AVANT-PROPOS
La première idée d’une liaison par la voie ferrée entre Strasbourg et Bâle semble bien avoir été lancée en 1832 par J. S. Blum qui demande la concession d’un chemin de fer du Havre ou de Dieppe à Marseille par Paris et de Strasbourg et Bâle à Nantes; le tracé s’établirait par Châlons-sur-Marne, Saint-Dizier, Dampierre (près Gray) et Dijon: de Dampierre, une bifurcation conduirait, par Vesoul et Montbéliard, à Mulhouse et gagnerait ensuite d’une part Bâle, et d'autre part Strasbourg. Il ne s'ensuit pas, loin de là que le chemin de fer appelé à unir ces deux dernières villes doive constituer un appendice de caractère facultatif et dont la construction pourrait, à la rigueur, être escamotée.
Nous retrouvons, en effet, dans le projet ci-dessus la grande pensée saint-simonienne des jonctions Manche-Méditerranée et Atlantique-Rhin préconisée avec éclat, cette même année, par Michel Chevalier, et le dynamisme de la doctrine et de ses adeptes est un sûr garant de réalisations futures.
Dans ce projet se rencontrent aussi deux des principes fondamentaux admis pour l'établissement des tracés:
a) utiliser les voies de pénétration naturelles offertes par les vallées (ici, Loire, Seine, Marne, Saône et
Rhône, Ill) et profiter de seuils aisément franchissables aux lignes de partage des eaux pour éviter la construction d'ouvrages d'art onéreux; b) faire servir à plusieurs fins, par raison d'économie dans l'établissement, les tracés qui comporteront alors des «troncs communs» (ici, entre Paris et Dampierre) sur lesquels pourront, ça et là, se greffer d’autres directions.
De ces données initiales, l’industrie mulhousienne gardera longtemps la conviction qu’elle peut être reliée directement à Strasbourg, Bâle, Marseille, Paris et Le Havre par un tracé facile répondant à ses désirs et à ses aspirations: de là le soutien qu'accordera Mulhouse au projet de ligne de Paris à Marseille par la vallée de la Marne, et l’obstination qu’opposera la cité au projet de ligne de Paris à Strasbourg par Nancy.
En ce début de la Monarchie de Juillet, Mulhouse redoute des réalisations à fort longue échéance pour de grands projets d'ensemble et préfère s’en tenir, d’abord, aux intérêts de l’industrie locale: son développement exige un approvisionnement en charbon, régulier et à une cadence soutenue, que, seule, peut acheminer une voie ferrée vers le bassin de la Sarre, ou tout au moins vers Strasbourg, entrepôt du combustible westphalien et sarrois amené par la navigation du Rhin. La liaison avec le centre commercial et financier de Bâle s'impose d’autant plus que le rattachement de Mulhouse à la France, en 1798, n’a pas tari l’afflux des capitaux bâlois, auxiliaires du démarrage industriel et de l'extension des établissements mulhousiens. Ainsi fermente l’idée d'une ligne de Strasbourg à Bâle, sans plus, exécutée avec les moyens locaux et régionaux.
Dans la plaine d'Alsace, régulièrement inclinée du sud vers le nord, aucune difficulté sérieuse ne doit, à priori, entraver l'exécution d'un tracé. Mais sait-on quels aléas peuvent surgir? Et si les capitaux à engager allaient être en péril? L'esprit foncier d'économie du Français imagine une solution prudente; on com-
mencera par un essai sur une courte distance, Mulhouse-Thann (20 kilomètres) avec un tracé de nature à servir, sur une section, à l’autre ligne: d’où un «tronc commun»! Ainsi on associera l'établissement d'une ligne-témoin, où l’on fera un apprentissage, à une économie certaine dans les frais de construction.
Deux concessions seront demandées successivement: l’une de Mulhouse à Thann, l’autre de Strasbourg à Bâle et, dans les deux cas, l'initiative partant de Muihouse, par Nicolas Kæchlin.
L'histoire de la construction de la ligne de Strasbourg à Bâle comporte deux phases bien distinctes. Au cours de la première, qui s’échelonne de 1837 à 1841, la ligne est établie des abords de Strasbourg (Kænigshoffen) à ceux de Bâle (Saint-Louis) et reste en territoire français; pendant la seconde, qui s'étend jusqu’en 1846, la ligne s'efforce avec bien du mal de pénétrer à Bâle et à Strasbourg où elle arrive enfin le i{ juiilet 1846, il y a maintenant un siècle.
Là construction de cette voie a permis de réaliser dès 1841 une exploitation ferroviaire complète sur une distance relativement grande et d'arrêter les priscipes auxquels devra désormais répondre l'établissement de nos grandes lignes. Les éminents ingénieurs de la période héroïque ont fait œuvre didactique en publiant leurs méthodes, leurs résultats d'expérience, et ils en ont démontré l'excellence par l’action de Boulogne à Saint-Etienne et d'Auvergne en Franche-Comté. La construction de la ligne de Strasbourg à Bâle fait époque dans l’histoire des chemins de fer français parce qu’elle innove, et pour longtemps: elle est bien d’intérêt national.
Enfin, elle permet d'amorcer un système de relations ferroviaires internationales dont les incidences ne restent pas sans effet sur le comportement politique de la France et de ses voisins immédiats, l’histoire ferroviaire de notre pays sous le Second Empire le démontre surabondamment.
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