Soutes à charbon

Les iadicatioas en pointillé de la demi-circonférenoe supérienre se rapportent aux saperstmctures do pont ; celles de la denû-circonférence inférieure aux emménagements du faux pont.

EaaAirv. — U ehigrt 47 ioit ttr$ reporté de te iemi-eirconférence inférUur* à te d«mlttremfértmm êupérieure.

(I) Sur la première DéMutalio», le coeflkieol d^utilisation étell de 1,75; sur le$

2,76 sur les batteries type Arrogante et même 4^06 sur celle du type Embuscade.

C'est là d'ailleurs une conséquence non-seulement des formes de la carène, mais encore d'une manière générale de la réduction de tirant d'eau qui oblige, pour conserver à la surface d'action du propulseur un rapport convenable avec la section résistante du navire, à une augmentation du nombre des hélices compensant la réduction de diamètre. Il en résulte une triple cause de perte sur l'utilisation : celle-ci^ en effet, est la résultante de trois facteurs provenant du moteur, du propulseur et de la carène; la puissance motrice répartie sur plusieurs machines perd par les résistances passives une part presque proportionnelle au nombre des machines ; les hélices peu immergées, se gênant l'une et l'autre, utilisent mal la puissance motrice ; enfin les formes mêmes de la carène opposent au mouvement une résistance considérable.

Si nous reprenons l'exemple que nous avons cité précédemment, celui d'un navire de même déplacement et même tirant d'eau, pour lui assurer la même vitesse et le même rayon d'action qu'au Novgorod^ la force des machines pourrait être réduite dans le rapport des cubes des coefficients d'utili* sation et des surfaces de maître-couple ; en supposant pour ce navire comme coefficient d'utilisation une valeur M = 3,4, la proportion serait, par suite, de 5 : 1. Si, d'autre part, on voulait conserver à ce navire sur toute la longueur de la flottaison la

batteries anglaises de la même époqae, ancien Glatton (18S5), il était encore plut faible, 1,67; mais à^ qu'on augmenta on peu la vitesse prévue et par suite la force de la machine et qu'on 6t le MUeor, ce coefficient atteignit 2,05.

même protection qu*au Novgorod^ on serait obligé d'augmenter le poids de cuirasse dans la proportion que nous avons déterminée plus haut, soit rJ ; enfin il serait indispensable d'augmenter à cause de la longueur la part afférente au poids de la coque (1), et nous pouvons établir à peu près de la manière suivante le devis des poids des deux navires:

NOVGOROD. NAVniB DB «teC DéPLACnSKT

30* de ditmètre. et de 60" de loogoeor.

En frKtioB de En fnclion de

déplacement. déplacement.

Déplacement 2531T» • 2531T» •

Poids fixes. Artillerie.équipage, etc. 366 0»i45 366 0,145

Tourelle 100 0,040 100 0,040

Cuira^cc 743 0,292 970 0,383

llachines et charbon 620 0,2tô 139 0,055

Coque 702 0,278 785 0,310

Disponible • . 171 0,067

Il y aurait donc dans la solution que nous indiquons comme point de comparaison un disponible de poids, ce qui montre nettement qu'au point de vue de l'utilisation du déplacement on peut trouver une solution de la question préférable à celle des batteries circulaires.

Nous venons de comparer le Novgorod ayec un navire théorique répondant aux mêmes conditions; nous voyons que la solution du problème est possible sans recourir à des dispositions aussi différentes de celles que Ton a employées jusqu'à pn^sentf mais l'avantage serait bien plus sensible si l'on voulait

fl) Le chiffre de 0,310 pour le rapport du poids de coque au déplacement est très- Ciible, mais il est en proportion a?ec celui de 0,278 donné pour le Novgorod, et qui se npporte à one coque d*une excessife légèreté.

augmenter la vitesse. Et c'est là en effet une condition indispensable : une vitesse de 8 nœuds aujourd'hui ne parait plus acceptable, excepté pour un fort flottant appelé à se déplacer uniquement d'un point à l'autre sur de bas-fonds. Or, un navire garde-côtes qui n'a pour toute arme que ses canons n'est plus un navire qui puisse payer en utilité le prix qu'il aura coûté. Nous reviendrons sur cette question du rendement d'un navire; mais, en ce qui concerne les popowka^ il est bien certain qu'en dehors des bas-fonds du liman du Dnieper, où elles sont équivalentes uniquement à des forts que Ton construirait probablement à moins de frais, elles ne pourront plus rendre de services réels dès qu'elles se trouveront dans des eaux un peu plus profondes et qu'elles seront exposées aux attaques des béliers plus rapides.

Il est nécessaire d'ailleurs de ne pas passer sous silence les questions relatives à la navigabilité de ces navires, à la possibilité de les expédier d'un point à un autre pour y remplir l'office de garde-côtes ofiFensifs

Les renseignements que l'on peut recueillir sur les qualités nautiques du Novgorod sont très-différents, et il est assez difficile d'émettre sur ce point une opinion bien précise. Selon les uns, c'est le type du navire de mer : l'eau passe sur le pont doucement sans embarquer; les roulis sont d'une régularité et d'une douceur remarquables, le navire étant toujours pris par les lames de la môme manière, quelle que soit leur direction; mais il n'est pas bien prouvé que le Novgorod ait rencontré très -mauvais temps dans la mer Noire ; d'autre part, les nombreuses superstructures qui se sont développées les unes après les autres pour

satisfaire au besoin de l'habitabilité doivent maintenant empêcher le passage facile de Teau d'un bord à l'autre. On a dû déplacer les manches d'aération, les mettre un peu à l'abri de la tourelle; c'est que, peut-être, on a craint qu'un paquet de mer venant les emporter ne créât le danger d'une voie d'eau considérable. Enfin, on parait avoir pris des précautions contre l'envahissement de la tourelle par de fortes lames, ce qui prouve que, quand bien même on pourrait conserver ce navire à la mer en tant que corps flottant, il faudrait par mauvais temps renoncer à se servir de son artillerie.

VjcB'Admiral Popoff. — Ce navire est du type du Novgorod élargi de 8",54 sur le diamètre; le déplacement a été porté de 2530 à 3610 tonneaux, ce qui a permis d'augmenter notablement Tartillerie et le cuirassement. Les deux canons, cette fois du calibre de 30 centimètres (48 tonneaux), sont mus par des appareils hydrauliques ; ils tirent en barbette dans une tourelle protégeant les mécanismes de pointage et de chargement. L'augmentation de poids du cuirassement a permis de donner à la tourelle deux plaques superposiics , Tune de 178 millimètres à l'extérieur, Tautre de 229 millimètres, séparée de la première par un matelas en teak.

Le même système de cuirassement (identique à celui de Vinflexible) se retrouve sur la ceinture latérale (fig. 26), composée cxtérieurcmentdeplaques verticales de 178millimètres,puis d'un matelas en teak, enfin de deux virures de plaques horizontales, Tune (supérieure) de 229 millimètres, l'autre (inférieure) de 178 millimètres Cette ceinture, disposée verticalement, devait

être primitivement recouverte, comme celle du Novgorody d'un garni en bois remplissant tout l'espace compris entre les plaques extérieures et le prolongement des formes de la carène ; mais il paraît que Ton a renoncé à surcharger le navire de toute cette quantité de bois offrant à Tincendie un dangereux aliment, et que Ton se contente de disposer de distance en distance sur la cuirasse des membrures légères en bois sur lesquelles on vient clouer un bordé peu épais.

Le pont est formé, comme celui du Novgorod^ de trois tôles d'une épaisseur totale de 69 millimètres.

Les hélices sont encore au nombre de six, mais elles ne sont plus égales; les deux hélices intermédiaires ont un diamètre beaucoup plus considérable que les quatre autres ; elles débordent même la carène, ce qui,' en cas d'échouage, peut présenter les plus grands dangers. La vitesse sera probablement un peu supérieure à celle du Novgorod; elle pourra s'élever à 8°,50.

Pour résumer notre opinion sur les batteries circulaires, nous pouvons remarquer qu'en se plaçant uniquement au point de vue des garde-côtes, et sans revenir sur les considérations que nous avons eu à développer relativement au Novgorod^ on ne peut considérer cette solution comme réellement satisfaisante. L'artillerie est puissante, mais d'autres navires d'un déplacement moins élevé ont une puissance offensive aussi considérable; la cuirasse descend à une très-faible profondeur au-dessous de l'eau ; le pont n'est pas blindé d'une manière qui lui assure une protection effective, surtout si l'on tient compte de sa hauteur réduite au-dessus de la flottaison. On peut admettre, d'après les assertions de personnes qui ont navigué sur ces batteries, et

quoique ceci semble encore douteux, que l'habitabilité soit suffîsante, mais on ne peut oublier la complication de mécanismes de sis machines pour les hélices, sans compter les appareils pour la circulation de l'eau dans les condenseurs, pour les pompes, les ventilateurs, l'accumulateur de l'appareil hydraulique, et enfin, quoi qu'on en dise, la grande difficulté de régler l'allure des hélices et de gouverner en ligne droite. Il faut une réelle

vif. as. — cmim

di VlCE-ADMIBAI^rorOrF.

perfection dans la conduite des machines pour éviter les embardées, et qu'une des hélices vienne à être brisée (ce qui serait tn's-possible au moins pour celles qui font saillie sous le navire), il faut renoncer immédiatement à une grande partie de la puissance motrice et réduire la vitesse au-dessous d'un chilTre déjà insuflîsant (1).

dl Aui objectioiu que soulève l'emploi des batteries circuUires, il est nécessaire

Jusqu'à présent, la marine russe avait suivi la voie tracée par les autres ; elle avait construit les navires cuirassés à batterie après nous, les monitors après les Américains, les cuirassés sans mâture après les Anglais; elle a voulu créer un type à elle, ouvrir une nouvelle voie aux recherches de l'architecture navale. Ce premier essai ne paraît pas devoir être un succès ; mais l'insuccès ne porterait que sur le principe lui-même, et il est facile de se rendre compte, en voyant le talent avec lequel ont été résolues les innombrables difficultés du problème, que cette marine tend à se placer dans les premiers rangs et qu'il faut dès à présent songer à rechercher avec grand soin les résultats obtenus par la science de ses marins et de ses ingénieurs et notamment de leur chef, M. l'amiral Popoff.

Canonnières allemandes du Rhin : Rhbin et Mosbl {fiff^21) (1). — Nous ajouterons à cette revue des navires garde-côtes la description des petites canonnières de rivière destinées par le gouvernement allemand à opérer sur le Rhin. Construites à Bremerhaven, dans les chantiers de la Société Weser, ces batteries ont exécuté au mois d'avril 1875 un voyage d'essai jusqu'à Strasbourgs d'où elles sont revenues à Mayence.

Elles ont 49"*,60 de longueur, 7",60 de largeur; le tirant d'eau de navigation est de 0",70 à l'avant, 1",10 à l'arrière; au moment du combat, les compartiments étanches de l'avant et de

d*ajouter qu'elles eiigent pour leur entretien et leurs réparations des bassins de radoub d*un type tout particulier, qui ne peuvent être utilisés que par elles; c*est là, quand on songe aux dépenses de tout genre qu*enlra!ne le remaniement des différentes flottes, une question d'une sérieuse importance. (1) D'après la GaxetU de l* Allemagne du Nord et VlUtutrirte Zeitmg de Leipzig.

Tarrière sont remplis d'eau ; la canonnière enfonce environ jusqu'au milieu de la hauteur de la casemate cuirassée; le tirant d*eau doit être alors de 1",60 environ,

La casemate est protégée par des plaques de S5 millimètres d'épaisseur reposant sur un matelas en bois de 15 à 20 centi-

PIf. S7. — CuoDBièra coinsiée dn Rbin IBBEM at MOSEL).

Vm loogitodinale.

Dtopoiition de l'arUllerie.

mètres; cette cuirasse s'élève sur une hauteur de 1",40 àl",50. Le pont supérieur do la casemate est également blindé.

La tourelle est cuirassée comme la casemate ; elle renferme deux canons de 12 centimètres en bronze et est mise en mouvement à bras d'hommes d'après une disposition analogue à

celle des premiers monitors brésiliens. Sur l'avant et sur l'arrière de la casemate se trouvent trois cabines, dont une sert probablement pour la cuisine. En ajoutant à ces superstructures l'espace occupé par la cheminée et les manches à vent, il en résulterait pour les canons de la tourelle un angle mort très-considérable ; il est possible toutefois que ces canons soient assez espacés l'un de l'autre pour qu'en retraite au moins ils puissent tirer l'un et Tautre parallèlement à l'axe entre la cheminée et les manches à air.

La canonnière est mue par deux hélices actionnées chacune par une machine de quatre-vingts chevaux; il paraît que la vitesse maximum varie entre S'^yS et 6*,S ; en supposant un maître-couple de 6"',60 environ, on déduit de ce chiffre une valeur de M variant entre 1,9 et 2,2; quoique l'utilisation diminue sensiblement dans les rivières^ on doit, il semble, pouvoir atteindre pour un navire assez fin le chiffre de 2,5; c'est celui qu'on obtient généralement pour les bateaux du Rhône. Cette vitesse do 6 nœuds environ doit d^ailleurs être presque réduite à quand la canonnière est immei^ée à son tirant d'eau de combat, car alors, outre une augmentation du maître-couple do 5 métros carrôs au moins, il faut compter sur la résistance d'uno surfaco piano, cinnme la cloison avant de la casemate et rouginitlVtnnont de Toau entre los deux cabines de lavant.

Los soutos à munitions sont des deux cotés de la tourelle; chaquo pitvo ost approvisionnée à 150 coups.

L\\iuiivii^^ ost ivmpv>^ô d'un officier et de 22 hommes, dont 4 dv^Uii riuteriour do la tourv*!îo* 8 p^>ur la manœuvre de celle-ci ot lo ^iorvivV do^ii mu:xi:Iou$. 7 houiuîosdans la machine et 3 à la

manœuvre du gouvernail, etc. Il y a 2 roues de p:ouvemail, Tune dans une petite tourelle superposée à la tour et cuirassée un peu plus faiblement que celle-ci, une seconde sur une passerelle extrêmement légère.

Canonnières ottomanes dn Danube. — La Turquie, obligée de remplacer un certain nombre des petites batteries affectées au service du Danube, a construit à Gonstantinople deux monitors analogues au Maros et au Leitha que la marine autrichienne possède sur les eaux de ce fleuve. Moins longs, mais plus profonds, ils atteignent un déplacement de 417 tonneaux au lieu de 304 tonneaux; Tartillerie est plus forte : le calibre de 18 centimètres a été substitué à celui de 15 centimètres ; la cuirasse, qui n'était que de 46 millimètres sur le Maros, atteint actuellement 76 millimètres dans la partie centrale ; enfin la vitesse a été portée de 8'',30 à 10 nœuds, et Tapprovisionnement de charbon a été presque doublé. Même pour ces petits bâtiments, on a été entraîné dans la voie des déplacements considérables.

PuiGCBRDÂ. — Enfin l'Espagne a fait construire pour les opérations dans les rivières la canonnière le Puigcerda, de 520 tonneaux de déplacement et 2 mètres de tirant d'eau, protégée par une cuirasse de 100 millimètres et portant dans chacune de SCS deux tourelles 1 canon de 16 centimètres ou 2 canons de 12 centimètres (1). Ces tourelles ont un diamètre de 6 mètres,

(I) Ces tourelles, décuirassées à la partie supérieure, sont percées de trois sabords, de manière à recefoir indifféreuiiDent Tun ou Tautre armement.

ce qui est considérable pour un aussi petit navire. La vitesse, avec une machine de 300 chevaux actionnant une double hélice, s*est élevée à 8 nœuds. Ce type de canonnière offre, paraît-il, l'inconvénient que les communications sont presque impossibles entre la tourelle-abri du commandant^ les deux tours et enGn la machine