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latetirs portatifs, et enfin des -ventilateur!^. Trois ans après, nouveau déménagement, sûr 750 mètres carrés cette fois. L«s ventilateurs ont eu du succès. Ercole Marelli s'y consacre en grand, et y adjoint les moteurs électriques proprement dits. En 1901, il forme une société en commandite simple, et s'installe sur 3.500 mètres carrés de superficie. Les affaires augmentent. Èrcole Marelli émigré dans la banlieue de Milan, à Sesto-San-Giovanni :

40.000 mètres carrés de superficie en 1905; en 1911 Tusine en comptait 65.000; en 1915 :

86.000. J'ai vu, en 1917, des constructions nouvelles qui s'élevaient encore.

Avant la guerre, pour laquelle elle travaille maintenant, la maison Marelli jetait sur le marché, chaque année, plus de 6 millions 500.000 kilogrammes de marchandises, dont 4 millions exportés. Elle possède trois filiales en Amérique du Sud, une à Londres, une à Paris, une à Madrid, une à Vienne, une à Berlin, et des agences dans toute l'Italie. Et, pour faciliter ses rapports avec les pays étrangers, elle a créé une agence maritime à Gênes.

Sa production comporte quatorze articles principaux : générateurs à courant continu et

alterné; transformateurs à refroidissement à Pair ou à Thuile; moteurs à courant continu et alterné; dynamos spéciaux pour courants puissants; haute fréquence et radiotélégraphie; électropompes; ventilateurs industriels; aspirateurs; voitures motrices agricoles; petits ventilateurs pour habitation; petits moteurs; appareils domestiques et de petite industrie; appareils d'automobiles; sirènes électriques. . Les administrations de la Guerre, de la Marine, des Postes et des Chemins de fer sont ses clientes. M. Ercole Marelli, installé dans une boutique avec un apprenti pour tout ouvrier en 1890, en dirige aujourd'hui plusieurs milliers; il est âgé de cinquante atis.

Ayant vu, chez Ansaldo, les « fils à papa »

développant l'affaire paternelle au point d'en faire l'une des plus considérables entreprises métallurgiques de l'Europe, avec M. Pirelli le petit bourgeois ingénieur né avant le Risorgimento et créant une grande industrie, et avec M. Marelli l'ouvrier gravissant tous les échelons et devenant grand industriel, j'ai voulu connaître à ses débuts ce jeune Italien entreprenant, celui qui est né vers 1880, et a commencé à travailler il y a dix ans environ. El l'on m'a

conduit dans la banlieue de Milan, aux portes de la ville, chez MM. Pavesi et Tolotti.

Ceux-là sont des inventeurs. Ils ont inventé trois choses : une charrue automotrice, un tracteur agricole, un train sur route. Ce dernier est employé actuellement par Tarmée pour le transport des munitions. Avec un tracteur de 50 HP. tirant cinq ou six remorques de cinq tonnes de charge^ il réalise une moyenne de sept à huit kilomètres à Fheure, avec un seul chauffeur et deux ou trois manœuvres au plus ; il fait le travail de trois camions, soit de 150 HP. et six hommes. On a calculé que la dépense est réduite de moitié. La voiture motrice, camion lorsqu'elle circule sans remorques, présente cette particularité que Tessieu avant e&t oscillant; le châssis ne repose que sur trois points : à Tarricre aux deux extrémités de Tessieu, à Favant au centre de Tessieu sur un pivot articulé. De telle sorte que la voiture peut, à peu près comme les tanks auxquels elle fait penser, franchir des obstacles devant lesquels toute autre s'arrêterait. Je l'ai vue circuler sur un terrain plein de protubéraiioes et de tfous; l'une des roues avant plonge ou grimpe, tandis que l'autre reste

au niveau normal, et le châssis àvéo elle.

Et lorsque Tune des roues arrière arrive à son tour sur le même obstacle, déjà franchi par Tavant, elle le surmonte tandis que le châssis oscille sur Tessieu avant, au centre pivotant duquel il repose. Trois roues sur quatre restent toujours sur le même plan, maintenant Téquilibre. - ;

A ce tracteur, on peut adapter une remorque qui possède aussi un esàieu antérieur oscillant, transversalement, sur deux pivots horizontaux fixés à un support en aciei* attaché au cadre, ce qui permet le virage complet.

La remorque suit le tracteur dans toutes ses évolutions qu'elle épouse. Quant aux voitures qui doivent former le train, leurs deux essieux pivotent sur un pivot central, et ils sont reliés entre eux par des « tirants » qui les forcent à tourner simultanément, et sous le même angle de virage, sur leur pivot. Deux « tirants » croisés réunissent les camions entre eux, et forcent les roues du second à suivre le tracé du précédent, lequel épouse strictement le tracé du tracteur. J'ai vu marcher ce train ainsi composé, faisant sur la route uti virage impeccable et, finalement, le tracteur

revenant vers moi dans un tête à queue, tandis que les dernières voitures s'éloignaient pour aller virer à la place même où la voiture motrice avait tourné deux minutes auparavant- C'est ridée du train Renard, mais simplifiée et à la fois perfectionnée.

Le tracteur agricole est destiné aux travaux des champs, entre autres à la traction des charrues à plusieurs socs. D'un poids de 4.500 kilos il obtient une vitesse de labour de trois à quatre kilomètres à l'heure. Le moteur développe 50 HP. La charrue automotrice enfin laboure avec trois ou six socs fixés sous le châssis lui-même. L'on peut utiliser aussi le moteur, grâce à une poulie appliquée près de la roue motrice, à actionner des batteuses, botteleuses, presses à fourrages, au besoin à traîner des charrettes. Cette charrue pèse 1.800 kilos et rend de quatre à six kilomètres de labour à l'heure, avec moteur de 14-16 HP.

La dépense avec la charrue à trois socs revient, homme compris, à 21 fr. 50 à l'hectare; avec six socs à 6 francs.

En ces matières techniques, je n'ai point de compétence. J'enregistre scrupuleusement.

Mais je puis essayer, sans présomption, de lire,

encore une fois, les âmes sur les visages. Et celles-là qui s'ouvrent sous mes yeux, j'y vois ce que j'avais déjà vu à Gênes, et un autre trait qui m'y avait moins frappé, et qui me revient à la mémoire. Ces jeunes hommes montrent tous une gravité tendue qui finit par émouvoir et gêner un peu. On les sent préoccupés, inquiets non pas de l'avenir vers lequel ils marchent pleins de foi et d'ardeur, mais du présent dans ses détails dévorants et troublants. Pleins de feu, de confiance, ils se demandent, j'en suis sûr, si la vie avec son petit trantran ne coupera pas leur essor. Et ils ont tant de désir, ils se sentent si capables! Un petit drame qïfotidien se joue dans ces cœurs de jeunes gens qui ont bien travaillé et veulent parvenir. N'est-ce pas ainai qu'on réussit?

Ayant, à travers les industries, examiné les industriels, analysé leur âme, dit leur passé et surtout leurs espérances et leur volonté, élargissons un peu maintenant notre vision et regardions quelques industries en elles-mêmes, indépendamment de leurs chefs.

L^industrie de la soie est la grande industrie nationale, on peut le dire, de T Italie, puisqu'elle est à base agricole* Aussi, tout le monde s* accordant à dire que la sériciculture et ses industries ont subi et subissent encore une crise, il n'est pas téméraire d'en voir la cause première, profonde, dans la transformation sociale accomplie depuis une trentaine d'années. N'est-il pas frappant, en effet, que, si l'élève du cocon a diminué dans le nord, il ait à peu près disparu du sud? Le midi, où le mûrier est abondant )pourtant, ne cultive plus le ver à soie, parce que l'émigration et l'industrie naissante le dépeuplent. La terre est abandonnée en bien des régions de la Basilicate, des Fouilles, de la Calabre et même de la Campanie où on laboure juste assez pour nourrir les vieux ou les trop jeunes restés à la maison. Et ce sont les femmes qui travaillent cette terre chichement nourricière. Elles n'ont plus le temps des soins délicats que réclament le mûrier et le cocon. Quant au nord, si l'émigration y est moins abotidante, en revanche l'industrie plus développée accapare les bras. Mais cela est matière générale et sociologique. Mon programme étant particulier et écono-

mique avant tout, je ne puis qu'indiquer ce point de vue.

J*ai visité deux fabriques; Tune, celle du sénateur Gavazzi, aux portes de Milan, une filature; Tautre, un tissage, à Corne, que dirige M. Clerici. Je tfai pas à décrire les ateliers mais simplement à exposer Tétat actuel de r industrie séricicole et ses efforts pour se maintenir.

Que la soie soit le grand produit national italien, on en a la preuve en deux chiffres : sur deux milliards de lire d'exportation italienne, la soie, à elle toute seule, figure pour un demi milliard, supérieur même au montant des produits agricoles exportés : trois cent millions et demi. Et cependant la soie est loin, en ce moment, de sa prospérité d'autrefois.

De 1871 à 1873, l'Italie produisit 48.000 tonneaux de cocons. De 1876 à 1880, elle tomba à 28.000. On s'alarma, on travailla dans les instituts, l'État fit quelques petits efforts, puis la triple alliance intervint. Finalement, les chiffres remontèrent et se maintinrent à une moyenne de 53.000 tonneaux, de 1890 à 1910. La moyenne de 1911 à 1914 a baissé cependant. Elle n'est plus que de 40.000. Il faut ajouter à cela —

compensation pour le fabricant, menace pour Téleveur — l'importation des cocons étrangers qui ne cesse de croître. De 1891 à 1895 elle n'était que de 8 %, en 1914 elle montait à 24 %.

L'ingénieur Pietro Lanino, à qui j'emprunte cette statistique qu'il publie dans son grand et substantiel ouvrage : La Niiova Italia industriale, attribue à cet accroissement d'importations des causes diverses dont l'abandon de l'élève des vers à soie n'est pas considérée comme la principale, et dont la pébrine (maladie du ver) semble l'une des premières. Mais il faut compter aussi avec le prix de revient, avec l'admirable organisation du commerce japonais de la soie, avec enfin, . et principalement, le goût public qui réclame la soie floche qui est japonaise, plutôt que la soie dite classique et qui est italienne. Et donc l'abandon de la cvlture sérioicole viendrait non seulement de l'essor industriel de l'Italie, comme je le crois, et de rémigration — celle-ci est la cause certaine pour les provinces méridionales — mais aussi, comme le prétend M. Lanino, du bon marché de la soie japonaise préférée par l'acheteur de produits manufacturés. I^a pro-

duction des cocons italiens reste en tout état de cause au-dessous de la demande, parce que le prix que le fîlateur peut offrir, si Ton veut rendre le marché avantageux pour le tisseur tenté par la soie japonaise, n'est pas assez rémunérateur pour le cultivateur. Il n'y a plus équilibre entre la production de la matière et son utilisation.

Quoiqu'il en soit du problème de l'élevage, et du mûrier par conséquent, problème plus spécialement agricole et social, le problème industriel se pose aussi délicat. La soie est peut-être le produit industriel qui souffrit le plus de la rupture des traités de commerce avec la France en 1887. Bien que la France dépassât et dépasse encore l'Italie dans la production et la consommation des tissus, elle n'importait pas moins de 210 millions de lire de soie en 1886. En 1887, l'exportation italienne en France tombait à 58 millions de lire. La moyenne de 1886-87 avait monté à 189 millions; les trois années suivantes donnèrent une moyenne de 80 millions. Finalement, la moyenne se fixa, jusqu'à aujourd'hui, à 60 millions.

On pourrait croire que l'Italie trouva, dès

1887, une compensation en Allemagne. Ce ne fut cependant qu'à partir de 1895 que Texportation en Allemagne augmenta d'une façon appréciable : 104 millions. Jusqu'en 1910,. les millions s'accrurent : 146 chiffrent la moyenne de 1906- 10. Puis en 1911, les millions tombent à 106, remontent à 115 en 1912, et retombent à 107 en 1913. Mais il y eut et il y a la Suisse : 121 millions en 1895,125 en 1896 Puis 184 en 1906-10, et fléchissement, comme en Allemagne, à partir de 1911. 1914 n'a donné que 101 millions.

On reconnaît dans toutes ces statistiques un indice de crise. Et, néanmoins, de 327 millions en 1890, trois ans après la rupture avec la France, l'exportation italienne est passée en 1906-10 à 617, à 505 en 1911, à 559 en 1913. Dans son ensemble la sériciculture a donc surmonté la crise de 1887 et, depuis, les difficultés de l'élève dû mûrier et des cocons. Elle en a surmonté d'autres encore. Elle a, par exemple, ravi à Marseille le marché des cocons, au profit de Milan. Les quatre cinquièmes des filatures de l'Europe s'approvisionnent à la Cooperatwa serica milanese des cocons du Levant, de Turquie, de Russie et même du Japon. En 1914 la manutention s'est élevée à 147.000 quintaux pour

une somme de 30 millions. Non contente de cette organisation à la fois commerciale et scientifique, car les laboratoires sont à la base de ces « conditions » de la soie, comme on appelle ces dépôts, Findustrie a renouvelé ses procédés de travail, ses machines aussi. Les bassins à feu direct sont remplacés par les bassins à vapeur, Touvrier doublant ainsi sa production quotidienne : 500 grammes par jour; en France elle n'est que de 300 grammes. On améliore aussi la filature proprement dite qui atteint 11,5 kil. par kilogramme de cocons. On construit des machines pour le doublement et la torsion du fil. La main-d'œuvre féminine vient remplacer la main-d'œuvre masculine; en 1911 elle est de 90 %. La force motrice monte, en trentecinq ans., de 10 à 25.000 chevaux. La force électrique se chiffre par 10.000 chevaux répartis en 3.780 moteurs. La filature emploie 150.000 ouvriers, le tissage 15.000. Il est évident que le tissage n'a pas encore atteint son plein développement. Devons-nous croire, et Lyon doit-il se persuader qu'il ne progressera plus?

Le problème ici est plus spécialement financier. D'entreprises particulières, les tissages doivent, pour prospérer, devenir collectives.

Des sociétés aaonymes avec Tappiii des établissements de crédit se substitueront peu à peu aux propriétés personnelles. Le prix élevé de la matière première et les variations- fréquentes du prix de la soie exigent des capitaux élevés qu'un seul homme ne possède pas toujours. Aussi les institutions séricicoles interviennent-elles déjà auprès des industriels. Quoi qu'il en soit, en 1914, d'après l'annuaire du Crédita Italiano, il n'y avait en Italie que 14 sociétés annoymes sous le titre « industries de la soie », et qui ont donné en moyenne 4 % de dividende pour un capital de 41 millions. Il est de toute évidence qu'on n'en restera pas là.

De tout ceci, on peut conclure que l'industrie de la soie, en Italie, où elle est nationale pour ainsi dire, a passé par des vicissitudes qu'elle a surmontées avec courage et bonheur. Si le problème de la culture première reste toujours assez inquiétant, il peut perdre de sa difficulté par le perfectionnement de Tinvention récente de ^a soie artificielle. I^e problème bancaire se résoudia par le développement même de l'industrie tel qu'il ressort des statistiques. Les industriels ital'ens qui ont surmonté les crises diverses de 1887,

des marchés, de la concurrence japonaise, de la main-d'œuvre, du machinisme, etc., seront tout naturellement amenés à transformer en sociétés leurs établissements conduits par eux au point extrême où ils peuvent suffire k les soutemr de Jeurs seules forces. Les tissus de soie exportés d'Italie à l'étranger sont n ontés de 540.000 kilos en 1895, à 1.691.392 kilos en 1914, en dépit de toutes les difficultés qu'on vient de voir. Il semble que lej autres pays dits soyeux ne doivent pas trop compter sur ces diffîcultés-là, ou sur d'autres analogues et mémo nouvelles.

L'industrie de la pâte alimentaire, nationale elle aussi, est, on le sait, importante en Italie où elle occupe environ 12.000 ouvriers, produit pour 500 millions de francs de marchandises, et emploie un capital de 15 millions environ rien que pour les sociétés anonymes, défalcation faite des sociétés en commandite simple et des petites entreprises personnelles.

En 1911, cette industrie a exporté 630.874 quintaux de pâtes représentant une

valeur de 29.651. 078 lire; en 1912 : 659.685 quintaux, 32.324.655 lire; eu 1913 : 704.804 quintaux, 33.830.592 lire; en 1914 : 639.271 quintaux, 35.159.905 lire: en 1915 : 284.207 quintaux, 15.631.385 lire. Depuis cette époque, la guerre a ouvert certains marchés étrangers jusque-là très protégés, celui de la France par exemple où les quintaux exportés montent de 2.595 en 1914 à 96.056 en 1915. Mais, d'autre part, le gouvernement italien a dii, pottr assurer la fourniture à ses soldats — et à ses civils — poser des conditions, celle par exemple de justifier 100 kilos de froment importé pour pouvoir exporter 40 kilos de pâtes.

Fin. 1916 toute exportation a été finalement interdite.

J'ai visité Tune des premières usines de l'Italie, l'usine Baroni à Milan. Fondée par Luigi Baroni, cette usine est dirigée aujourd'hui par bon fils Ansano Baroni, docteur ès-sciences de l'Université Bocconi. Et voilà encore l'exemple familier . le père de 1859 entreprenant pragmatiquement, le fils mis à l'école commerciale et prenant le gouvernail d'une main méthodique.

Rien n'est plus simple que la fabrication de

la pâte. Le blé dur est écrasé, réduit en pâte, à froid et à sec, sous une meule ; on porte cette pâte dans un c;ylindre où on la presse, et d'où elle sort par de petits trous en longs filaments, les macaronis, ou on la place sur de petites machines qui la rendent sous les nombreuses formes que nous connaissons : Tusine Baroni compte cent soixante de ces formes. Chaque jour 500.000 kilos de pâte sont ainsi manipulés par quatre cents ouvriers, ouvrières plutôt, le personnel masculin étant, on le comprend, assez réduit. (Depuis le décret interdisant toute exportation, Baroni ne fabrique plus aucune de ces formes, sauf les tortellini, et vend à l'armée à peu près exclusivement.) Le plus intéressant n'est donc pas cette manipulation assez simple, mais le séchage des pâtes qui sortent humides et molles du cylindre. En Italie méridionale, le problème n'est pas difficile à résoudre : on pose les macaronis sur un chevalet que l'on porte au soleil. Dans le nord, le soleil est plus rare; la pluie règne pendant une partie de l'année; le temps est instable en tout cas. Il faut sécher à couvert, dans de vastes greniers, d'autant plus vastes que le séchage complet demande trois jours. Ce sont donc quinze cent mille kilos qui sèchent en même temps.

Encore n'arrive-t-on à limiter le séchage à trois jours qu*en raccélérant parle mouvement. Des ascenseurs portent aux séchoirs les bâtoiis où pendent les macaronis, les tablettes d'osier pour les petites pâtes de formes diverses. Reçus par des ouvrières, ces bâtons sont posés sur d'immenses chevalets étages qui, une fois garnis de leur charge, se mettent à tourner dans un courant d'air constant. Une fabrique de pâtes est donc principalement un colossal manège rappelant les chevaux de bois. Les tablettes d'osier où sont déposées les petites pâtes multiformes que nous appelons mouchoirs, paniers, becs de plume, etc., reposent au pied du manège qui les évente. Estril besoin d'ajouter que le Méridional italien esquisse une moue de réprobation lorsqu'on lui parle du séchage mécanique? Et il prétend que rien ne vaut le soleil... N'étant pas dégustateur de macaroni, je me garderai de choisir eiitre les deux systèmes. Il nous importe exclusivement ici de constater la prospérité d'une industrie qui, toutes barrières abaissées en 1915, a exporté en France près de cent mille quintaux, contre deux mille six cents l'année précédente. M. Baroni prétend que si l'entrée en France restait libre, les

consommateurs français feraient une économie de 20 % qui représentent les droits de douane établis pour protéger Tindustrie française des pâtes alimentaires : 16 francs par 100 kilos. Remarquons cependant que les droits français frappant les pâtes italiennes figurent parmi les moindres. Seuls les États-Unis (11 lire, et il y a le fret), le Canada (12 lire, et il y a le fret), la Suisse (9 francs) ont établi des droits inférieurs à ceux de la France. L'Allemagne fait payer 15,50 marks, TAutriche 15 couronnes, la Grèce 20 lire, le Japon 25, la Serbie 30 et la Russie 42.

L'industrie du coton est on peut dire toute nouvelle en Italie. Elle est, selon un mot célèbre, c( le fruit de serre chaude du protectionnisme ». Elle doit son développement à la rupture des traités de 1882 et de 1887, cette mémorable rupture dont nous savons de reste qu'elle procura à l'Italie le grand bienfait de lui apprendre à travailler et, autant que possible, à se suffire. Le coton ne pousse pas en Italie; la matière première est donc importée, comme en tous les autres pays d'Europe, d'ailleurs. Et

c'est une grave question que celle de savoir si les peuples doivent limiter leur industrie aux matières que produit le sol national? Dans ce cas, faudrait- il alors s'interdire d'importer ces matières, et acheter à l'étranger les produits manufacturés que la consommation exige.

Et ce serait changer l'assiette générale des industries du monde entier...

Restons en Italie et dans les conditions présentes de la société. L'industrie du coton s'établit donc en Italie vers 1885. A cette époque l'Italie importait 787.000 quintaux de coton brut; en 1913 plus de 2 millions. En 1885, elle en consommait 600.000 quintaux, en 1913 près de 2 millions pour 330 millions de lire. En même temps l'importation des filés de coton est tombée de 22 millions de lire à moins de 9, celle des tissus de 70 à 49; tandis que l'exportation montait de 1 million à 40 pour les filés, pour les tissus de 6 millions 1/2 à plus de 200.

Quant aux usines, leur développement se chiffre par 4 millions 1/2 de broches en 1912 contre 745.000 en 1876, par 150.000 métiers à tisser en 1912 contre 26.000 en 1876, par 220.000 ouvriers contre 65.000. En 1900 on comptait 18 sociétés anonymes repré-

âentant un capital de 53 millions qui deviennent 400 pour 210 sociétés, en 1911.

Se manifesta alors le phénomène de surproduction. Il fallut se limiter, se réorganiser surtout. On était en pleine période de réorganisation lorsque la guerre éclata. Pour l'enseignement que je recherche, en tout cas, ce que je viens de dire est suffisant et qui prouve Tardeur, la volonté et la capacité de travail de la nation. Qu'il y ait parfois excès, cela est évident — et ce sont des hommes! Mais la flamme est là qui demande à jaillir. Une issue s'offre par où elle s'élève trop haut; il suffira d'ouvrir d'autres soupapes et de diriger mieux. Je renvoie à U Italie au travail de M. Bonnefon-Craponne, et à la Nuova Italia industriale de M. Lanino, ceux que les détails, étrangers à mon objet, intéressent.

En contraste avec l'industrie du coton, celle de la laine est strictement nationale, puisque l'Italie est un pays agricole avant tout. Il n'est même pas besoin d'avoir appris l'histoire de Florence pour isavoir que Toscane et

Ombrie ont été lotigtemps les centres de l'industrie et du commerce de la laine en Europe.

Calimala fut entraînée dans la décadence générale du xvi® siècle, et ce n'est qu'au commencement du xix® qu'elle reprit quelque \igueur, mais en Piémont cette fois et principalement, le seul royaume organisé de la Péninsule. Et l'imité de 1859 réveilla Calimala comme les autres industries. En 1876, l'Italie comptait 564 usines avec 300.000 fuseaux environ, employant 25.000 ouvriers. En 1911 on constate que le nombre des ouvriers et des usines a diminué légèrement, mais parce que la machine a remplacé la main-d'œuvre, car la force motrice a ttiplé entre 1876 et 1911. L'importation de laine brute qui était d'un peu plus de 100.000 quintaux en 1885 est de plus de 200.000 en 1914; l'exportation, dans le même temps, passe de 7.000 à 32.000. Les filés, en 1890, étaient importés au nombre de 11.000 quintaux; ils ne le sont pluâ qu'au nombre de 3.000 en 1914, tandiô que leur exportation passé de 17 quintaux à 4.000.

11 n'est pas douteux cependant que l'industrie lainièt*e, si l'on compare cet accîoissement modeste et lent à la brillante et rapide

progression des autres industries, n'a pas suivi le mouvement général qu'elle semblait même, de par son caractère national, devoir conduire. Il est vrai qu'elle n'a pas subi les mêmes vicissitudes, ni couru les mêmes risques. A ne pas marcher, on ne risque pas de tomber. Calimala se doit de reprendre sa marche et son éclat.

Elle le fera lorsque le cheptel italien aura atteint le chiffre qu'il peut atteindre, lorsque la condition agricole se sera développée, elle aussi, et surtout stabilisée.

Il n'est pas d'exemple plus frappant de l'essor fiévreux de l'industrie italienne vers 1900 que celui de l'industrie automobile. Cette nouvelle branche de l'activité industrielle venait de pousser sur l'arbre mondial. Aussitôt l'Italie de s'en saisir avec une sorte de frénésie. Et cela s'explique. Quoiqu'elle entreprît, elle rencontrait de vieilles maisons à clientèle bien assise; la lutte n'était pas égale. L'automobile, au contraire, ouvrait un champ vierge où l'on pouvait se mesurer à égalité. L'ardeur juvénile de la génération nouvelle s'y donna tout

entière, convaincue qu'elle trouverait là le terrain propice à ses facultés qui ne demandaient qu'à s'employer, propice aussi à prouver à l'étranger la capacité de travail de la jeune nation. Dans son remarquable ouvrage :

Vltalie au traçail^ M. Bonnefon-Craponne peint ainsi cette période agitée de l'industrie automobile italienne :

« Chaque mois une nouvelle société était « constituée et lancée; le public, emballé, incac( pable de raisonner, d'examiner sérieuse- « ment les possibilités de réussite, répondait « sans discuter à tout appel de fonds. On lui « présentait un nom de firme qui sonnait bien, « un terrain où devait s'élever une fabrique, « on lui parlait d'un brevet acheté pour une « centaine de mille francs. C'était plus que « suffisant pour le décider à se disputer les « actions de sociétés qui n'existaient encore « que sur le papier...

« A la Bourse, on ne parlait plus que de titres « automobiles, les cours montaient chaque « jour et montaient vite. La fièvre avait gagné « tout le marché. On jouait gros, des fortunes « s'édifiaient en quelques mois. Les fluctua- « tions étaient inconnues dans le sens de la

« baisse; il suffisait d'acheter pour réaliser «en quelques semaines de larges différences.

« Le gros public, celui qui ne veut entendre « parler ici (en France) que de placements «de tout repos, vendait les titres de rente, « retirait ses fonds des caisses d'épargne, pour « acheter des Fiat, des Fidès, des Standart, « des Ziist, des Rapid...

... « En 1904 le nombre des sociétés automo- « biles était passé, de 2 avec un capital de « 1.255.000 lire, à 12 avec un capital de « 13.150.000 lire en 1905; puis à 24 en 1906 «avec un capital de 44.775.000 lire; et enfin à « 32 en 1907 avec un capital de 68.450.000 lire. »

Le krach était fatal. Il se produisit en 1908, en même temps que la crise financière générale. Seules quelques maisons surnagèrent, comme la Fiat, Fltala, la Spa, et quelques autres.

Mais cet essor de T automobile et ail- il purement factice? Non. Il avait, d'abord, une base commune avec les autres nations, la base générale de l'industrie automobile naissante; il avait surtout la base personnelle des communications interurbaines, de la pénétration dans les campagnes. Les chemins de fer circulent difficilement en montagne, et l'Italie n'est

pour ainsi dire que montagne. Si Ton voulait favoriser le développement des contrées à Taccès difficile, et c'étaient les plus nombreuses, il fallait les mettre en rapport pratique et rapide avec le rivage de la mer et les vallées importantes. L'invention de Tautomobile permettait cette exploitation générale du pays. Aussi, nulle part comme en Italie ne voit-on les services automobiles organisés comme ils le sont, réunissant la voie ferrée à des villes et villages jusqu'alors à peu près inaccessibles; les voyageurs qui nourrissent la curiosité des petites villes s'en rendent compte chaque jour. L'État a beaucoup fait en faveur de ces pénétrations, sources de prospérité. En cinq ans, ses subventions aux services publicss ont montées de deux cent mille lire à près de six millions. En 1914,1e réseau de ces services couvrait seize mille kilomètres. La fièvre automobile n'était donc pas tout à fait injustifiée. Et si la spéculation, le malsain besoin de s'enrichir sans travailler n'avaient pas envahi le public, on n'aurait pas eu tant de ruines à déplorer.

J'ai visité la Fiat, la plus célèbre usine automobile de l'Italie et l'une des plus connues de l'Europe. M. Agnelli la fonda, tout jeune en-

corc, enl900, au capital de 800.000 lire, sur un terrain de 10.000 mètres carrés avec 85 ouvriers. Après la crise, en 1908, la Société Fahrica Italiana Automohili Torino (F. I. A. T.) se reconstitua au capital de 9 millions sur 53.000 mètres carrés avec 1.350 ouvriers. Onze ans après, en 1917, le capital monte à 34.000.000, les ateliers couvrent 4c 0.000 mètres carrés, les ouvriers sont au nombre de 16.000. Le dividende distribué pour 1916 monte à 16 fr/50 par action de IfO francs, le taux de ces actions étant porté à 200 francs par décision d'une assemblée extraordinaire de décembre 1916.

L'usine primtive subsiste toujours au Corso Dante, et c'est autour d'elle que les ateliers nouveaux se sont développés. Les bureaux commerciaux occupent un bâtiment de trois étages, et deux autres bâtiments sont affectés aux offices techniques. Les machines-outils sont pour la plupart construites à l'usine même. Et le travail exécuté en séries se répartit en huit services principaux tels que la tournerie, les cylindres, les pièces automatiques, etc.

A ces services viennent s'ajouter les ateliers de montage, de carrosserie, de moteurs d'aviation où j'ai vu les moteurs des triplans Caproni à

douze cylindres développant 1.000 HP., et toutes les autres parties accessoires de F automobile. En ce moment, Fiat construit, pour la guerre, entre 70 et 75 camions par jour.

A la fabrication des automobiles Fiat a adjoint la fonte de son propre acier. Son aciérie est installée aux portes de la ville, via Belmonte. L'aire couverte au début a décuplé. Elle mesurait 5.000 mètres carrés, elle en compte aujourd'hui 50.900. Les fours sont électriques. Ailleurs encore, via Cuneo, 10.000 mètres carrés sont consacrés à l'exploitation de divers brevets, propriété de la firme; via Cristina, la carrosserie; via Nizza, d'autres ateliers encore. Une filiale enfin a été créée, au capital de 5 millions, pour la fabrication des aéroplanes.

Si l'on étudie, maintenant, l'ensemble de l'industrie de l'automobile en Italie, on trouve environ 30.000 voitures construites chaque année, dont quatre millç par Fiat. Sur ces trente mille^ voitures, l'Italie en a exporté, en 1913, 1.368 d'une valeur de 13 millions environ. En revanche, elle a importé 3.233 voitures, montant à 32 millions, les poids lourds étant en bien plus grand nombre que les légers : 3.225 de 500 kilos et plus, contre

8 inférieurs à 500 kilos, tandis que, dans les exportations, on rencontre 1.109 voitures de poids lourd contre 259 légères. Mais l'exportation globale est en progrès constant. La France, en 1909, achetait à l'Italie pour 146 millions de voitures; elle en a acheté, en 1913, pour 227 millions. Les Ëtats-Unis •: 34 millions en 1909, 135 millions en 1913. L'Angleterre passe de 31 millions à 88, et l'Allemagne de 20 à 88 aussi. Quant à l'Italie, elle construisait pour elle-même 22.000 voitures en 1909; elle en construisait en 1913 exactement 31.975. L'impôt sur les automobiles montait en huit ans de 707.268 lire à 3.217.079 lire. Et cela, malgré la formidable concurrence américaine qui jette sur le marché des voitures d'un prix inférieur à 8.000 lire, tandis que la voiture italienne revient à 10.000. Est-il téméraire de supposer que le développement, après la guerre, de l'industrie générale, dans toutes les parties de l'Italie où la houille blanche, si abondante, attirera les entreprises jusqu'ici confinées dans certaines régions, que ce développement accroîtra la consommation intérieure des voitures de poids lourds encore importées en si grand nombre?

A cet égard il ne faudrait pas perdre de vue

ritalie méridionale si riche en houille blanche, et où rindustrie ne fait que naître.

Un officier, à Venise, m'avait recommandé, on se le rappelle, d'aller voir les usines Caproni où se construisent les avions de l'armée italienne. Elles s'étendent surBO.OOOmètres carrés, hanjgars uniformes et démesurés, où travaillent trois mille ouvriers et trois cents employés. On m'a conduit, tout de suite et bien entendu, aux fameux triplans de trente-cinq mètres d'envergure. Et j'en ai escaladé les nacelles. L'impression est de puissance extrême autant que d'ingéniosité et d'intelligente disposition. Ils sont prévus pour servir au transport des voyageurs. Ils peuvent porter entre vingt et vingt-quatre personnes, et même quarante — sans bagages, sans doute?... En attendant, ils portent, aujourd'hui, mille kilos de mélinite. Que l'on songe à des raids de vingt ou trente de ces géants sur quelques points bien choisis, et l'on comprendra le rôle que M. Gianni Caproni rêve pour ses ^machines, et qu'elles pourront remplir. Le grand rêve des Américains de

finir la guerre grâee aux avions paraît réalisable lorsqu'on a vu ces monstres puissants.

Et M. Gianni Caproni me dit :

— Je suis partisan résolu de la guerre aérienne à offensive plus nette, plus décisive qu'elle ne s^est manifestée jusqu'ici. C'est une grave erreur de croire à la défaite de l'ennemi par les seuls moyens militaires actuels. Persuadons-nous bien que notre manque de métaux et de charbon nous met dans un état d'infériorité irrémédiable vis-à-vis de nos adversaires. Et la guerre sous-marine rend notre approvisionnement trop aléatoire. La supériorité en ninnbre d'hommes et celle du courage se heurteront toujours à la supériorité balistique. La victoire appartiendra à celui des deux adversaires qui pothtra mettre en ligne plus de canons et plus d'explosifs;

« Nous dévoni^ donc nous efforcer de contrebalancer cette supériorité allemande. Nous le pouvons par la grande aviation de bombardement qui €fst r instrument de guerre supérieur dans cette lutte de production. Et cette aviation doit être organisée méthodiquement, par séries, principalement contre les centres industriels Où on frappera, à sa naissance, cette

supériorité même de Tennemi. Bref, c'est le rêve de Wells qu'il faujt réaliser. Et il est réalisable. Les expéditions déjà faites, avec succès, par les avions italiens à trois et quatre cents kilomètres de leur base prouvent cette possibilité.

« Détruire ou endommager les arsenaux, les bassins miniers, les refuges de sous-marins, les bifurcations de chemin de fer, les camps d'aviation, les dépôts de munitions et de ravitaillement, voilà la tâche de l'aviation qui rétablira ainsi l'équilibre. Nous pouvons encore rattraper le temps perdu. En tous cas, les lenteurs .et tâtonnements ne soat plus permis.

La dernière conquête de la science doit être utilisée. Des ailes 1 et des ailes puissantes qui porteront non pas les 50 ou 100 kilos do mélinite d'usage, mais 1000. Le jour où 50.000 kilos de mélinite, et c'est faisable grâce aux triplans à trois moteurs, tomberont sur une usine telle qu'Essen, ou un pont comme celui de Cologne, nous serons plus près de la victoire. »

L'homme qui parle ainsi, M. Gianni Caproni, est âgé de trente et un ans. Ses grands yeux noirs brillent d'ardeur et de foi. Il est du Trentin,

né à Massone près de Rovereto. Il a fait seà études d'ingénieur à Munich, et d'électricien à Liège. C'est dans cette dernière ville qu'il assista aux premiers essais dans l'art de voler et se prit d'une passion qui décida de sa vocation, En 1909 il construit son premier appareil, un biplan. Aussitôt l'Autriche de lui faire des avances. Mais Caproni n'est pas né pour rien sur une terre irredenta. Il passe en Italie, et, à Malpensa, près de Gallarate, aux environs de Milan, il construit son premier hangar et ouvre une école de pilotes. L'entreprise s'accroît. Caproni déménage et va s'installer sur un champ plus large, à Yizzola, sur le bord du Tessin. C'est là qu'il construit son premier monoplan. En 1912 il lance un monoplan-biplace avec lequel il bat deux records du monde, l'un de vitesse, distance jt durée, en champ clos de 5.600 mètres, avec moteur de 40 HP. En 2 h. 41' 21", avec un vent de six mètres à la seconde, il parcourt 140 kilomètres 400. Le second de vitesse : 300 kilomètres en 2 h. 49' avec moteur Anzani de 50 HP., en champ clos de 5 kilomètres. La même année, il s'adjuge cinq records italiens dont deux avec moteur Gnome et trois avec moteur Ansani; il accomplit quatre

raids : traversée du lac Majeur en 43 minutes, Vizzola-Milan, aller et retour, en 52 minutes, Vizzola-Pavie-Crémone-Guastalla-Borgoforte- Revere-Ferrare-Adria, 448 kilomètres 800 en 3 h. 59' 30*', enfin Vizzola-Turin en 59 minutes;

En 1913, trois records du monde avec passagerSj dont le dernier de vitesse ascensionnelle^ à mille mètres, en six minutes (moteur Gnome de 80 HP.). Puis il bat trois records italiens, Fun de vitesse avec passager, l'autre de vitesse ascensionnelle avec passager (1060 m. en 9'), le troisième semblable au premier, qu'il bat. Il accomplit la même année trois raids : Milan-Romci Milan-Osio, Bergame-Milan en 30 minutes. Le pilote, dans ce dernier, était une femme, Mlle Ferrario.

Eh dépit de ses succès, Gianni Caproni ne récolte pas les bénéfices attendus. Son entreprise subit la loi générale des sociétés d'aviation à cette époque. On ne vend pas d'avions au public... Et les administrations de guerre restent prudentes, si ce n'est sceptiques, nos aviateurs français en savent quelque chosie.

Caproni est obligé de vendre ses usines à l'État italien qui l'engage comme ingénieur. Loin de se laisser abattre, Caproni redouble d'énergie

et de travail, et, étape par étape, il construit des avions qui aboutiront au géant de trentecinq mètres. En 1913, en effet, il lance k biplan à trois moteurs de 300 IIP*; c'est le type qu'il destine au service de la poste. En 1914, il lance son « monoplan-parasol », à équilibre automatique, avec lequel il vola pendant deux heures sans toucher aux commandes.

En 1916, c'est le fameux triplan à troià moteurs de lÔdO HP. chacun^ et en 1917 un biplan de 450 HP., le plus usuel au front, un biplan démontable de 450 HP., un autre avec car* lingue à fuseau, un autre de 600 HP., enfin deux hydravions de 600 et 300 HP.

Entre temps, en 1914, il a racheté ses usines à l'État. Voilà l'homme et son œuvre. Cet ingénieur de trente ans rejoint tout droit les Perrone, Marelli, Pirelli que nous connaissons déjà, et il est de la génération toute nouvelle des Pavesi et Toletti, de ces jeunes hommes ardents et résolus sur lesquels il ne faut pas nous lasser d'attirer l'attention, et de réfléchir, si nous voulons comprendre ce qui se passe à l'heure actuelle en Italie, et surtout ce qui s'y passera la guerre terminée.

Je pourrais multiplier ces sondages, soit en me basant sur d'autres visites encore que i*ai faites^ soit en me servant des statistiques officielles. Ne visant nullement à une enquête minutieuse, mais seulement à une impression d'ensemble, que je veux donner et justifier aussi par des documents aussi frappants qu'incontestables, je crois que ces exemples choisis au hasard de mes promenades sont largement suffisants.

Et avant d'autres considérations générales tirées plus spécialement de la guerre, je voudrais résumer en quelques lignes la moralité qui ressort des détails précédents.

Il ressort, d'abord, qu'aucune idée n'^est plus fausse que celle d'une Italie non seulement agricole exclusivement, mais encore frappée, par la rupture avec la France en 1887, d'un coup dont elle ne s'est pas relevée. Sur le premier point, nous trouvons en effet que l'iEdustrie, avant 1880, produisait 600 millioBS euTiron; en 1913 elle produisait trois miUiards, taudis que le commerce international

exportation et importation réunies, atteint en 1913 plus de six milliards^ triplant le rendement de 1871. L'agriculture donne bien aujourd'hui sept milliards; mais il faut remarquer que, si Ton divise ce chiffre par le nombre de personnes qui travaillent à la terre, on obtient 780 lire par tête, tandis que l'industrie fournit à l'ouvrier un revenu double. Unissez ce bénéfice entrevu par le travailleur à l'esprit d'entreprise du patron et concluez pour l'avenir.

Quant à la rupture avec la France en 1887 — voulue d'ailleurs par l'Italie, au témoignage même donné récemment par l'un des négociateurs italiens de cette époque, et cela n'étonnera pas si l'on se reporte à ce que je disais en commençant d'une Italie impatiente de toute su-r jétion étrangère, désireuse di far da se aussi bien économiquement que politiquement — quant à cette rupture, si elle occasionna sur le moment une perturbation considérable et causa bien des ruines et de la misère, nous venons de voir que la crise fut bientôt surmontée. Dès 1888, les importations de houille, de fer, d'acier^ de coton se font plus abondantes; l'industrie se lance et prend son essor. Les importations de

houille passent de quatre millions et demi de tonnes à dz;r millions. Celles des fers et des aciers de treize cent mille quintaux à quatre millions. La production minière montait, en 1860, à 28 millions de lire ; aujourd'hui elle est de 78. La métallurgie produisait, en 1860,pour 36 millions de lire ; aujourd'hui 500. La soie exportait, en 1887-89, 47.000 quintaux; elle exporte le double en 1913. On trouverait les mêmes proportions. à peu près dans toutes les branches de l'industrie.

Une autre moralité est à tirer encore de ces constatations, et qui rentre dans le plan même de cette étude rapide mais précise. Et c'est la prédominance allemande sur le marché italien à partir de la rupture avec la France en 1887. L'Italie soupçonneuse, ainsi que son histoire l'explique trop facilement, poussée par l'Allemagne désireuse de nous éliminer, encouragée dans ses soupçons par les maladresses que notre ignorance nous fît commettre, et par nos actes les plus légitimes aussi comme la conquête de la Tunisie savamment exploitée, l'Italie fut bien obligée de s'adresser à l'Allemagne pour obtenir ce que nous ne lui donnions plus, je veux dire l'Italie qui travaillait, si l'Italie politique ne fut pas « obligée »,

mais au eontraire « voulut », Il résulta de cette « obligation » T envahissement industriel et financier du marché italien par l'industrie allemande. Si Ton examine en effet la table dressée de rimportation germanique par rapport à rimportation totale, on s'aperçoit que l'Allemagne figurait pour la moitié au moins des produits achetés par l'Italie à l'étranger : les couleurs 77%, les cotons 41%, la laine 42%, les papiers 65 %, les peaux tannées 55 %, le fer 54%, les automobiles 35%, etc., etc.

Pour n'avoir pas voulu devenir un marché français, l'Italie devenait un marché allemand. C'est encore une thèse d'aujourd'hui que Crispi n'était ni germanophile,, ni francophile, qu'il était italien. Son intention pouvait être pure; le résultat de son acte, en tout cas, fut complètement opposé à son intention. La guerre de 1914 a ouvert les yeux à l'Italie qui marchait tout droit à la sujétion allemande. Comme toute l'Europe, il est vrai. Mais elle y marchait grâce à une politique délibéremment voulue et qu'il eût été possible de ne pas suivre, tandis que la France, par exemple, ne faisait que supporter les conséquences de sa défaite en 1870. Se réveillant donc, l'Italie s'aperçut, entre

autres, en 1914-15, que si TAUemagne, en pre^ nant des chiffres d'ensemble, avait de 1885 à 1913 triplé ses achats en Italie, elle y avait, dans le même laps de temps, quintuplé ses ventes, qui passèrent de 120 millions à 612. Cela, r Italie ne le veut plus à aucun prix. Elle n'a pas rompu avec nous, en 1887, dans Fintention de s'émanciper, pour reprendre un autre joug. Et les dernières lignes de Touvrage :

La Nuova Italia industriale de M. Lanino, précisent nettement ce point de vue :

« La guerre actuelle n'est pas seulement la « guerre d'achèvement de l'unité; elle ne vise ft pas seulement à nous rendre nos frontières (( naturelles et notre sphère d'influence dans « l'Adriatique et en Orient. Elle est aussi et (v essentiellement une guerre contre l'hégé- « monie germanique. Elle est une guerre « décisive pour notre émancipation économique « et surtout industrielle. Elle vise plus loin « que l'Autriche; elle veut atteindre et frapper « l'Allemagne en plein cœur. »

Mais l'Italie, en dehors de ses produits agricoles, est peu riche en matières premières. Elle restera donc avant tout pays d'industrie agricole, et ensuite pays de transformation,

c'ost-à-dire de produits fabriques. Si an lui oppose le manque de charbon, elle répond par là Suisse qui n*en produit pas non plus, et qui cependant possède des industries florissantes; et elle a ses eaux qui lui fourniront un apport considérable. Les quelques ifaits que je viens de citer au hasard de mes courses en Lombardie, et que j'ai ajccompliès en Lombardie parce que cette région occupe plus de la moitié Je là main-d*œuvre industrielle dé Tltalie septentrionale qui emploie 64% de la maind'œuvre générale du royaume, ces exemples permettront à chacun, je crois, de se faire une opinion sur les possibilités diverses qui s'offrent à ritalie de réaliser ses ambitions.

Au moment où la guerre éclata, l'industrie italienne se trouvait donc en pleine prospérité. Durant les vingt années précédentes, les entreprises s'étaient multipliées. Elles employaient environ deux millions et demi de personnes attachées à 250.000 raisons sociales. Les moteurs mécaniques atteignaient le nombre de ilO.ÔOO rîont 64,0(X) électriques et 46.000

hydrauliques, à vapeur, à gaz, à pétrole, fct à huile lourde, développant tous ensemble uiie force de 1.230.000 chevaux. A Fheure qu'il est, les industries travaillant les produits agricole?, blé, lait, huile, vin, conserves alimentaire?, sucré, pâtes, se décomposent ainsi : lait, beurre, fromage «et sous-produits, six cents millions de lire; viande, plus de dix millions; conserves, tomates principalement, trente millions d'exportation après avoir satisfait à la consommation locale; sucre, entre 160 et 300.000 tonnes; pâtes alimentaires, entre 600 et 700.00Qquintaux rien que pour l'exportation; bière, 700.000 hec^^ tolitres; huile, 1 million 500.000 à 2 millions; alcool de 3 à 400.000.

Dans les autres industries, au monien^ de 1^ guerre : le coton emploie 220,000 ouvriers travaillant de 4 à 5 millions de quintaux bruts et filés avec de 4 à 5. millions de broches, pour une production de cent à cent cinquante mil-i lions de kilogrammes; neuf cents filatures de soie donnent de cinq à six millions d^ kilos travaillés par 18.000 métiers; la laine occupe 533 établissements où travaillent environ 25.000 ouvriers sur 500.000 broches et 14.000 métiers, contre 300.000 en 1876; le lin occupa