Abstraction faite du caractère du chargement ou de sa

BN MATIÉRB DE PRISES. i3

destination prétendue, un navire neutre devra être saisi : l» s'il essaye de se soustraire à la visite par la fuite, mais ceci doit être clairement établi ; 2o s*il s'oppose à la visite avec violence ; 3» s'il présente des papiers frauduleux ; i^ s'il n'est pas muni des papiers nécessaires pour établir l'objet de la visite ; 5® s'il détruit, altère ou cache les papiers. Les papiers qu'on doit généralement trouver à bord d'un navire sont : 1° le certificat de registre; 2» le rôle d'équipage; 3^ le livre de bord ; 4» une patente de santé; 5® une chartepartie ; 6» des factures ; 7® des connaissements.

15. — Un navire neutre transportant des dépêches ennemies, lorsqu'il navigue comme navire à dépêches affecté en fait au service de Tennemi, est sujet à saisie; mais il n'en est pas ainsi lorsque le navire est un paquebot-poste et qu'il transporte lesdites dépêches dans les conditions régulières et habituelles, soit comme une partie de la malle contenue dans ses sacs postaux, soit séparément pour plus de commodité et sans qu'il y ait une rémunération ou un arrangement particuliers. Les voyages des paquebots-poste ne doivent pas être contrariés, à moins qu'il y ait de très clairs motifs de soupçonner une violation des lois relatives à la contrebande ou au blocus.

16. — Un navire neutre au service de l'ennemi, employé à un transport de troupes ou de personnel militaire, est sujet à saisie.

Navires de commerce de V ennemi.

17. — Ils sont de bonne prise et peuvent être saisis partout, excepté dans les eaux neutres. Toutefois, à cette règle, la proclamation du Président, du 26 avril 1898, a apporté les exceptions suivantes : « 4) Les bâtiments marchands espagnols, dans tous les ports ou lieux des États-Unis auront jusqu'au 21 mai 1898, inclusivement, pour embarquer leurs cargaisons et quitter lesdits ports ou lieux. Si lesdits bâtiments espagnols sont rencontrés en mer par un navire des États-Unis, ils' seront autorisés à continuer leur voyage si, sur examen de leurs papiers, il apparaît que leur chargement a été embarqué avant l'expiration du délai ci-dessus mentionné. Toutefois, cette disposition ne s'appliquera pas aux bâtiments espagnols ayant à bord soit des officiers au service militaire ou naval de l'en-

neiui, soit du charbon (sauf la quantité nécessaire pour Imc voyage), soit aucun autre article prohibé ou de contrebande de gowce^ soit aucune dépêche de ou pour le gouvernement espagnol. 5) Tout oawe espagnol qui, antérieurement au 21 avril 1898, aura quitté un port étranger à destination d'un port ou lieu quelconque des États-Unis, aura l'autorisation d'entrer dans ledit port ou lieu, d'y débarquer son chargement et de repartir immédiatement sans subir aucune vexation; si ledit navire est rencontré en mer par un navire des États-Unis,, il sera autorisé à continuer son voyage vers tout port non bloqué. »

Propriété ennemie sur navires neutres, n'estant pas contrebande

de guerre.

18. — Le Président, par sa proclamation du 26 avril 1898, a déclaré : « 1<> Le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie, à l'exception de la contrebande de guerre. »

Contrebande de guerre,

19. — Le terme contrebande de guerre comprend seulement les articles ayant une destination militaire pour un port ou une flotte ennemie. Sous le bénéfice de cette observation, les articles suivants doivent, pour le moment, être considérés comme contrebande : — Contrebande absolue : Artillerie ; canons et leurs accessoires, pièces détachées; plaques de blindage et tout ce qui appartient h l'armement offensif et défensif des navires de guerre ; armes et instruments de fer, d'acier, de bronze ou de cuivre, ou de toute autre matière, lorsque ces armes et instruments sont spécialement préparés pour servir à la guerre sur terre ou sur mer; torpilles et leurs accessoires; caisses pour mines de quelque matière que ce soit; matériel du génie et des transports tel que affûts, caissons, coffres à cartouches, forges de campagne, cantines, pontons; approvisionnement d'artillerie; appareils portatifs pour calculer les distances; pavillons-signaux à l'usage de la flotte; munitions et explosifs de toute nature; machines pour la fabrication des armes et munitions de guerre; salpêtre; uniformes et équipements militaires de toutes sortes; chevaux. — Contrebande conditionnelle : Char-

bon, quand il est destiné à une station navale, à un port d*escale, ou à nn ou plusieurs navires de rennemi; matériaux pour la construction des chemins de fer ou télégraphes et monnaie, lorsque lesdits matériaux et monnaie sont destinés aux forces ennemies; vivres, lorsqu'ils sont destinés à un ou plusieurs navires ennemis ou à une place assiégée.

Envoi des prises.

20. — Les prises seront envoyées pour adjudication, à moins d'ordre contraire, au port des États-Unis le plus proche, où peut se trouver siéger une Cour des prises.

21 . — La prise devra être remise à la Cour dans une condition aussi semblable que possible h celle où elle était au moment de la saisie; à cette fin ses papiers seront scellés au moment de la saisie et confiés à la garde du commandant de prise {prize master). L'attention est appelée sur les numéros 16 et 17 des statuts pour le gouvernement de la flotte des États-Unis. (Document A ci-après.)

22. — Tous les témoins, dont la déposition est nécessaire à l'adjudication de la prise, devront être retenus et envoyés avec elle et, si les circonstances le permettent, il est préférable que ce soit Tofficier effectuant la visite qui agisse comme commandant de prise.

23. — En ce qui concerne la remise de la prise à l'autorité judiciaire, consulter les articles 4615, 4616 et 4617 des Statuts Revisés

.de 1878. (Document B ci-après.) Les papiers, y compris le livre de bord de la prise, sont remis aux commissaires des prises; les témoins sont confiés à la garde du prévôt (marshal) des États-Unis ; et la prise elle-même demeure à la garde du commandant de prise (prize master) jusqu'à ce que la Cour rende une ordonnance désignant l'un de ses propres agents pour en prendre charge.

24. — Le droit de propriété sur la chose saisie comme prise n'est transféré que par la décision rendue par la Cour des prises. Mais, si le navire lui-même ou son chargement sont nécessaires pour un usage public immédiat, ils peuvent être affectés à cet usage, après inventaire et estimation soigneusement faits par des personnes impartiales et attestées devant la Cour des prises.

25. •— S'il y a de justes raisons de ne pas envoyer des navires à l'adjudication, par exemple pour cause d'innavigabilité, d'existence à bord d'une maladie contagieuse ou d'insuffisance d'équipage, ils peuvent être évalués et vendus; si cela n'est pas possible, ils peuvent être détruits. Le danger imminent d'une reprise justifiera la destruction, s'il n'y avait aucun doute que le navire était de bonne prise. Mais, dans toutes ces hypothèses, tous les papiers et autres témoignages devront être envoyés à la Cour des prises, de façon qu'une décision puisse être dûment enregistrée.

Document A.

Art. 16. — Aucune personne appartenant à la marine ne devra retirer d'une prise ou d*un navire saisi comme prise, aucune somme, argenterie, marchandises ou aucune partie de son armement, avant que lesdits effets aient été déclarés prise légale par une Cour compétente, à moins que ce soit pour assurer leur conservation ou que lesdits articles soient absolument nécessaires pour Tusage des navires ou des forces armées des États-Unis; mais le tout, sans fraude, recèlement ou détournement, devra être apporté, afin qu un jugement puisse être rendu à leur égard; toute personne qui contreviendra au présent article sera punie de telle peine que pourra ordonner une Cour martiale.

Art. 17. — Si une personne appartenant à la marine, dépouille de ses vêtements, pille ou maltraite une personne quelconque trouvée à bord d'une prise, elle devra subir telle punition que pourra décider une Cour martiale.

Document B.

Section 4615. — L'officier commandant d'un navire qui fait une capture doit mettre en sûreté les papiers du navire et du chargement, y compris le livre du bord, avec tous les autres documents, lettres et autres papiers trouvés à bord, en dresser l'inventaire, les sceller et les envoyer, avec l'inventaire, à la Cour devant laquelle la procédure doit être engagée, en y joignant une déclaration écrite constatant que ce sont tous les papiers trouvés et qu'ils sont dans l'état dans lequel ils ont été trouvés, ou expliquant l'absence de tous documents ou papiers, ou lout changement apporté à leur état.

Il enverra également à ladite Cour, comme témoins, le capitaine, un ou plusieurs des autres officiers, le subrécargue, le commissaire ou l'agent de la prise, ainsi que toute personne trouvée à bord qu'il ^eut supposer avoir un intérêt dans ladite prise ou avoir connaissance des titres de propriété, nationalité ou destination de la prise. Il enverra au port pour adjudication la prise avec les documents, papiers et témoins, sous la garde d*un commandant de prise et d'un équipage de prise compétents, en expliquant l'absence des témoins habituels; à défaut d'instruction de l'autorité supérieure en ce qui concerne le port auquel l'envoi doit être fait, il choisira le port qui lui paraîtra le plus convenable tant au point de vue des intérêts des réclamants possibles qu'à celui des capteurs. Si le navire capturé ou une partie des effets capturés ne sont pas en état d'être envoyés à l'adjudication, une visite et une estimation en seront faites par les personnes aussi compétentes et impartiales qu'il se pourra trouver, et leurs rapports seront envoyés h la Cour devant laquelle la procédure doit être engagée; lesdits effets, ^ moins d'être attribués pour l'usage du gouvernement, seront vendus par autorité de l'officier commandant présent, et le produit de la vente sera déposé aux mains du trésorier-adjoint des Ëlats-Unis {assistant treasurer)^ le plus facilement accessible pour la Cour et soumis h ses ordres dans l'instance. (V. sect. 1624, art. 15.)

Section 4616. — Si un navire des États-Unis réclame le partage d'une prise, soit comme ayant fait la capture, soit comme s'étant trouvé dans le cercle des signaux du ou des bâtiments qui ont fait la capture, l'officier commandant dudit navire fera par écrit l'exposé de sa réclamation, avec les motifs sur lesquels elle se base, les principaux faits tendant à montrer quels bâtiments ont opéré la capture et quels bâtiments se trouvaient dans la limite des signaux de ceux effectuant la capture, ainsi que la désignation particulière raisonnable des temps, distances, lieux et signaux faits, aperçus ou répondus. Cet exposé dé réclamation sera signé par lui et adressé à la Cour où la procédure doit se suivre et sera versé au dossier.

Section 4617. — Le commandant de prise (prize master) fera

route avec diligence vers le port choisi; il y remettra immédiate-

\ ment à un copraissaire des prises les documents et papiers, ainsi

que leur inventaire; il déclarera sous serment par affidavit que ce

f8 LA JURISPRUDENCE DE LA COUR DES ÉTATS-UNIS

sont bien les mêmes, et dans le même état, qu'il a reçus, ou bien il expliquera toute absence ou modification dans leur état, et que la prise elle-même est dans le même état où elle lui a été remise, ou bien il expliquera toute perte ou dommage par elle subi ; il fera, en outre, un rapport à l'attomey du district et lui donnera tous renseignements en sa possession concernant la prise et sa capture ; il remettra à la garde du, prévôt (marshal) les personnes envoyées comme témoins et conservera la prise sous sa garde jusqu'à ce qu'elle lui soit retirée par ordonnance de la Cour des prises. {V. sect. 5441.)

II* — ArréftM de la Cour •uprôme*

Affaire du paquebot français « Olinde-Rodrigoes ».

Suprême Court of the U. S. — Arrêt du 45 mai 1899. (United Stalet Suprême Court Report», vol 474, p. 510.)

Un blocus peut être considéré comme effectif encore qu'il ne soit maintenu que par un seul navire de guerre, s'il est établi que ce navire suffit à rendre dangereuse Ventrée du port bloqué *. (Déclaration de Paris, art. 4.)

La preuve de l'intention hostile de forcer le blocus doit être claire et convaincante pour permettre de déclarer de bonne prise un navire de commerce appartenant à une nation amie *.

Bien qu'il n'y ait pas de preuves suffisantes de l'intention de forcer le blocus pour valider la capture, la Cour peut considérer la conduite du navire comme suffisamment suspecte pour exonérer les capteurs de toute responsabilité et motiver sa condamnation aux dépens ^

* Voir Ortolan, Diplomatie de la mer, Jl, 323; Hautefeuille, Droits et devoirs des neutres, II, 495 ; Massé, Droit commercial dans ses rapports avec le droit des gens, l, p, 253, n« 294 ; Pistoye et Duverdy, Prises maritimes, I, 365. — L'article 4 de la Déclaration de Paris n'a pas déterminé en quoi doit consister la force bloquante pour que le blocus soit effectif. Cette disposition, dont l'élasticité nous paraît avantageuse, a cependant été critiquée en France notamment, par Fauchille, Blocus maritime, p. 430 et s.; le système proposé par cet auteur et consistant à exiger deux lignes de yaisseaux, les uns stationnés à portée de canon et les autres formant l'escadre volante du blocus, nous semble peu conciliable avec les nécessités variables de la pratique.

» Voir Dec. Conâ. d'Etat, 27 août 1846 (Pistoye et Duverdy, I, p. 388).

' Cette solution est de jurisprudence constante; voir en ce sens, Dalloz, Répertoire, V» Prises maritimes, n» Î33 ; Pistoye et Duverdy, op. cit., t, I, p. 492 ; Cens. d'Etat, 49 mai 4855, Dali., 56, 111. 46; Cens. d'Etat, 23 février 4860, Dali., 62, IIÏ, 5; Cens, des prises, 29 nov. 187<>, Dali., 72, III, 89, et la note 9-10 qui y e&t jointe.

Celle affaire a été la première affaire de prise de la guerre hispano-américaine qui ail été soumise à la Cour suprême. Elle eut pour objet la capture, par le croiseur des États-Unis New-Orleans, du paquebot français OHnde-RodrigiieSj de la Compagnie générale transatlantique, capture opérée en raison d'une prétendue violation du blocus du port de San-Juan (Porto-Rico).

D'après Tcxposé présenté à la Cour, les faits étaient les suivants: Vdlinde-Rodrigues avait quitté le Havre pour un voyage régulier aux Indes occidentales, conformément à un itinéraire prescrit par son contrat postal avec le gouvernement français. Sa route régulière, après escale à Pauillac (France), était Saint-Thouias, San- Juan , Puerto-Plata , Cap-Haytien , Saint-Marc, Port-au-Prince, Gonaives et retour par les mêmes escales avec le Havre comme port de reste. VOlinde-Rodrigues qmiid.VsLm\i^c le 19 juin. La proclamation du Président des États-Unis, déclarant San-Juan en état de blocus, fut promulguée le27 juin 1898, par conséquent, pendant que le navire était en mer. VOlinde-Rodrigues arriva à Saint-Thomas le 3 juillet et, le 4 juillet au matin, entra à San-Juan (Porto-Rico). Le navire fut aperçu par le croiseur auxiliaire des États-Unis Yosemite, alors affecté au blocus de San-Juan. Le 5 juillet 1898, VOlinde- Rodrigues sortit du port de San-Juan, fut signalé par le Yosemite^ communiqua avec celui-ci et déclara n'avoir pas eu connaissance du blocus de San-Juan. Un officier du Yosemite se rendit à bord, inséra sur le livre de bord un avertissement officiel du blocus et le navire reprit sa route sur Puerto-Plata, les autres ports de Saint-Domingue et Hayti. A son voyage de retour, VOlinde- Rodrigues quitta Puerto- Plata le 16 juillet 4898 ; dans la matinée du 17 juillet, il fut capturé par le croiseur cuirassé des États-Unis New-Orleam^ alors affecté au blocus de San-Juan, pour tentative d'entrer dans ledit port. Un équipage de prise fut mis à bord et le navire fut conduit à Charleston (Caroline du Sud), où il fut l'objet d'une assignation en validité de prise. Il fut établi que, au voyage de retour, VOlinde- Rodrigues avait pris dans ses premières escales des passagers, marchandises et dépêches pour le Havre, qu'au cap Haytien il avait reçu un télégramme de son agent à San-Juan lui demandant de hâter son arrivée pour embarquer dans ce port 50 passagers de 4'« classe, et qu'à ce télégramme il avait été répondu que le navire ne loucherait pas à San-Juan, mais serait à Saint-Thomas le 17 juil-

let. Au moment où il fut arrêté, le navire se trouvait en vue des hauteurs de San-Juan et de la forteresse de Morro. Pour justifier de la capture, il fut allégué que le navire faisait route sur San-Juan au moment où il fut arrêté dans sa course; mais il fut reconnu qu'il était extrêmement difficile d'être précis à cet égard, la route à suivre pour gagner Saint-Thomas passant nécessairement en vue de San-Juan.

Le 13 décembre 1898, la Cour du district rendit sa sentence* ; les réclamants soutenaient : 1» que le blocus de San-Juan au moment de la capture n'était pas effectif; 2» que VOlinde-Bodrigties ne violait pas le blocus au moment de la saisie. La cour décida que, en effet, le blocus de Sari-Juan n'était pas effectif et, en conséquence, ordonna la restitution du navire.

Le gouvernement des Étals-Unis interjeta appel de celte sentence devant la Cour suprême. La solution fut confirmée, mais par adoption d'autres motifs. Contrairement aux premiers juges, la Cour suprême décida que le blocus de San-Juan était effectif, mais que l'intention de le violer n'était pas suffisamment établie à la charge de VOlinde-Rodrigues pour justifier la condamnation du navire, que celui-ci devait donc être relâché, que, toutefois, son attitude était suffisamment suspecte pour motiver la condamnation aux dépens.

Les motifs invoqués par la Cour sont les suivants :

Pour être obligatoire, le blocus doit être connu et les forces formant le blocus doivent être présentes. Mais il n'existe aucune règle de droit exigeant que la présence d'une force particulière soit nécessaire pour rendre un blocus effectif. Au contraire, le critérium consiste à déterminer si, en réalité, le blocus est effectif, et c'est là une question mixte, plutôt de fait que de droit. Aux termes de la déclaration de Paris du 16 avril 1856, art. 4, « les blocus, pour être obligatoires, doivent être effectifs, c'est-à-dire maintenus par une force suffisante pour interdire réellement l'accès du littoral de l'ennemi ». Manifestement, cette large définition n'a pas été faite pour

* Le 13 août 4898, une première sentence avant-faire droit avait été rendue; on en trouvera l'analyse en français dans le Journal du droit international privé, 4898, p. 1412. Au point de vue des circonstances de fait dans lesquelles s'est présentée l'affaire de VOUnde-Rodriguet, ainsi que sur Tarrestaiion du Lafayetle et du Manoubia de la même compagnie, immédiatement relâchés d'ailleurs, voit; Revv^ générale de droit international public, 4899, p. 438 et suivantes.

être appliquée à la lettre. Elle a eu pour objet de corriger les abus des blocm sur papier du commencement du siècle, alors qu'un littoral étendu était déclaré en état de blocus sans qu'il y soit mis aucune force ou tout au moins aucune force suffisante pour le faire respecter. La question de savoir en quoi peut consister la force suffisante a été nécessairement réservée comme question de fait à trancher selon les circonstances. Les instructions données par le Secrétaire de la marine au début des hostilités, le 20 juin 189^, porte que le blocus, pour être effectif /et obligatoire, doit être maintenu par une force suffisante pour rendre dangereuse l'entrée ou la sortie du port bloqué. Quant à déterminer quel degré de danger est suffisant pour constituer l'efficacité et la validité du blocus, il est impossible de lé déterminer pratiquement; il suffit que le danger soit réel et apparent, et la question de l'efficacité ne dépend pas du nombre des forces bloquantes. Un seul croiseur moderne est suffisant en droit si, en fait, il satisfait au résultat recherché et rend l'entrée du port dangereuse aux autres bâtiments. Or, un navire qui a été capturé en essayant d'entrer dans un port bloqué, après avoir été officiellement avisé du blocus, ne saurait contester Tefficacité de la force à laquelle il s'est heurté. Le fait qu'au point de vue militaire, un plus grand déploiement de force a pu être réclamé pour rendre le blocus plus efficace contre l'ennemi, ne saurait être retenu au point de vue du droit; et, dans l'espèce, il n'appartenait pas aux navires de commerce neutres de se demander si, en présence d'une supériorité possible de la flotte ennemie, le blocus était ou non effectif au point de vue militaire. — Quant à la validité de la capture pour tentative de forcement du blocus, l'intention hostile doit être clairement et péremptoirement établie pour qu'un navire appartenant aux citoyens d'une nation amie puisse être condamné. Dans l'espèce, après examen de l'ensemble des pièces et déposition, il n'en est pas ainsi. — Mais, d'autre part, il résulte des éléments de preuve apportés par les capteurs qu'il y avait des présomptions suffisantes pour justifier le soupçon, sinon pour justifier la capture. — En conséquence, la restitution de VOlinde-Rodrigues devait être accordée, mais sans dommages-intérêts et à charge de supporter les dépens, sauf les honoraires d'avocat*.

* La sentence de la Cour suprême a été traduite in-exteiuo en français dans la Revue générale de droit international public (1899, documents, p. 4 à 15).

Affaire du vapeur espagnol a Pedro ».

Suprême Court of the U. S. — Arrêt du 11 décembre 1899. {Uniled Staies Suprême Court Reports, vol. 175, p. 354.)

L'existence d'un état notoire d'hostilités au moment de la capture suffit pour permettre de considérer la capture comme valable, quoiqu'il n'y ait pas eu à cette époque une déclaration officielle de guerre*.

Le fait que la destination terminus d'un navire ennemi était un port des États-Unis ne saurait suffire à le faire bénéficier de l'exemption temporaire accordée au début des hostilités aux navires se rendant av^ États-Unis, lorsque sa destination intermédiaire immédiate était un port ennemi.

Le vapeur Pedro avait été construit en Angleterre et avait navigué sous pavillon britannique jusqu'en 1887, date à laquelle il avait été cédé à la « Compania La Flécha », société espagnole ayant son siège à Bilbao (Espagne) ; naviguant depuis lors sous pavillon espagnol, mais sous la direction d'une maison de Liverpool, ce navire était affecté à un service régulier consistant à aller des ports d'Europe à Cuba et de là à se rendre sur lest aux États- Unis pour y prendre un chargement de retour. Affrété à Anvers le 18 mars 1898, il quitta ce port le 25, à destination de Pensacola (États-Unis) via la Havane, Santiago et Cienfuegos, arriva sur chargement à la Havane le 17 avril, y débarqua partie de sa cargaison, y prit environ vingt tonnes pour Santiago (Cuba) et partit le 22 avril pour ce port. Trois heures après son départ, à environ 15 milles Est du Morro, il fut capturé, à la sortie de la rade, par le croiseur des États-Unis New-York, de la flotte du blocus; envoyé à Key-West, il fut déclaré de bonne prise par la Cour de district*.

La décision du premier juge fut confirmée par la Cour suprême par les motifs suivants :

Le Pedro ne pouvait invoquer ni Texemption temporaire édictée par l'article 4 de la Proclamation présidentielle au profit des navires

* Voir, dans le même sens. Conseil d'État, 20 novembre 1815. Dalloz, Répertoire,, yo Prises, n® 12, in fine,

* Voir une analyse sommaire de cette première sentence dans le Journal de droit international privé, 1898, p. 914.

ennemis se trouvant en chargement dans un port américain, puisqu'il se trouvait à cette époque dans un port cubain, — ni l'exemption édictée par Tarticle 5 au profit des navires ennemis ayant quitté un port étranger avant le 21 avril 1898, puisqu'il avait quitté la Havane le 22, ni l'ignorance des hostilités, puisqu'il avait dû être forcément informé à la Havane de la rupture des relations hispanoaméricaines à cette époque, quoique la déclaration officielle de l'état de guerre par le Congrès n'ait pas encore été proclamée. Enfin le fait que la destination terminus du Pedro était un port des Etats- Unis, ne pouvait suffire à le faire bénéficier de l'exemption temporaire accordée au début des hostilités aux navires se rendant aux États-Unis, puisque sa destination intermédiaire immédiate était un port ennemi au moment de la capture. — D'autre part, le fait d'appartenir aune compagnie espagnole, d'avoir un certificatde registre espagnol, de naviguer sous pavillon et avec un congé espagnols, d'être monté et commandé par des sujets espagnols, suffisait à faire considérer le navire comme espagnol. A cet égard, on ne saurait opposer que les actions de ladite compagnie armateur appartenaient toutes en fait, directement ou indirectement, à des sujets britanniques, que le navire n'avait été mis sous pavillon espagnol que pour profiter de certains avantages commerciaux, et qu'enfin c'étaient des assureurs britanniques qui garantissaient les risques de guerre.

Affaire du vapeur espagnol « Guido ».

Suprême Court of the U. S. — Arrêt du 1 1 décembre 1899. {United States Suprême Court Reports, vol. ^175, p. 38i[.)

Même solution que dam l'affaire du vapeur VedrOy rapportée cidessus.

Les circonstances-dé fait dans lesquelles l'affaire du vapeur espagnol Guido s'est présentée, sont presque identiques aux circonstances de l'affaire du Pedro rapportée ci-dessus. Le navire appartenait h la inême compagnie espagnole, naviguait dans les mêmes conditions sous pavillon espagnol, et était affecté au même trafic. U avait quitté La Puebla (Espagne) le 10 avril 1898; il fut capturé le 27 du même mois, à environ 70 milles Est de la Havane, conduit à Key-West et déclaré de bonne prise par la Cour de district. Par

les mêmes motifs que dans Taffaire du Pedro, la Cour suprême a confirmé en appel la décision du premier juge.

Affaire du vapeur espagnol « Buena-Yentura ».

Suprême Court of tbe U. S. — Arrdt du M décembre 48d9. (Uniêêd Staies Suprême Court Reports. toI. 475, p. 384.)

L'exemption temporaire accordée au début des hostilités jusquà une certaine date, aux navires ennemis se trouvant dans les vorts du territoire, doit, en V absence de disposition contraire, s'appliquer aux navires de bonne foi ayant pris la mer avant V expiration du délai, à quelque date que ce soit, du moment qu'ils se trouvent dans leur premier voyage de départ sans avoir touché nulle part ailleurs ; elle ne saurait être restreinte aux navires se trouvant dans les ports du territoire à la dute même de la proclamation d'exemption ou à la date fixée comme début des hostilités^.

Le Buena- Ventura, vapeur cargo-boal espagnol, étant à Cuba en mars 1898, avait été, par charte-partie passée à Liverpool, affrété pour se rendre à Ship-Island (Mississipi, Etals-Unis) et y prendre un chargement de bois pour Rotterdaui, avec faculté de faire toutes escales pour son charbon. Conformément à ladite charte-partie, le navire arriva à Ship-Island lé 31 mars 1898, y embarqua le chargement convenu et prit ses expéditions en douane le 14 avril, à destination immédiate de Norfolk (Virginie) pour y faire du charbon et, de là, se rendre à Rotterdam. Par suite de la marée, le navire ne put partir que le 19 avril au matin. Le 22 avril 1898, étant en vue de la côte de Floride, il fut capturé à 8 ou 9 milles du feu de Sand- Key, par le bâtiujent de guerre des Etats-Unis Nashville et conduit à Key-West. Jusqu'au moment de la capture, le capitaine et les officiers du Buena-Ventura ignoraient l'existence de l'état de guerre et le navire suivait à ce moment la route normale de son voyage.

Devant la Cour de district, le Buena-Ventura fut déclaré de

* Comparer la disposition formelle contraire contenue dans Fart. 1*', alinéa 31, de la déclaration française du 27 mars 18ôt (Pistoyc et Duverdy, II, p. 468); les instructions du 25 juillet 1870, art. I*', alinéa 2, paraissent également connues dans ce même sens (Barboux, Juritprudenee du Conteil des prises, p. 136).

bonne prise. Cette décision fut infirmée en appel. Les motifs invoqués par la Cour suprême peuvent être aînsi résumés :

Dans les circonstances de la cause, le navire en question méritait le traitement le plus libéral, comme étant de ceux qui, au début des hostilités, se trouvent de bonne foi engagés dans un commerce inoffensif et pacifique La déclaration de Tétat de guerre ne fut proclamée que le 23 avril, mais faisait remonter les hostilités au 21% D'autre part, la proclamation d'exemption temporaire, datée du 26 aVril et accordant aux navires espagnols jusqu'au 21 mai 1898 pour charger et partir librement des ports américains, ne fixait pa§ de point de départ de ce délai. La question qui se posait pour le Bimia-Ventura était donc de savoir à quelle date commençail ladite exemption. Devait-on considérer que le délai était de trente jours et commençait à courir le 21 avril et seulement au profit des navires se trouvant à cette époque dans un port des Etats-Unis ? Dans ce cas, le Buena- Ventura étant parti le 19, ne pouvait en profiter. Devait-on, au contraire, appliquer Texemption à tous les navires ayant quitté un port des Etats-Unis avant le 21 mai, sans avoir égard à la date de leur départ ? Dans ce cas, le Buena -Ventura en pouvait profiter, et c'est ce qu'il y avait lieu de décider, contrairement à Topinion du premier juge. L'omission, dans la déclaration d'exemption, d'une date fixant dans le passé le commencement du délai accorda, montre bien que celte date a été considérée comme sans importance; Tintention du gouvernement a été seulement de déterminer dans l'avenir l'époque jusqu'à laquelle les navires ennemis pouvaient librement quitter les ports américains. — Cela ne veut pas dire, d'ailleurs, que ladite exemption fût applicable* à tout navire ennemi, par cela seul qu'il aurait quitté un port des Etats- Unis avant le début des hostilités, si ensuite, il avait touché à wvt port éti*anger, s'il y avait débarqné son chargement et en était reparti avant l'expiration du délai accordé. — En conséquence, le Buena-Ventura devait donc profiter de l'exemption temporaire accordée par la proclamation du 26 avril 1898. Toutefois, comme en l'absence de cette proclamation il eut été de bonne prise et comme il avait été arrêté avant qu'elle fut édictée, le capteur n'avait commis aucune faute; il n'y avait donc pas lieu à une indemnité et le navire devait supporter les dépens.

36 la jurisprudence de la cour des états-unis

Affaire des bateaux de pêche « Paquets -Habana » et « Lola ».

Suprême Court of the U. S. — Arrêt da 8 janvier 4900. (United Siatet Suprême Court Reporte, vol. 175, p. 677.)

Indépendamment de tout traité ou acte législatifs c'est une règle du droit international que les bateaux dépêche côtiers, leurs agrès, apparaux et chargement, non armés et se livrant paisiblement à la capture et au transport du poisson frais, sont exempts de capture comme prise de guerre \

Les faits tels qu'ils ont été présentés dans Texposé de l'opinion de la Cour étaient les suivants :

Le Paquete-Habana était un sloop de 43 pieds de long et de 2S ton-

* Cette décision mérite d'être particulièrement examinée, car la question qu'elle résout a été et serait encore d'un intérêt pratique important au cas d'un conflit entre les puissances de l'Europe occidentale. Conformément à d'anciens règlements et usages (voir notamment les Édits de 1543, art. 50, et de 1584, art. 79, Pardessus, Collection de$ lois maritimet, lY, p. 319; Cleirac, Ut tt eoutumee de la mer, 111, art. 80, citant lui-même Froissart (liv. 3, ch. 41); ordonnance du l*' octobre 1692, code des prises (de Chardon, 1784), I, p. 130; lettre du Roi à l'Amiral, du 5 juin 1779, ibid.. Il, p. 721 ; arrêt du Conseil d'État du Roi du 6 novembre 1780, ibid., II, p. 901 ; voir cependant Valin, II, p. 690, qui. avec son admirable sens pratique, explique et justifie le silence gardé sur ce point par l'ordonnance de 1681), la jurisprudence française s'est refusée jusqu'ici à valider la saisie des bateaux de pêche : voir, en ce sens. Conseil des prises, 9 thermidor an ix, affaire du bateau de pêche portugais Noetra Senhora de la Piedad y Animai (Dalloz, Répertoiret v* Priées, n* 46, note 2, et Pistoye et Duverdy, I, p. 331). Cette jurisprudence est approuvée généralement par les auteurs français. Ortolan, 1, p. 49, Pistoye et Duverdy, I, p. 314; en ce sens également les Instructions du 31 mars 1854, art. 2, et celles du 25 juillet 1870, art. 2. — La doctrine anglaise est différente «n ce qu'elle considère l'exemption non comme une règle, mais uniquement comme une faveur et un acte de bienveillance laissés à la discrétion du belligérant et nécessitant des instructions spéciales en ce sens, Hall, International Law, p. 410, et surtout le Manuel de l'amirauté britannique de T.-E Holland, Manual of Naval Prixe Lato, n« 36, p. 12. — En Allemagne, le Règlement de prises prussien de 18H4 ne contient aucune disposition à cet égard, mais les auteurs paraissent d'accord pour considérer l'exemption comme une règle à observer, encore qu'elle ne soit pas mentionnée dans les règlements de prises ou les instructions données aux commandants des navires de guerre; en ce sens, Perels, Manuel de droit maritime international, traduction Arendt, p. 234; Heffter, Droit international, traduction Bergson, édition Geffcken, § 317, p. 313; Bluntschli, § 66. — U semble qu'il faille se garder ici, comme en toute matière du droit international, de poser d'avance des principes que, plus tard, on peut être forcé de violer et qui peuvent devenir ainsi une entrave à une action nécessaire. La raison d'être de l'exemption des bateaux de pêche est une raison d'humanité et de philanthropie. Le régime de faveur qui en résulte est fait non pas à l'industrie de la pêche, mais aux pauvres gens qui s'y adonnent: il n'a pas pour but de protéger un commerce particulier, à l'inverse des autres, mais seulement certains individus misérables

BK. MATltRB DE PRISES. S7

neaux, monlé d'un équipage de trois cubains, y compris le capitaine, et muni d'un simple permis de pêche délivré par le gouvernement espagnol. Ce bateau avait quitté la Havane le 25 mars 1898, avait navigué le long de la côte cubaine jusqu'au cap San-Antonio', à l'extrémité ouest de l'île, et y avait péché pendant vingt-cinq jours, en se tenant dans les eaux territoriales espagnoles; il revint alors vers la Havane, avec un chargement d'environ 40 quintaux de poisson vivant. Le 25 avriM898, à environ 2 milles au large de Mariel, et 11 milles de la Havane, il fut capturé par la canonnière des Etats-Unis le Castine,

Le Lola était une goélette de 51 pieds de long et de 25 tonneaux, montée d'un équipage de six cubains, y compris le capitaine, et

dans une occupation étrangère aux hostilités. Cette raison d'humanité est invoquée à l'appui de l'exemption des bateaux de pêche dans tous les documents ou par tous les auteurs qui la proclament. — Selon nous, il faut considérer cette raison d'humanité non seulement comme le motif, mais encore comme 1» critérium de l'exemption, et il est exagéré de poser en principe absolu soit que dans tous les cas le belligérant doit respecter un bateau par cela seul que c'est un bateau de pèche, soit que dans tous les cas il a le pouvoir d'agir comme bon lui semble à son égard. L'industrie des -pêches n'est plus seulement l'industrie des pauvres gens du littoral, comme elle l'était au XVI* et même au commencement du XIX* siècle. Grâce à la facilité des transports rapides par chemins de fer, à côté des petits pécheurs ou patrons pêcheurs vendant sur place leur poisson, se sont créées, surtout en Angleterre et en Allemagne, des entreprises commerciales souvent importantes, qui ont pour objet la pèche et le transport du poisson frais à l'aide de navires leur appartenant directement ou indirectement; à côté de la barque de pèche du pauvre se voient les chalutiers à vapeur et les autres bateaux munis d'engins perfectionnés. Est-il juste de placer ceux-ci. sous la même protection que ceuxià? la raison d'humanité qu'on ne saurait trop faire valoir en faveur des uns peul-clle être invoquée en faveur des autres? Il ne le semble pas. Aussi on doit en conclure aujourd'hui que, si l'exemption de capture se conçoit toutes les fois qu'on est en présence d'un bateau de pêche qui, en faU, est réellement l'embarcation paisible et inoffensive des pauvres gens dignes de protection, au contraire, il faut l'écarter lorsqu'on est en présence d'un bateau appartenant à une entreprise commerciale et industrielle et n'ayant aucune raison pour être placé sons un régime plus favorable que les navires de commerce en général. — Dans tous les cas, comme le fait remarquer d'ailleurs la décision ci-dessus rapportée, l'exemption accordée aux bateaux de pêche comporte les limites suivantes : V £lle est inapplicable aux navires qui font la grande pèche et qui sont précisément les instruments d'entreprises industrielles et commerciales dont n'a pas à s'occuper la charité ni la philanthropie. Calvo, III, § 2053; Geffcken surHeffter, p. 313, note 2; Ortolan, I, p. 48, ne parle que de la pêche côiière. — 2" Elle est inapplicable dès qu'il y a lieu de soupçonner une participation quelconque aux hostilités, par exemple par transport de contrebande, espionnage, fait d'être armé ou encore d'avoir à bord des payillons de signaux qui ne sont pas d'usage entre pêcheurs. — Mais on ne saurait admettre l'opinion des auteurs anglais, réservant au seul gré du gouvernement le droit absolu de saisir dans tous les cas, sous le prétexte que les marins pêcheurs peuvent être appelés à servir comme marins militaires, ou que les bateaux de pêche peuvent servir d'auxiliaires à la flotte du belligérant (Hall, loc, cit.).

n'était munie d'aucune commission ni licence. Elle avait quitté la Havane le H avril 1898, s'était dirigée vers le détroit de Gampêche, au large de Yucatan, y avait péché pendant huit jours, puis était repartie pour la Havane avec un chargement d'environ 10,000 livres de poisson vivant. Le 26 avril 1898, près de la Havane, ce bateau fut arrêté par le vapeur des Etats-Unis Cincinnati, reçut avis de ne pas entrer à la Havane, mais qu'il lui serait permis de toucher à Bahia-Honda. Ayant changé sa direction et fait route surBahia- Honda, il fut, le lendemain malin, capturé près de ce port par le vapeur des Etats-Unis le Dolphin,

, Les deux bateaux naviguaient sous pavillon espagnol et avaient un propriétaire espagnol résidant à la Havane. Ni l'un ni l'autre n'avaient d'armes ni de munitions à bord; ils n'avaient eu aucune connaissance du blocus ni môme de la guerre avant d'être arrêtés; ils ne firent aucune tentative de résistance au moment de la capture. Bien n'établissait que lesdits bateaux ou leurs équipages parussent aider l'ennemi.

Conduits tous les deux à Key-West, une sentence de la Cour de district des Etats-Unis pour le district sud de la Floride, déclara de bonne prise les deux bateaux qui furent vendus aux enchères respectivement pour la somme de 490 et 800 dollars.

Appel fut interjeté devant la Cour suprême par les intéressés.

Ces deux affaires furent choisies comme types pour déterminer si les bateaux de pêche de l'ennemi sont ou non sujets à capture comme prises de guerre.

La prétention du gouvernement tendait à établir que si par une concession expresse du pouvoir exécutif, les petits bateaux de pêche de l'ennemi étaient, près de leurs propres côtes, exempts de capture pour des raisons d'humanité et parce qu'ils peuvent parfois fournir des vivres aux bâtiments même de l'escadre bloquante, au contraire les navires plus importants, comme dans l'espèce, ne devaient jouir d'aucune exemption et n'en jouissaient pas en fait, soit en vertu d'une règle quelconque du droit international, soit en verlu d'un ordre formel de pouvoir exécutif.

Les premiers juges se prononcèrent en ce sens et condamnèrent les deux bateaux. La Cour suprême, au contraire, après un examen minutieux de la doctrine, de la jurisprudence et de la pratique suivie par les autres nations, décida à la majorité que l'exemption

en pareil cas était actuellement une règle établie et qu'un acte formel du pouvoir exécutif eût été nécessaire en sens contraire pour justifier semblable capture.

Le résumé des motifs invoqués dans Texposé de l'opinion de la Cour est le suivant :

En vertu de l'acte du Congrès du 3 mars 1891, chapitre 517, la Cour suprême est compétente pour connaître des appels interjetés de toutes les décisions définitives et décrets rendus en matière de prises, sans avoir égard au montant de la valeur du litige et sans qu'il y ait à exiger aucun certificat du juge de district sur l'importance de l'affaire. — Le droit international est une partie du droit américain et doit être déterminé et appliqué par les tribunaux compétents, toutes les fois que se trouve en dépendre la solution des questions de droit qui leur sont soumises. Dans ce but, lorsqu'il n'y a ni traité, ni acte du pouvoir législatif ou exécutif, ni précédent de jurisprudence, il faut se reporter aux coutumes et usages des autres nations civilisées, et, comme preuve de ces usages, il faut se reporter aux ouvrages des jurisconsultes et commentateurs qui, par leurs longues années de travail et de recherches, par leur expérience, se sont rendus particulièrement compétents sur le sujet. Et ce qu'il y faut rechercher, ce ne sont pas les propositions spéculatives de leurs auteurs sur ce que le droit devrait être, mais c'est la justification sincère de ce que le droit est en réalité. A l'heure actuelle, par l'effet du consentement général des nations civilisées du monde, et indépendamment de tout traité formel ou autre acte public, c'est une règle établie du droit international, fondée sur des considérations d'humanité pour une classe d'hommes pauvre et laborieuse et sur l'avantage réciproque des Etats belligérants que les bateaux de pêche côtiers, avec leurs agrès et apparaux, chargement et équipage, non armés et se livrant honnêtement à leur paisible métier de prendre et rapporter le poisson frais, sont exempts de capture comme prises de guerre. Cette exemption, naturellement, ne s'applique pas aux pécheurs côtiers ni h leurs bateaux, s'ils sont employés dans un but hostile ou de façon à fournir aide ou information à l'ennemi; elle est également inapplicable lorsque les opérations militaires ou navales créent une nécessité devant laquelle tous les intérêts privés doivent céder; enfin, cette exemption n'a pas été étendue aux navires ou bâtiments employés en haute mer à

la prise des baleines, phoques, morues ou autres poissons qui ne sont pa$ rapportés frais sur le marché, mais qui sont salés ou autrement conservés et qui font l'objet d'un genre régulier de commerce. Cette règle est une de celles que les Cours de prises, dans l'application du droit des gens, sont tenues d*observer judiciairement et de mettre en vigueur, en l'absence de tout traité on autre acte public de leur propre gouvernement sur ce sujet.

Affaire du vapbqr britanniqub « Newfoundland ».

Suprême Court of the U. S. — Arrêt du 45 jauvier 1900. (United Statet Svpreme Court i{«porl», yol. 176, p. 97.)

La preuve de l'intention de forcer le blocus doit être claire et précise y pour pei*mettre la condamnation d'un navire; quels que soient les soupçons que puissent inspirer le fait de rôder dans les parages d'un port bloqua, on ne saurait y voir un élément suffisant à consti^ tuer à lui seul la preuve de cette intention^.

LeNewfoundland était un petit vapeur de 867 tonneaux, employé en dernier lieu au service des pèches à la baleine; il était parti d'Halifax le 9 juillet 1898, avec un chargement de denrées alimentaires, porteur de doubles expéditions, les unes pour Kingston, les autres pour Vera-Gruz ; d'après la déposition du capitaine, celui-ci avait reçu verbalement de ses armateurs l'instruction de faire roule pour Caibairien ou Sagua-la-Grande et, au cas de blocus de ces ports, de se rendre à Kingston et, de là, de télégraphier pour ordres. Faisant route d'Halifax vers le sud, le navire avait passé les Bahamas par le passage de l'île Crooked, puis remontant par le vieux canal de Bahama, il fut arrêté le 18 juillet 1898 en face Nuevitas par le naTÙre de guerre américain Badger; informé du blocus de toute l'île de Cuba, il fut autorisé à continuer sa route. Au lieu de descendre à Kingston (Jamaïque) par l'extrémité est de Cuba et le cap Maisi, le Newfoundland continua sa route vers l'ouest ; le 19 juillet, il fut de nouveau arrêté à la hauteur de la Havane par le vapenr des Etats- Unis Tecumseh, de l'escadre bloquant ce port, il lui fut fait défense

* Comparer, dans le même sens, Conseil d'État, 27 août 1845 (Pistoye et Duverdy, op, et<., 1, p. 388).

de s'approcher davantage de la côte et on lui laissa continuer sa route vers Touest. Enfin, trois heures plus tard, le soir du même jour, il fut arrêté dans les mêmes parages et capturé par le Mayflower de la flotte du blocus de la Havane.

La destination véritable du Newfoundland^ l'explication de la route anormale suivie par le navire si celui-ci se rendait à la Jamaïque, sa position exacte au moment de l'arrêt par le Tecumseh et par le May flower dans les mêmes eaux, le port ou l'absence des feux réglementaires de route au moment de la capture, furent autant de points qui restèrent mal déterminés.

La Cour de district statuant en premier en ressort' considéra qu'il y avait là un ensemble de faits impliquant de la part du Newfound^ land l'intention de violer le blocus. En conséquence, la Cour de district déclara le navire de bonne prise.

En appel, au contraire, la Cour suprême a infirmé cette sentence et annulé la capture par les raisons suivantes : les diverses circonstances de fait, retenues par le premier juge comme suspectes à la charge du navire, n'étaient pas inconciliables avec l'innocence dudit navire; quelque présomption que pût faire naître, sinon chacune de ces circonstances, tout au moins leur ensemble, on ne pouvait y voir cependant une preuve formelle suffisante de l'intention de forcer le blocus. La première décision portant condamnation devait donc être infirmée, le navire devait être relaxé (ou, en cas de vente, le produit de la vente restitué), sans, toutefois qu'il y ail Heu d'accorder le bénéfice des dépens ni d'une indemnité.

Affaire du vapeur bbitanniqus « Adula ».

Suprême Court of the U. S. — Arrêt du 26 février 4900. (United Statet Suprême Court Reports, ?ol. 176, p. 361.)

Un blocus de fait peut être valablement établi par le commandant d'une force navale agissant de sa propre autoritéy comme accessoire des opérations dont il est chargé et sans qu'il y ait une proclamation officielle du gouvernement '.

* Voir cette première sentence, du 16 août 1898, dans le Journal du droit international privé, 1899, p. 181.

* D'après la plupart des auteurs frangai» (Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres^ II, p. 212; Dupuis, Droit de la guerre maritime, § 179), la notification gêné-

Le fait, par un navire, de se diriger vers un port bloqué avec l'intention préméditée de forcer le blocus constitue ipso facto la violation du blocus et rend le navire sujet à capture dès Vinstant de son départe

Le capitaine^ qui a réellement connu en fait V existence du blocus^ n'a pas la faculté de s'approcher du port bloqué sou^ prétexte de s'enquérir et ne saurait faciliter ainsi sa tentative d'y pénétrer^.

L'avis donné à l'affréte^ir, embarqué à bord et maître de la destination sinon de la direction nautique dti navire, qu'un blocus existe, équivaut à un avis donné au navire lui-même^.

Le vapeur Adula, de 372 tonneaux, construit h Belfast (Angleterre) en 1889, appartenait à l'Atlas Steamship Company Limited^ société britannique. Le 28 juin 1898, le navire étant h Kingston (Jamaïque) fut affrété par l'agent de VAtlas Company à un sieur Solis, sujet espagnol, pour le transport des passagers entre les ports cubains de Manzanillo, Santiago, Guantanamo et le port de Kingston. A la charte-partie étaient jointes des instructions écrites données au capitaine, portant que le voyage avait uniquement pour

raie n'est pas indispensable à rétablissement d'un blocus, et cette opinion paraît là plus conforme aux nécessile's de la pratique. Pistoye et Duverdy {op. cU.y II, p. 369) n'admettent cependant le blocus de fait qu'à titre exceptionnel et à charge d'en faire la notification officielle le plus tôt possible. Voir les Instructions du 25 juillet 1870, art. 7. La notificaliun générale doit être regardée surtout comme un acte de courtoisie internationale destiné h prévenir le commerce neutre de ne point entreprendre des expéditions pour dei ports dont Tacccs leur sera interdit.

* * La Cour snpréme consacre ici le système dit du droit de prévention, inventé par la Hollande au XVII^ siècle et suivi depuis par l'Angleterre, système que combattent les auteurs français modernes (Ortolan, Diplomatie de la mer, II, p. 298, 299; Hautefeuille, op. cit. y II, p. 227; Pistoye et Duverdy, op. ct(., II, p. 375; Dupuis, pp. eit , p. 207), d'après lesquels c'est au moment où le navire viole la ligne de blocu.s qu'il est saisissable. GefTcken, sur Heiïter, Droit international de V Europe, § 156, note 6, fait remarquer que tous les autres gouvernements et presque tous les publicistes repoussent le système britannique.

' Sur le point de savoir en quui doit consister la notification particulière, la jurisprudence française a exigé jui^qu'ici, à cet égard, une mention formelle portée au livre de bord du navire auquel la notificatio:n est faite (Conseil d'État, 17 juillet 1843, atl'aires de VAvenluray du Ligeiro, de la Joséphine (Dalioz, Répertoire, v Prises^ n* 183, notes; Conseil d'État, 21 décemdre 1847, aflaire de la Louita, Dalioz, 18i8, III, 54), et un avertissemeot oral serait insuffisant. Toutefois, il semble que la question soil de sayoir si en fait le capitaine a réellement et certainement reçu et compris l'averlissement. La décision ci-dessus va encore plus loin en décidant expressément que l'avertissement donné à l'affréteur (porteur d'une charte-partie, comme celle de l'Adula) par le Consul du belligérant au port de départ équivalait à l'avertissement donné au navire.

objet lè transport à Kingston des réfugiés provenant desdits ports cubains.

La situation des côtes de Cuba, au point de vue du blocus, était alors la suivante : d'une part, l'amiral Sampson avait établi un blocus devant Santiago, où se trouvait la flotte espagnole, et, le 8 juin 1898, il avait également établi une escadre de blocus devant Guantanamo ; d'autre part, le 22 avril 1898, le gouvernement avait, par une proclamation présidentielle, déclaré le blocus de la côte nord de Cuba, entre Cardenas et Bahia- Honda, ainsi que le blocus de Cienfuegos sur la côte sud ; en outre, par une proclamation du 27 juin 1898, le Président des Etats-Unis avait notifié Textension du blocus à tous les ports de la côte sud, entre le cap Français et le cap Cruz, ce qui impliquait ManzanilloS et, le 28 juin, cette proclar mation avait été portée à la connaissance des navires se trouvant devant Guantanamo.

VAdtda quitta Kingston dans la soirée du 28 juin 1898. Avant le départ, le sieur Solis, affréteur accompagnant le navire à titre de subrécargue, demanda au consul américain à Kingston, la permission d'entrer dans les ports cubains en question, mais le consul y répondit par un refus à moins d'instructions spéciales de Washington.

Après avoir quitté Kingston, le navire fit route par la pointe est de la Jamaïque, d'abord vers Santiago, puis vers Guantanamo; le lendemain, avant d*entrer dans cette rade, il fut accosté par le le navire américain Vixetij qui le laissa entrer, puis il fut capturé à rinlérieur de la baie par le Marblehead, et envoyé à Savannah, où il fut l'objet d'une assignation en validité de prise.

La prise fut validée en première instance et, sur appel, la Cour suprême confirma par les motifs dont voici le résumé :

La validité de la sentence rendue par la Cour de district et déclarant V Adula dé bonne prise, dépendait de l'existence d'un blocus légal et effectif devant Guantanamo, de la conoaissance dudit blocus par les personnes ayant la charge du navire, enfin, de leur intention au début du voyage à Kingston. — D'une part, il est vrai que Guantanamo n'avait fait l'objet d'aucune proclamation présidentielle et la proclamation du 27 juin 1898, relative au blocus de la côte sud, entre

' Mais non les ports de Santiago et Guantanamo, situés a l'Est du cap Groz.

le cap Français et le cap Cruz» ne comprenait pas Santiago ni Guantanamo situés plus à l'est; mais, d*autre part, le blocus de ces deux ports avait été établi dès le commencement de juin par Tamiral Sampson, commandant des forces navales chargées de l'investissement de la côte sud de Cuba, et ce blocus fut maintenu encore après la capture de VAdula. Or, la légalité du simple blocus de fait, par opposition au blocus officiel et public du gouvernement, doit être admise. Un blocus de fait peut être établi par un officier de vaisseau agissant de sa propre autorité ou sur l'ordre de ses supérieurs, sans qu'il y ait une notification officielle du gouvernement. En vain, on soutiendrait que le pouvoir de déclarer un blocus est un acte de souveraineté qu'un commandant ne saurait exercer sans avoir reçu un pouvoir spécial à cet égard. Un commandant d'une station éloignée doit, au contraire, être réputé avoir reçu une délégation d'une partie de la souveraineté, lui permettant d'agir selon les besoins de la mission qui lui est confiée. Si Ton considère la mission de l'amiral Sampson, consistant à détruire et à s'emparer de la flotte espagnole et à réduire Santiago, il était compéteut pour établir un blocus devant ce port et devant Guantanamo ; cela était un accessoire des opérations dont il était chargé et il n'avait pas besoin d'attendre les instructions de Washington. — Le fait qu'à la date de la capture rentrée de la baie de Guantanamo était aux mains des Américains, ne suffisait point à entraîner la fin du blocus, du moment que la ville même de Guantanamo, située au fond de la rade, à 18 milles de l'entrée, était encore au pouvoir des Espagnols. — Etant donnée l'existence d'un blocus légal et effectif devant Guantanamo, son eifet légal était d'en interdire l'entrée à tous les navireS; quelle qu'en fût la nationalité ou quel que fût leur but, prétendu plus ou moins humanitaire. — Par l'adhésion aux principes de la Déclaration de Paris, les règles du Droit américain applicables au cas présent, n'avaient pas été modifiées, et le fait de se diriger vers un port bloqué, avec l'intention préméditée de violer le blocus, constituait ipso facto une violation du blocus et rendait le navire sujet à capture dès l'instant de son départ. Si le capitaine a réellement connaissance du blocus, il n'a pas la faculté même de s'approcher du port bloqué sous prétexte de s'enquérir et il ne saurait faciliter ainsi sa tentative d'y pénétrer. A défaut de disposition contraire émanant du Congrès des Etats-Unis, c'est en vain qu'on invoquerait l'opi-

BN MATIÈRE DE PHIBES. 85

QiOB caniraire émise par la doctrine française*. — Enfin, la notification du blocus et l'intention de le violer résultaient de ce que l'affréteur s'était vu refuser par le consul américain à Kingston un passeport pour Guantanamo, de ce que cet affréteur, embarqué à bord de V Adula comme subrécargue, avait eu connaissance du blocus de Guantanamo, que c'était d'ailleurs de notoriété publique h Kingston, au moment du départ du navire et qu'il en était ainsi comme de l'état de guerre et des opérations navales conduites par les Etats- Unis contre la côte sud de Cuba. Or, le fait par l'affréteur, embarqué à bord et maître de la destination sinon de la direction nautique du navire, de connaître le blocus et d'en avoir été averti, équivalait h l'avertissement du navire lui-même, et, pendant le cours de cette cbarte-partie consentie h un sujet espagnol, le navire devait, dans une certaine mesure et pro hac vice être regardé comme un navire espagnol. — Par ces divers motifs, la sentence rendue par la Cour de district devait donc être confirmée et VAdula déclaré de bonne prise.

AFFAIRE DQ PAQUBBOT-POSTB ESPAGNOL « PANAMA ».

Suprême Court of the United States. — Arrêt du 26 février 1900. Vnited States Suprême Court Reports, vol. 176, p. 635.)

Atusune règle du droit international n'exempte de plein droit les navires postaux ennemis de la capture comme prise de guerre ^

* La Cour cite pour l'écarter le passage suivant invoqué par les appelants et extrait du Traité desprises^àe Pistoye et Duverdy, t. I, p. 375. « Autrefois» l'Angleterre, toujours par suite de ses idées sur les blocus imaginaires, saisissait tout navire que les croiseurs rencontraient en route pour un port bloqué, lorsqu'il était constant que ce navire avait mis à la voile après qoe la notification officielle du blocus avait été connue dans le port d'où il était parti. On considérait comme une violation du blocus le fait de se diriger Yors des lieux qui étaient bloqués. Aujourd'hui, il ne saurait en être de même, car les neutres ne sont obligés de respecter que les blocus effectifs ; or, il peut se faire qu'un blocus notifié officiellement ne soit pas effectif, il peut même se faire qu'un blocus qui a été établi avec des forces suffisantes ait cessé d'exister; les neutres sont dans leur droit de se diriger vers un port bloqué pour voir si le blocus subsiste toujours ; ils ne sont coupables que lorsque, le blocus existant, ils cherchent à le violer. »

* Cette solution est conforme à la pratique internationale reconnue en France quoique critiquée par certains auteurs; voir Piedelièvre, Précis de droit international publie, t. II (1895), p. 450 ; L. Rolland, De la correspondance postale et télégraphique dans les releUions internationales (Paris 4901) ; de Bœk, De la propriété ennemie sous pavillon ennemi (Paris, 1882) p. 239; en Allemagne, voir notamment Perels, Manuel de droit maritime international (traduction Arendt, Paris, 1884), p. 236. — A différentes

IVe saurait béfiéfieier de fimmunité temporaire accordée, au début des hostilités, aux navires ennemis partant d'un port du territoire^ le navire postal ennemi, porteur de dépêches, ayatU un armement militaire et susceptible d'être utilisé comme croiseur, encore que cet armement lui ait été imposé dès le temps de paix pour sa propre sécurité en exécution de son contrat postal avec son gouvernement y.

Le Panama était un vapeur espagnol de 1432 tonnes de registre, appartenant à la Compania Transatiantica de Barcelone; il était commissionné par le gouvernement espagnol comme paquebotposte royal et était affecté au transport des passagers, des dé.péches et des marchandises entre les ports de New- York, la Havane, la Vera-Cruz et autres ports mexicains. Lors de son dernier voyage, il quitta New-York le 20 avril 1898, à 2 h. 30 après midi, porteur d'une expédition délivrée par la douane de ce port pour la Havane, Progreso et la Vera-Cruz; il avait à bord les dépêches des£tat§7 Unis, vingt-neuf passagers tous Espagnols sauf un Français, et un chargement de marchandises diverses américaines embarquées à New- York. Le Panama suivit la route habituelle des navires allant vers le sud, longea la côte de la Floride et arriva en vue de la côte cubaine dans la matinée du 25 avril; le même jour^ ^tant à environ à 25 milles de la Havane, il fut capturé par le bâtiment de guerre des Etats-Unis Mangrove et envoyé à Key-West.^ Aucun ^ officier espagnol de Tarmée ou de la tlotte n'était à bord, aucune résistance

reprises des conventions ont été signées sur ce sujet entre divers Etats; au point de vue français, nous rappellerons plus particulièrement la convention du 30 avril 1890 (approuvée par décret du 14 avril 1891, /. off. 13 avril 1891) avec la Grande-Bretagne, à Veffel de déterminer le régime spécial accordé aux paqueboti-poite anglais dant les porli de France et de» coloniet et potsetsions françaises, ainsi qu^àux papieboUposie français dans les ports du Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et d^ Irlande et des colonies et possessions britanniques : Art. 9. a En cas de guerre entre les deux uatious, les paquebots des deux administrations continueront leur navigation sans obstacle ni molestations, jusqu'à notification de la rupture des communications postales faites par l'uji des deux gouvernements auquel cas il leur sera permis de retourner librement et sous protection spéciale dans leurs ports respectifs » ; voir de môme le traité avec le Portugal du 19 juin 184i (De Clercq, Recueil des Traités de la France, t. Y, p. 181.)

' Les revendiquants du Panama avaient invoqué en leur faveur en sens contraire uae décision française du Conseil des prises du 9 prairial an vni, aff. du Pégou (Pisloye et Duverdy, op. cit., t. II, p. 51) d'après laquelle ne doit pas être réputé armé en guerre le navire qui n'a des armes que pour sa propre défense; mais dans celte espèce, il s'agissait de savoir si le navire capturé neutre avait violé la neutralité.

ne fat opposée à la capture^ tous les papiers du bord ainsi que les dépêches furent remis au capitaine de prise (prize master).

Au moment de la capture le Panama était armé : il portait sur chaque, bord deux canons Hontoria de 9% se chargeant par la culasse, sur la passerelle un canon Maxim à tir rapide et de chaque côté de. la chambre de timonerie deux canons d'alarme; il y avait à bord environ vingt carabines Remington, dix carabines Mauser, trente ou quarante coutelas et des munitions pour tous les canons et carabines. Cet armement avait été embarqué plus d'un an aupavant pour la propre défense du navire et en exécution du contrat passé entre la compagnie armateur et le gouvernement espagnol, lequel exigeait que tous les paquebots de la compagnie fussent armés. Le même contrat postal stipulait en outre une série d'obligations diverses au profit de l'Ëtat, et il y était dit notamment qu'en cas de rupture du service postal par suite de guerre maritime, le gouvernerùent pouvait prendre possession du navire et de son équipement, en augmenter l'armement et l'employer comme bâtiment de guerre.

•En première instance, la Cour de Key-West déclara le navire de bonne prise par le motif qu'il était navire ennemi se trouvant en haute mer et^u'il ne pouvait bénéficier de la proclamation présidentielle exemptant de la capture certaines catégories de navires^ Sur la "demandé du commandant de la marine à Key-West, la Cour ordonna la remise des canons et munitions au service de la Marine. Appel ayant été interjeté par le capitaine du Panama^ la Cour suprême confirma la condamnation du navire par les motifs suivants :

On ne pouvait invoquer en faveur du Panama la sentence précédemment rendue au sujet du Buena-Ventura, aux termes de laquelle l'exemption temporaire, accordée aux débuts des hostilité^ aux navires ennemis, devait s'appliquer aux navires de bonne foi ayant pris la mer avant l'expiration du délai imparti, à quelque date que ce fût, du moment qu'ils se trouvaient encore dans leur prenjier voyage de départ. En effet, cette exemption était expressément refusée (article 4 de la Proclamation présidentielle du î26 avril 1898) aux navires ayant à bord soit des dépêches de ou pour le gouvernement espagnol, soit aucun article prohibé ou contrebande de guerre; or le Panama avait à bord des dépêches et des armes. —

D'autre part, on ne pouvait davantage alléguer en faveur du navire ni sa qualité de paquebot-poste, ni le fait qu'il transportait des dépêches des Etats-Unis. Bien que deux Etats puissent, comme cela a eu lieu, convenir de l'immunité des paquebots-poste en temps de guerre jusqu'à une notification spéciale de rupture du service postal, il n'y a cependant aucune règle générale du droit international acceptée par tous les Etats, exemptant les navires postaux de capture comme prise die guerre. Quant au traitement libéral que recommandait l'article 6 de la Proclamation du 36 avril 1898 en faveur des navires postaux, il n'avait été édicté que pour les neutres. — Enfin la question se posait de savoir si les armes qui se trouvaient à bord constituaient ou non de la contrebande de guerre rendant le navire sujet à capture. A cet égard, les armes et munitions de guerre sont en principe contrebande de guerre; il faut, il est vrai, excepter le cas où elles sont embarquées à bord d'un navire de commerce comme partie de son équipement et dans le seul but de sa défense contre « les ennemis, les pirates et les attaques des voleurs », selon l'ancienne expression conservée par les polices d'assurance. Mais le seul fait que des armes trouvées à bord d'un navire marchand ont été embarquées pour sa propre défense ne suffit pas à en déterminer lé caractère. Il y a lieu de prendre en considération les faits de la cause : or ici les armes en question étaient loin d'être sans valeur puisqu'elles ont été réclamées et prises par le service de la Marine. D'autre part, le contrat passé avec le gouvernement espagnol prévoyait, par les dispositions rappelées précédemment, l'afTectation du navire à un but hostile en temps de guerre. Le Panama était donc, en somme, un navire ennemi, à destination d'un port ennemi, porteur d'un armement propre à un usage hostile et le navire lui-même était susceptible, à son arrivée, d'être affecté par l'ennemi à un tel usage. Le but de l'article 4 de la Proclamation présidentielle était d'exempter temporairement de la capture les navires de commerce inoffensifs et non de permettre h Tennemi de se procurer plus facilement des armes de guerre. — En conséquence, le Panama ne pouvait bénéficier de l'exemption accordée par la dite Proclamation et la validité de la prise avait été prononcée à bon droit en première instance par la Cour de district.

BN MATIÉRS DE PRISES. 39

Affairb du vapeur espagnol « Bbnito-ëstemgbb ».

Suprême Court of the United States. — Arrêt du 5 mars 4900. (United StaUfs Suprême Ctmrî Reporté, toL 476, p. 568.)

En temps de guerre, les citoyens ou sujets des États belligérants sont réputés ennemis réciproques sans qu'il y ait à tenir compte de leurs sentiments individuels, à moins d'adhésion publique à la cause opposée et de renonciation formelle à leur nationalité \

La vente d'un navire, consentie en pleine guerre à un neutre^ ne saurait être prise en considération lorsque ladite vente conserve au vendeur une part ou ufi intérêt dans le navire ou dans ses bénéfices^ ou lorsqu'elle lui réserve un droit de retour à la fin de la guerre^.

Le BenitO'Estenger était un vapeur qui, jusqu'au 8 juin 1898, avait appartenu à un sieur de Messa, de la maison Gallego de Messa et C'»», sujets espagnols résidant à Cuba. Le 9 juin 1898, un acte de vente avait été passé par ledit de Messa à un sieur Beattie,

* Le réclamant, qui prétend avoir perdu la nationalité ennemie, doit l'établir en justifiant d'une naturalisation régulière; en ce sens, Gons. Prises, 31 décembre 4870, aff. do Joan (Dalloz, 1874, III, p. 90) ; voir cependant une décision du Conseil des Prises du 27 thermidor au tiii, aff. du Ruby (Pistoye et Duverdy, I, p. 508). Sur la justification de la réalité de la naturalisation, yoir les règlements du 23 juillet 1704', art. 8, dn 24 octobre 1744, art. 14, et du 26 juiUet 4778, art. 6; Cons. Prises, 7 vendémiaire an X, affaire de VAnu (Pistoye et Duverdy, I. p. 505): Trib. cass., 48 thermidor an vn (ibid., p. 505); Cons. d'Etat, 7 octobre 1807, aff. du Libérateur, (ibid, II, p. 42:)

* En France, aux termes de l'article 7 du Règlement du 26 juillet 1778, la vente et le transfert sous pavillon neutre doivent être antérieurs aux hostilités et prouvés par acte authentique pour que le navire soit réputé neutre. Cette disposition a été maintes fois appliquée par la jurisprudence ; voir notamment : Trib. eass,, 6 vendémiaire, an TIII, aff du Jeune -Nicolae (Dalloz, Rép. v» Prises n* 52). Cons. Prises, 29 fructidor an vni, aff. du Caninholm (Pistoye et Duverdy, II, p 34) ; Cons. Prises, 30 prairial an iiii, aff. du Haabet (ibid. I, p. 239); Cons. d'Etat, 48 août 4807 (iHd, II, p. 9); Gons. d'Etat, 24 avril 1808, aff. du CarULudvoig (ibid. II, p. 9); Cons. Prises 28 octobre 1854, aff. de VOrione (ibid. II. p. 499); Cons. Prises, 25 novembre 1854, aff. da Christiane (ibid. p. 502) ; voir également les Instruction» complémentaire» à celle» du 25 juillet 1870, arU 6 (Barboux, op. cit., p. 450). — En Angleterre la vente consentie postérieurement aux hostilités, est en principe valable sauf au capteur à en «^ démontrer la fraude comme dans ^affaire ci-dessus rapportée (Hall, International Law, > 4* éd., p. 425) : les instructions françaises ci-dessus citées semblent tendre vers ce

système. — En Autriche-Hongrie (loi du 7 mai 1879 sur l'enregistrement des navires de commerce, art. 26) lorsqu'un navire étranger est acheté à l'étranger par un Autrichien, le consul doit refuser de délivrer un congé provisoire si le navire appartenait è une nation en guerre au moment de la vente.

sujet britannique, et, conformément à la loi britannique sur l'enregistrement des navires, ledit vapeur avait été enregistré comme navire britannique à Kingston (Jamaïque). Le Benitû-Estenger était affecté au trafic avec Cuba et plus particulièrement à la navigation entre Kingston et Montego (Jamaïque) et Manzanillo (Cuba). Il quitta Kingston le 23 juin 1898 avec un chargement de farine, riz, blé et café pour Manzanillo, où il déchargea cette cargaison. Il partit alors de Manzanillo le 27 juin, à 2 heures du matin, pour Montego et Kingston; le même jour, à S h. 30 du matin, il fut capturé, par le travers du cap Cruz, par le bâtiment de guerre des États-Unis Hornet et emmené à Key-West. Pour valider ou annuler la prise, la principale question à résoudre était celle de la propriété du navire et de la légalité de son prétendu transfert sous pavillon britannique ; à cela s'ajoutait en fait l'examen de diverses prétentions des armateurs, lesquels invoquaient leurs sympathies pour la cause des insurgés cubains, et alléguaient que le navire naviguait pour le compte de la Junta cubaine locale à Kingston ; qu'il faisait un service non pas hostile, mais favorable aux forces américaines; que le transfert du navire sous pavillon britannique avait été le seul moyen d'éviter sa capture par le gouvernement espagnol ; et qu'en conséquence, la conduite du sieur de Messa, armateur, était parfaitement justifiée.

Par jugement du 7 décembre 1898, la Cour de district valida la prise et, en appel, la Cour suprême confirma cette décision par les motifs suivants :

La règle générale est qu'en temps de guerre, les citoyens ou sujets des Étals belligérants sont présumés ennemis réciproques sans qu*il y ait à tenir compte de leurs sentiments individuels, à moins d'adhésion publique à la cause opposée et de renonciation formelle à leur nationalité ; en outre, c'est la condition politique de l'individu qui détermine la question de savoir si la propriété a le caractère de propriété ennemie. — D'après les principes du droit des prises, toute propriété engagée dans un trafic illicite avec l'ennemi est réputée propriété ennemie; le fait d'être l'objet d'un trafic illicite marque la propriété de ce caractère hostile et entraîne pour elle les conséquences pénales qui y sont attachées. — Quelles qu'aient été les preuves alléguées tendant à montrer les sympathies du sieur de Messa pour les insurgés cubains, il n'était pas établi

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qu'il eût été lui-même un rebelle et qu'il eût renoncé à son allé^ geance vis-à-Ais de l'Espagne. — Si, malgré les opérations. de la flotte américaine devant Manzanillo et la côte sud de Cuba, il n'y avait pas eu, à proprement parler, de déclaration du blocus de ce port jusqu'à la proclamation du 27 juin 1898, néanmoins il était établi, dans l'espèce,- que le consul des États-Unis à Kingston avait averti les armateurs de l'existence du blocus de fait. — Quant au chargemmit du navire, il consistait en vivres et provisions ; si les vivres ne sont pas, en général, considérés comme contrebande de guerre, néanmoins, d'après les instructions données aux croiseurs^ ils peuvent le devenir lorsqu'ils sont à destination sait de l'armée, soit de la flotte de l'ennemi, ou encore d'une place assiégée ; or, ici, le fait, pour un navire déclaré ennemi, de faire avec l'ennemi un trafic d'approvisionnements nécessaires à ses forces, était également d'une grave importance. — En ce qui concernait les sentiments des armateurs et le but poursuivi, c'est en vain qu'on arguait de la prétendue destination du chargement pour les insurgés cubains, car, en fait, il restait établi quQ ledit chargement avait été remis aux forces espagnoles, et le commerce avec une place forte ennemie constitue, d'après les lois de la guerre, un commerce hostile illicite. — C'est en yain, également, qu'on alléguait une prétendue autorisation donnée par le consul des États-Unis à Kingston, en échange de services qu'aurait rendus ledit de Messa; car un consul n'a aucune autorité, en raison de sa situation officielle, pour accorder une immunité de capture à un navire ennemi. En admettant même, d'ailleurs, que des circonstances particulières eussent pu justifier en l'espèce la demande d'un traitement libéral exceptionnel, cela ne. pouvait influencer la décision des tribunaux, et c'était à une autre branche du gouvernement qu'il appartenait d'accorder tel ou tel régime de faveur qu'il convenait*. — Enfin, il était exact de considérer le transfert du Benito-Estenger sous pavillon britannique comme un transfert fictif susceptible de motiver la condamnation du navire. À cet égard, les dépositions recueillies relativement au prix de vente étaient contradictoires ; la raison alléguée par le sieur de Messa pour vendre son navire était, selon lui, la nécessité de se

' Les reyendiquants ayaient inyoqaé en leur fayeur une décision fraoraise du Comité de Salut poblic eu Tan m dans l'aff. des Cinq^Frèret (Lebeau, t. IV, p. 63) ; mais il y ' était dit que la restitution accordée par fayeur ne pouvait seryir de précédent.

procurer de quoi vivre et, cependant^ aucun payement ne paraissait avoir été fait; le capitaine et l'équipage étaient restés au service du bord ; le sieur de Messa lui-même avait été embarqué comme subré* cargae et le navire avait continué, comme par le passé, son commerce qui était un commerce avec l'ennemi ; enfin, il était reconnu que ledit de Messa n*avait pas perdu, par la vente» tout intérêt dans le navire. — Si la vente d'un navire flagrante bello^ autrefois déclarée nulle, est aujourd'hui, du moins en droit américain, reconnue valable en principe, néanmoins la validité du transfert ne saurait être maintenue si le vendeur conserve une part ou un intérêt dans le navire ou dans ses bénéfices, s'il garde sur ceux-ci un contrôle quelconque ou un droit de retour à la fin de la guerre. — En conséquence, le premier juge avait bien statué et la condamnation par lui prononcée devait être confirmée.