millimètres, l'autre de 1S2 millimètres (1).

(I) D'aprèi site descriplioD de VEitginuring, lei IoukIIm unicnt prolfgéei pu iM Nnl« plaqM d« 457 milKnâtres fane Kule épùticnr.

Le pont qui limite la carène à sa partie supérieure et qui est à la hauteur du can inférieur de la cuirasse est blindé par deux plaques de 38 millimètres. Ce pont présente un bouge considérable ; mais cet expédient, qui, comme sur d'autres navires où le pont est placé au-dessus de la flottaison, a pour but de permettre rabaissement de la muraille en abord, entraîne le désavantage d'offrir aux projectiles plongeants une cible beaucoup plus dangereusement atteinte qu'avec un pont plat. Le pont supérieur est protégé par des tôles de 12 millimètres, sauf autour du réduit, où, sans doute en vue du souffle des pièces, répaisseur est portée à 76 millimètres.

Les extrémités avant et arrière sont, comme nous l'avons vu, complètement décuirassées et abandonnées à l'envahissement de l'eau ; mais, pour limiter les effets de celle-ci , ces extrémités sont divisées en nombreux compartiments, dont le plus grand nombre est occupé par du charbon. C'est la première application pratique du principe du cloisonnement; mais on l'a complété par l'emploi d'un matelas en liège, placé le long des murailles dans toute la partie occupée par le charbon ; on crée ainsi une sorte de bouée de sauvetage gigantesque (1), et entre cette ceinture et les cellules à charbon règne un couloir dans lequel on compte passer pour boucher, en cas d'avarie, les ouvertures qui se seraient pratiquées dans la muraille (2). On a calculé d'ailleurs que, si tous les compartiments étaient envahis

(i) La ceinture de liège a une section de 5"^57.

(2) On emploierait probablement dans ce cas les mdU inventés par le lieutenant Mackaroff, de h marine russe, et adoptés par 1* Amirauté ; ce sont des paillets que l'on peut appliquer intérieurement contre la brèche en les maintenant au moyen de cordages.

par Teau^ il en résulterait seulement une surimmersion de 31 centimètres; mais il est probable qu'on a compté les soutes comme pleines de charbon ; or, c'est ce qui n'arrivera peut-être pas toujours. On peut supposer le navire obligé de se défendre au moment où il rentre au port à la fin de sa croisière, et alors ou le charbon aura été consommé, ou on aura gardé inutilement à bord un poids mort, que l'on eût pu remplacer plus avantageusement par du liège. Quoi qu'il en soit, il sera très-intéressant de suivre les résultats de cette disposition, dont les difficultés ont été, comme nous l'avons déjà rappelé, résolues pratiquement, d'abord en France, par M. l'ingénieur Bertin (1).

Les œuvres mortes de l'avant et de l'arrière s'élèvent jusqu'à la hauteur du réduit, donnant extérieurement à la coque l'aspect d'un navire ordinaire; là, elles se resserrent pour ne pas gêner le tir des pièces et forment dans l'axe une teugue et une dunette qui se prolongent jusqu'aux extrémités ; il n'y a plus de hurricanedeck. On a remédié autant que possible à toutes les imperfec* tions nautiques de la Dévastation et du Dreadnought.

V Inflexible sera mû par deux hélices ; les machines sont complètement indépendantes; elles sont placées sur l'avant du réduit, limitées à l'avant et à l'arrière par les chaudières; les chambres de chauffe sont placées transversalement ; leurs che* minées débouchent aux deux extrémités du réduit, et entre elles trouve place une large cheminée d'aération. La vitesse doit être

f 1) Co ajootant au chiffre des compartimenU étanches de la flottaison celui des compartiiiieiits de la cale, on arrive à ao nombre de plus de 130 compartiments pour l'assèchement de chacun desquels il est indispensable de prendre des dispositions d'avance.

de 14 nœuds (1); rapprovisionnemenl de charbon assure une distance franchissable de 3400 milles à 10 nœuds.

L'appareil à gouverner, la barre elle-même sont à l'abri du pont blindé ; le gouvernail est conduit par une mèche passant à travers un presse-étoupe.

En résumé, en continuant les comparaisons que nous avons faites entre la Dévastation et le Dreadnoughi, on voit que, pour passer de ce dernier navire à V Inflexible^ on a dû encore accroître le déplacement de 200 tonneaux; mais l'augmentation considérable de la largeur a permis d'améliorer les qualités évolutives en réduisant le plan de dérive ; la longueur, en effet, a été conservée la même, mais le tirant d'eau moyen a été réduit de 82 centimètres. Grâce à cette augmentation de déplacement, et surtout à cette décision radicale d'abandonner à l'invasion de l'eau les extrémités du navire à la flottaison (2), on a fait un cuirassé qui, à la mer, pourra se comporter d'une manière bien supérieure à ses devanciers, dans lequel les conditions d'habitabilité seront assurées de façon à y rendre la vie possible, même pour une longue croisière. Les autres avantages obtenus ne sont pas moindres : en premier lieu, quatre canons de 82 tonneaux au lieu de quatre canons de 38 tonneaux , et surtout le tir en chasse assuré par quatre pièces au lieu de deux. Quant à la puissance défensive à la flottaison, on ne peut chiffrer exacte-

(1) Il est bien possible que cette vitesse soit difficilement atteinte : en calcolant sur une force de 8500 chevaux et un coefficient d'utilisation de 3,70, on trouve seulement une vitesse de i3",40.

(2) On a en outre réduit notablement les échantillons de la coque, car le poids de celles, y compris le matelas, ressort seulement à 0,327 du déplacement, chiffi^e qui peut paraître un peu faible.

ment l'avantage réalisé, car si l'épaisseur totale a été portée de 355 millimètres à 610 millimètres, il est vrai que les plaques sont dédoublées; mais il n*en résulte pas moins une supériorité considérable, surtout en présence des obus, qui paraissent devoir former les armes du combat d'artillerie de Tavenir; nous aurons plus tard Toccasion de revenir sur cette question (1).

AjAXy Agâmemnon. — Enfin, la flotte anglaise va prochainement s'augmenter, sur les chantiers, de deux nouveaux cuirassés, VAjax et V Agâmemnon^ construits dans le principe de Vln/lexible; mais on a dû reconnaître que Ton était arrivé pour ce navire à des dimensions exagérées, tant au point de vue du prix qu'à celui des facultés évolutives, et on s'est décidé à faire un sacrifice sur la puissance défensive pour pouvoir réduire le déplacement; la cuirasse totale à la flottaison n'aura plus^ paratt-il, que 457 millimètres. La pièce de 82 tonneaux formera encore la base de l'armement. Ces navires, portant deux hélices, recevront, dit-on, une mâture complète ; mais c'est là un projet qu'il ne sera peut-être pas possible de réaliser complètement, et il parait plus rationnel de les placer encore à côté de leurs devanciers, la Detastatùm et Y Inflexible.

Dandolo, Dviuvs. — Ces navires, construits en Italie, l'un à Castellamare (Naples), l'autre à la Spezzia, représentent le type complet du fort cuirassé porté sur un flotteur à l'abri des plus

(1) Depos que cette description a été écrite, on a déddé qne Y Inflexible recenait sur tes deux màu une voilore complète avec huniert et perroquets de 1700 mètres de sorfMe; cette mâture doit disparaître au combat.

puissants projectiles. Le principe du cuirassement étant admis^ l'auteur du plan de ces navires, M. Brin, directeur du matériel de la marine italienne, maintenant Ministre de la marine, a voulu de suite réaliser des conditions de protection qui fussent considérables actuellement, pensant sans doute qu'elles seraient à peine suffisantes lors de Tachèvement du navirej; il a atteint, avec des épaisseurs de cuirasse de 550 millimètres, un déplacement de 10 700 tonneaux. Les principes généraux sont d'ailleurs peu différents de ceux du plan de VInflextbk : ceinture cuirassée dans la partie correspondant à l'appareil moteur, protection des extrémités assurée par un fractionnement en compartiments étanches et par un pont blindé placé au-dessous de l'eau, deux tourelles puissamment armées de canons de 100 tonneaux, vitesse de 14 nœuds, approvisionnement de charbon relativement faible, si l'on se reporte aux conditions imposées d'abord, en Angleterre, à la Dévastation^ mais bien considérable en raison du rôle qui peut être assigné à ces deux navires dans le bassin de la Méditerranée.

La cuirasse a 550 millimètres en une seule épaisseur, mais il n'y a qu'une seule virure présentant cette résistance, et elle n'a qu'une largeur très-faible, — 70 centimètres environ ; — audessous se trouvent des plaques de 350 millimètres, et le tout se prolonge sans aucune réduction sur une longueur de 52 mètres, formant le réduit inférieur correspondant à l'espace occupé par les chaudières et la machine de l'avant. Ce réduit est limité à l'avant et à l'arrière par des cloisons cuirassées. Au-dessus de ce premier réduit se trouve la casemate protégeant le pied des tourelles, s'étendant sur une longueur de 23 mètres et recouverte de

plaques de 480 millimètres ; ce second réduit, ayant une hauteur de 2*J8, se trouve, par suite, porter le pont supérieur à 3", 10 au-dessus de la flottaison.

Le pont blindé correspondant à l'avant et à l'arrière au can inférieur de la cuirasse^ au-dessous des compartimentscloisonnés,

Pig. 47. -. dàndqlo.

Vm lMfltadinil«.

Disposition de rartiUerie.

est blindé avec des plaques de 70 millimètres, reposant directement sur les barrots ; les autres ponts reçoivent des tôles superposées, formant une épaisseur totale de 80 millimètres.

L'artillerie devait, au début, être composée de quatre canons de 38 tonneaux; mais on a voulu utiliser tous les progrès

réalisés de ce côté, et l'on s'est décidé à accepter les pièces les plus puissantes qu'Armstrong puisse produire actuellement : ce seront certainement les premières pièces de ce poids mises à bord d'un navire. Ces pièces seront naturellement approvisionnées à un très-petit nombre de coups ; outre qu'il est indispensable de réduire le poids de l'armement, il faut tenir compte de la lenteur du tir et de la presque impossibilité d'utiliser dans un combat un nombre un peu considérable de projectiles. Le diamètre des tourelles a pu être réduit par suite de l'adoption du chargement par la bouche ; toute la manœuvre se fera par l'extérieur au moyen d'appareils hydrauliques. Les deux tourelles, cuirassées à 450 millimètres, sont placées, comme sur VInflexible, en dehors de Taxe, de manière à pouvoir tirer en chasse et à embrasser chacune un angle de tir de 340"* environ (1). Il est vrai que dans ce tracé l'on ne tient compte d'aucune des superstructures qu'on sera peut-être amené à établir sur le pont pour protéger la tourelle avant contre l'envahissement des lames {Jlg. 17).

Ces navires sont mus par deux hélices ; les deux machines sont séparées par un groupe de chaudières avec chambre de chauffe transversale (2) ; sur l'avant, un second groupe de chaudières, a sa chambre de chauffe longitudinale. A leur sortie du navire, les arbres d'hélice sont entourés d'un tube en fer qui se prolonge jusqu'à l'hélice et doit considérablement augmenter la résistance de la carène. La distance franchissable doit être de 4000 milles à 10 nœuds.

(1) Les tourelles seront elliptiques et auront à rextérieur 10 mètres de grand diamètre, 9*,46 de petit diamètre ; leur centre sera à S'^fdi de l'axe longitudinal.

(2) Pour permettre le passage de Tarbre de Thélice de la machine avant.

11 est indispensable d'ailleurs de remarquer que des modifications devient être apportées à ces navires, si Ton substitue définitivement des pièces de 100 tonneaux aux pièces de 35 tonneaux, sur lesquelles nous avons supposé établi le devis des poids. Il faudra nécessairement faire un sacrifice sur différents points pour retrouver Faugmentation de déplacement qu'entraînera ce changement; la plus grande partie d'ailleurs pourrait être obtenue facilement par une réduction très-possible de l'approvisionnement de charbon (1).

En résumé, ces navires, qui n'auront pas le plus souvent à rencontrer dans la Méditerranée les circonstances de temps qui ont maintes fois empêché la Dévastation d'affronter l'Océan, seront dans cette mer de très-puissants engins de combat: leurs deux hélices leur assurent des chances de rentrer au port en cas d'avaries ; leur approvisionnement de charbon est suffisant pour opérer sur toutes les côtes de Gibraltar à Gonstantinople, avec faculté de ravitaillement dans un des ports italiens ; leur artillerie leur permet de bombarder bon nombre d'établissements maritimes à des distances où leur cuirasse les mettra à Tabri des batteries de côte les plus puissantes. En un mot, ce sont d'immenses garde-côtes ofiensifs, appelés sans nul doute à faire le plus grand honneur à l'ingénieur qui en a conçu l'idée comme à ceux qui l'ont réalisée (2).

(!) Outre leur armenent en artiUerîe, ces navires recefront à l'avant un tube pour le i««*^M— t des torpiUet Whilehead; à rarrière, on a ménagé dans la coque une série de tunnel avec porte étanche, dans lequel seit placée une embarcation porteieipiUes.

(i) U paraît d'ailleurs que le cbiiEre de 10 à 11000 tonneau de déplacement sera bientAt dépassé et qœ Ton va mellre en chantier dans un arsenal européen un cuirassé

Le type des cuirassés sans mâture n'est caractérisé, on Ta dit bien souvent, ni par le maximum de protection à la flottaison, ni par la protection complète de Tartillerie^ ni par la grande distance franchissable; il naît d& la coexistence de ces éléments» et Ton ne peut nier que sur les différents navires que nous venons de passer en revue ce résultat ne soit atteint d*une façon trèssatisfaisante ; mais c'est au prix d'un déplacement de 1 000 tonneaux au moins, ce que nous considérerons toujours, jusqu'à ce que l'expérience ait démontré le contraire, comme bien supé-^ rieur au maximum du navire maniable et représentant comme services rendus le prix qu'il a coûté. Dans ce type, les plus grands sacrifices sont faits pour assurer la protection de l'artil-

destiné à dépasser comme puissance offensive et par suite comme déplacement les conditions déjà exagérées que Ton a essayé de réunir sur les cuirassés sans mâture. Ce navire aurait i 2% métrés de longueur ; il devrait atteindre une vitesse de 17 nœuds avec une machine de 18000 chevaux ; les extrémités seraient décuirassées; il porterait deux tours cuirassées à 80 centimètres et renfermant chacune un canon de 160 tonneaux. En calculant diaprés les données relatives aux grands navires existants, on trouve que les conditions de vitesse et de force de machines correspondent à un maitrecouple d'environ 171 mètres carrés, d*où, en admettant un affinement du même ordre, on déduit un déplacement total de 16 000 tonneaux que Ton peut supposer réparti de là manière suivante :

Coque 5100

Artillerie 900

Armement, etc 1000

Machines et chaudières 3000

Chariïon 1200

Cuirassement, reste 4800

Ce poids disponible pour le cuirassement permettra probablement de protéger les murailles verticales par des plaques de 50 centimètres au maximum et les ponts par un blindage de 6 à 7 centimètres. .

Le caractère essentiel de ce navire : canons monstres très-protégés et vitesse extrait ordinaire, entraîne nécessairement comme conséquence Tabsence complète de toute maniabilité.

— soierie. Sans nul doute, des canons à Tabri sont un grand élément de succès ; mais le canon n'est pas tout à bord, et, s'il faut que les navires soient installés pour utiliser au mieux Tartillerie qu'ils possèdent, il ne faut pas oublier que le canon n'est quelque chose que par le flotteur qui le porte ; sans canon , le cuirassé aura toujours la ressource de son éperon, peut-être de ses tor* pilles, tandis que si , pour protéger l'artillerie, on a fait un navire peu maniable^ peu apte à éviter le coup d'éperon de l'ennemi, il importera peu que le mécanisme des pièces ou leurs servants, bien à l'abri, soient en mesure de combattre : canons et servants couleront avec leur navire, vaincu par un ennemi plus maniable et plus agile.

Ces navires à ceinture très-cuirassée, mais à faible hauteur de franc bord, offrent un inconvénient très-grave : c'est leur faible pouvoir émersif, ce que l'on est convenu d'appeler le coefQcient de sécurité (1); il ne faut pas oublier que ce sont là des navires de haute mer (2), que l'on ne peut, au point de vue nautique, assimiler aux monitors proprement dits, destinés à la protection des ports, rades et embouchures des fleuves. Si sur les monitors on pouvait se contenter d'un coefQcient de sécurité de 0^16, il a fallu porter ce chifire à 0,34 sur la. Dévastation^ l'augmenter encore un peu sur le Dreadnought^ et cependant il existe dans les difl*érentes marines un courant d'opinion qui ne considère pas ce chifire comme sufQsant.

Sur un certain nombre de ces navires, l'on a prévu l'emploi de

(1) Rapport entre le tolome des oeuvres mortes protégées et le déplaoemeot.

(2) Surtout pour eeux qui doivent opérer dans rOcéan.

deux flottaisons. Tune de navigation, l'autre de combat : cette disposition permet d'augmenter la protection tout en diminuant la cible offerte à Tennemi. Si , dans un combat^ un navire est rencontré par l'éperon d'un adversaire, il peut se trouver subitement à la bande ; il convient, par suite, d'avoir des dispositions prises d'avance pour le redresser par une introduction d'eau ; on doit donc considérer comme possible l'enfoncement du navire à un certain moment du combat, et Ton a été ainsi amené à prévoir l'admission volontaire de l'eau en vue d'augmenter le tirant d'eau et de diminuer, par suite^ la hauteur de cuirasse. Il est vrai qu'il en résulte une réduction de vitesse, de sécurité et de commandement des pièces ; ces avantages et ces inconvénients se compensent en partie» et, dans chaque cas particulier seulement, on peut donner la préférence à telle ou telle disposition.

Les navires de ce type présentent , au point de vue offensif^ deux grands inconvénients : l'artillerie légère ne trouve place à bord que sur les passerelles au-dessus des tours, ce qui limite forcément le calibre des pièces à un chiffre très-faible et ne permet guère de les utiliser pour démolir par la mitraille les superstructures de leurs adversaires ; ils ne peuvent, en outre, recevoir, comme les véritables navires d'escadre, dans leurs hunes, des mitrailleuses ou des fusiliers très-adroits destinés à démonter les commandants et les ofQciers. Mais l'absence d'une mâture est encore un inconvénient bien plus sérieux, quand on songe au danger que l'on court en se fiant, pour la propulsion, à l'action des machines seules ; certes, il est difficile que deux hélices soient paralysées à la fois ; elles réalisent à ce point de

vue un progrès incontestable sur le navire à une seule hélice (1), mais cependant le fait n^est pas impossible : à l'un des essais de là. Devastaiwn ^ le 8 octobre 1872, les deux condenseurs furent cassés en même temps; il fallut mouiller de suite.

Lie véritable navire de haute mer ne peut donc, selon nous, exister que quand il est muni d'une voilure assez forte pour lui permettre de naviguer en toute sécurité, et, comme jusqu'à présent on n'a trouvé aucune solution bien satisfaisante du navire m&té à tourelles, nous en revenons à l'opinion que nous avons déjà défendue que le véritable navire d'escadre cuirassé est le navire à réduit.

(!) C*est sortoat à ce point de Toe que remploi dedeax hélices est avantageux, car, an point de Tuede la bcilité d*évolnUon que Ton a très-souvent dtée en leur faveur, la question est an moins tr&s^iscutable. Les doubles hélices permettent de tourner dans un cerde resserré ; mais ne vaut-il pas mieux tourner plus vite et dans un cercle pins large? Ce qui importe surtout dans le combat avec Téperon ou les torpilles, soit pour lattaque, soit pour la défense, c'est la puissance d'évolution, ou, pour employer nne comparaison facile â comprendre, le coup d*aile gr&ce auquel le navire abat instantanément sur un bord, évitant un ennemi ou l'arrêtant au moment où il passe à contrebord.