PRÉFACE

Je ne sais trop pour quelle raison les historiens se montrent assez peu enclins à faire l'histoire des moyens de transport en France. Après la révolution industrielle inaugurée par l'Angleterre au milieu du XVIII?" siècle, le développement des chemins de fer marque une élape très importante dans la conquête de l'équilibre économique. Je pense que parmi les éléments d'épanouissement de la civilisation matérielle au siècle dernier, 1 en est peu d'aussi brillants et décisifs. C’est un lieu commun de soutenir que la production et la consommation n'allaient plus de pair dans les années 30. Le rythme de la circulation ne suivait plus celui de la production, activé sans cesse par le développement du machinisme. Aussi bien, paraît-il nécessaire d'étudier les efforts tentés en France plus spécialement, pour créer un réseau ferroviaire. La réalisation de tels projets n'était pas si aisée. Comme par un fait exprès, les contempopains d'une découverte aussi prometleuse pour l'avenir n'en concevaient pas toujours la grandeur. Les chemins de fer sont du nombre de ces inventions qui suscitent des critiques parfois fatales. L'incompréhension des uns, les craintes des autres, les réactions d'ailleurs naturelles des victimes désignées de ce nouveau mode de transport — routiers et aubergistes —, la coalition des intérêts particuliers, autant de motifs de l'établissement

au ralenti d'un moyen sensationnel de circulation. Ce n'est que plus tard, alors que bien du temps avait élé gâché en ces discussions qui ne pouvaient arrêler la marche inéluctable du progrès, que les hésitants, les tièdes, les indiférents, reconnurent la valeur de l'œuvre accomplie, ce qu'elle représentait d'améliorations fruclucuses.

L'intérêt du volume de M. André LEFÈVRE est double. Voici qu'après les travaux de M. Geoffroy sur la ligne de Paris à la frontière d'Allemagne, M. Lefèvre apporte une nouvelle contribution précieuse à la COnnaÎssance des chemins de fer en Alsace, en attendant le travail plus considérable qu'il prépare sur le trafic ferroviaire international au temps du Second Empire. Puis, l'étude de la ligne du Strasbourg-Bâle illustre à la fois les oppositions déplorables auxquelles je viens de faire allusion et la tenacité des promoteurs à faire aboutir quand même l'œuvre projetée. À vrai dire, la réalisation d'une entreprise dont l'utilité n'est plus à démontrer a demandé bien des efforts, suscité bien des rélicences, provoqué bien des atermoiements. Comme pour rendre le paradoxe plus éclatant, le Strasbourg-Bâle, qui a été la première grande ligne française, ne partait pas de Strasbourg et n'atteignait pas Bâle. On se borna tout d'abord au grand tronçon Kænigshoffen—Saint-Louis. Il fallut cing années encore de discussions et de démarches pour venir à bout de toutes les oppositions.

M. André Lefèvre a raison d’exalter une entreprise purement alsacienne. Elle fait honneur à l'esprit réaliste et tenace de notre grande province rhénane. Elle s'intègre dans le projet de réseau européen auquel songeait l’un des plus éminents représentants du saintsimonisme, Michel Chevalier. Elle est le premier tronçon d'une grande artère de transit qui devait avoir ses aboutissants au Havre et à Marseille.

Rien n'a manqué pour rendre l'exécution plus âpre. La construction du Strasbourg-Bâle « posé des

problèmes juridiques très sérieux: l'expropriation des terrains nécessaires à l'élablissement des voies n’a pas été le moindre. Les décisions du jury de Sélestat furent si exorbitantes, la collusion des propriétaires si patente, que le Parlement crut devoir modifier, en 1841, la loi de 1S33 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

A une époque où chaque jour nous apporte une angoisse ou une inquiétude nouvelle, il m'est particulièrement agréable de souligner la patience intelligente et l’oplimisme fécond d'un chercheur, tel que M. Lefèvre, qui, se dégageant des contingences de l'heure, enrichit d'un livre solide la bibliothèque historique de l'Alsace.

Félix PONTEIL