LÉGISLATION ACTUELLE DES PRISES

De tout temps c’est la France qui a possédé en matière de prises la législation la plus complète. Il en est toujours de même. Nous allons exposer sommairement à titre d'exemple cette législation en indiquant sur quels points secondaires les lois étrangères en diffèrent.

Les règles qui président à la prise d’un bâtiment et à la validation de cette prise sont aujourd'hui encore les mêmes que sous l’ancien régime, sauf quelques modifications peu importantes. Les lois et coutumes de la Monarchie ont été presque textuellement reproduites par les lois, décrets et arrêtés de la Révolution, notamment par l'arrêté du 2? prairial an XI. Toute cette législation a été codifiée en quelque sorte dans les instructions ministérielles du ?5 juillet 1870 (1).

(1) En 1885, lors de la guerre de Chine, de nombreuses irrégularités se produisirent et certaines prises durent être annulées; le ministre de la marine, M. Krantz, crut alors devoir rappeler l'observation des règlements par une circulaire qu'il adressa le 5 mai 1888, aux officiers de marine et dont voici quelques extraits :

« Messieurs, le Conseil (des prises) a constaté avec regret que les formalités réglementaires n'ont presque jamais été complètement remplies. C’est ainsi que souvent «il n'a été dressé au moment de la cap-

I. — La saisie est toujours précédée de la visite. En cas de guerre, les croiseurs belligérants ont le droit d'arrêter les bâtiments de commerce de toutes les puissances qu'ils rencontrent en mer. Ils doivent l’avertir d’abord de leur intention, en tirant un coup de canon de semonce à boulet perdu ou à poudre et en arborant leur pavillon. À ce signal, le bâtiment est tenu également d’arborer ses couleurs et de mettre en panne pour attendre la visite. S'il continue sa route et cherche à fuir, le croiseur le poursuit, l’arrête au besoin par la force; en cas de résistance, il le capture sans autre examen.

Si le navire semoncé s'arrête, le croiseur s'arrête aussi, en se tenant autant que la mer le permet hors de portée de canon; une embarcation, portant le pavillon parlementaire, conduit alors à bord du navire l'officier chargé de

ture aucun procès-verbal de visite et de prise par l'officier délégué, qu'il n’a été établi aucun inventaire, que les scellés n'ont pas été apposés, que les équipages n'ont pas été interrogés, qu’au port de conduite il n’a été fait aucune instruction régulière par l'administration maritime, douanière ou consulaire, qu'il n’y a pas eu de déclaration de capture, ni d'interrogation des équipages, qu'on ne sait ce qu'il est advenu des prisonniers, que les papiers de bord n’ont pas été présentés ; qu’en un mot, il y a eu généralement méconnaissance complète de toutes les prescriptions réglementaires et légales en matière de prises ». «J’ail’honneur d'appeler votre attention sur les conséquences fâcheuses qui résultent de ces infractions. Il importe en effet à tous les points de vue que les bâtiments n'omettent, en ce qui concerne l’amarinage et l'instruction administrative, aucune des formalités dont l'accomplissement est prescrit par le décret du 20 mai 1885 sur le service à bord (art. 377,378, 379). D'un autre côté, les autorités maritimes des ports, où sont conduites les prises, doivent se conformer à l'arrêté du 6 germinal an VIIL, ainsi qu'à celui du 2 prairial an XI, sur les armements en course, dont les dispositions, quant à la procédure à suivre, sont également applicables aux navires capturés par les bâtiments de l'Etat. »

PT

la visite, accompagné de deux ou trois hommes au plus. Cet officier procède avant tout à l'examen des papiers de bord.

Quelque illimité que soit le droit de visite, il ne peut être exercé dans les eaux territoriales d’une puissance neutre et le ministre de la marine, en 1870, recommandait en outre expressément à ses officiers (1) « de ne l’exercer que dans les parages et dans les circonstances où ils auraient des motifs fondés de supposer qu'il peut amener la saisie du bâtiment visité ».

Un croiseur ne visite pas les bâtiments convoyés par un vaisseau de guerre neutre; «s’il soupçonne que la religion du commandant du convoi a été surprise, il communique ses soupçons à cet officier qui procède seul à la visite des bâtiments suspectés. »

On ne visite point non plus les navires hospitaliers, embarcations et navires employés au transport des blessés, placés sous la protection de la Convention de Genève dont toutes les dispositions sont depuis le 29 juillet 1899 applicables à la guerre maritime. Les noms de ces bâtimentshôpitaux doivent être notifiés avant usage aux belligérants, ils portent le pavillon de la Convention de Genève et sont en outre peints en blanc avec une bande verte.

On exempte encore de la visité les bateaux, barques, canots employés exclusivement à la pêche côtière, à moins que l’on n'ait sur leur innocence de graves soupçons.

A l'égard de certains autres bâtiments, la visite est très sommaire. Lorsqu'il s’agit d'un paquebot « chargé du

service postal et ayant à bord un commissaire du gouver-

(1) Instr. min. de l’amiral Rigault de Genouillÿ du 25 juillet 1870, art. 13.

La Macxe, 6

LH

nement dont il porte le pavillon,'on peut se contenter de la déclaration de cet agent relativement à la nature des dépêches (1) ». De même on se borne à constater l'identité des navires munis de sauf-conduit et des vaisseaux destinés à des missions scientifiques et à des voyages d’exploration, |

Le premier acte de la visite consiste donc dans l'examen des pièces de bord, c'est au moyen de ces pièces que se prouve la nationalité et par conséquent la neutralité du bâtiment; en cas de doute, c'est la loi du pays du bâtiment visité qui détermine sa nationalité.

Les pièces de bord sont : l’acte de propriété du navire, le connaissement, le rôle d'équipage avec indication de la nationalité du capitaine et de l’équipage, le certificat de nationalité, le journal de bord. Les conditions de la nationalité d’un navire dépendent de la loi interne de chaque pays. En France, les conditions sont fixées et se constatent par l’acte de francisation (2). Il faut :

1° Que le navire ait été construit en France ou qu'il ait payé un droit d'importation (2 fr. 25 par tonneau de jauge) ;

2° Qu'il appartienne pour moitié à des Français ;

3° Qu'il soit monté par des officiers tous français et un équipage composé pour les trois quarts de Français;

4° Qu'il ait été mesuré et jaugé, ce qui constitue son signalement, son état civil ;

(1) Instr. de 1870, art. 10, à

(2) En Angleterre, sont considérés comme ennemis, les bâtiments portant pavillon ennemi et les bâtiments portant pavillon neutre qui appartiennent pour plus de moitié à des propriétaires ennemis, c'’està-dire, d’après la jurisprudence anglaise, à des individus domiciliés en pays ennemi.

ÉRRÈXS à PRIS

5° Qu'il soit muni d’un état des inscriptions hypothécaires prises sur lui;

6° Que ses propriétaires attestent par serment que toutes lesconditionssontremplieset fournissent un cautionnement pour la garantie des obligations qui leur sont imposées.

Le bâtiment visité qui ne peut prouver sa neutralité est saisi; si, au contraire, il prouve sa neutralité et que ses papiers soient en règle, on le laisse continuer sa route et les marchandises ennemies qui se trouvent à son bord nesont pas saisissables. Toutefois, si l'officier du croiseur a des motifs sérieux de le soupçonner de porter de la contrebande de guerre, il réclame la visite de la cargaison : cette visite s'effectue par les soins du capitaine du navire visité sous les yeux de l'officier capteur; s'il refuse de s'y prêter, ce dernier procède lui-même à la visite.

IT. — Dans le cas où la visite ne détermine pas la saisie du bâtiment, l’officier du croiseur se borne à la constater sur les papiers de bord (1).

Si, au contraire, il y a lieu à saisie, l'officier capteur s'empare des pièces de bord, les met sous scellés, puis il dresse un procès - verbal de capture ainsi qu’un inventaire du bâtiment. Le commandant du croiseur fait ensuite occuper la prise par un détachement et décide s’il l’escortera lui-même ou s’il l’enverra, l’amarinera, sous les ordres d’un officier, d’un chef de prise. Le bâtiment

(1) En France, la saisie pour contrebande de guerre n’est admise qu’au cas où le navire est pris en flagrant délit; elle est illégale quand ce navire a rendu à destination les marchandises et a commencé son voyage de retour. La saisie effectuée lors du voyage de retour est

admise au contraire par les jurisprudences anglaise et américaine.

ES RAT capturé doit être, en effet, conduit dans le port de France le plus rapproché, le plus accessible et le plus sûr ou dans le port de la possession française la plus voisine (1).

Ce n'est qu’au cas de force majeure, d’avarie ou de manque de vivres, qu'il peut être conduit dans un port étranger ; le chef de prise se concerte alors avec le consul français sur la destination à lui donner ultérieurement ; le séjour en port neutre ne peut, d'ailleurs, excéder quarante-huit heures (2).

Aveë le bâtiment saisi, est emmené au port français l'équipage prisonnier. Toutefois, si le nombre des prisonniers excède celui du tiers de l'équipage capteur, son capitaine pourra embarquer le surplus sur les navires neutres qu'il rencontrera; le capitaine et l'équipage prisonniers s’engageront alors à faire relâcher un nombre égal de prisonniers français du même grade.

Il est permis également aux capitaines qui relâchent dans les ports neutres d'y débarquer leurs prisonniers pourvu qu’ils en justifient la nécessité aux agents de la République ; les prisonniers sont remis à leur consul qui s'engage à faire relâcher un nombre égal de prisonniers français.

Dans tous les cas, le capitaine capteur est absolument obligé de garder à bord le capitaine et l’un des principaux officiers du navire saisi et de les ramener en France où ils seront retenus comme otages (3).

Le capteur peutse trouver dans l'impossibilité d'emmener sa prise au port : celle-ci peut être en mauvais état,

(1) Instr. min. 1870, art. 18.

(2) Instr. min. 1870, art, 14 et 17.

(3) Inst. min. 1870, art. 35 à 38.