V. L'exploitation et le trafic

Les ingénieurs Bazaine et Chaperon, à qui a été confiée la direction de la ligne de Strasbourg à Bâle, ont été chargés d'organiser et de diriger l'exploitation jusqu’en avril 1842; ils ont été remplacés pour peu de temps par Stucklé à qui succède Polonceau qui restera Directeur jusqu’en 1847 (137).

(139) «Bulletin de la Société Industrielle de Mulhouse, p. 191, 1846. t. 19. Mulhouse 1847 in-4. BN: V 33500.

Les prescriptions du Cahier des charges sont observées, dans l’ensemble, mais le Préfet du Bas-Rhin croit devoir signaler au Ministre des Travaux publics le 14 novembre 1842 des dérogations à la vitesse prévue et, le 8 décembre 1842, la vitesse insuffisante des trains.

En mars 1842, Bazaine dote la gare de Mulhouse d’un casier à billets, c’est la première application qui en est faite en France (140) et cette innovation est un nouvel exemple à ajouter à ceux que nous avons déjà signalés pour le développement ferroviaire de notre pays.

Du 15 août au 31 décembre 1841, le nombre des voyageurs transportés s'élève à 294.849, soit une moyenne journalière de 2.142 (141). A l’occasion des fêtes du Tir fédéral organisé du 30 juin au 6 juillet 14844 à Bâle, le chemin de fer amène dans cette ville, les 29 et 30 juin et le 4° juillet, 81.477 voyageurs (142), la plupart transportés d'ailleurs sur une courte distance. A partir de 4842, le nombre annuel de voyageurs transportés varie de 700 à 740.000 avec une proportion pour 1.000 de 60 en 1’° classe, 290 en 2° et 650 en 3 et un parcours moyen de 59 kilom. en 1'° classe, 39 en 2° et 29 en 3 (141). Si nous entrons un peu dans le détail, nous remarquons que les chemins de fer d'Alsace transportent en juillet 1846 76.709 voyageurs (143), en août 87.112 (144), en septembre 84517 (145), en novembre 55.015 (146). Il y a donc un afflux saisonnier très naturel pendant l'été.

Au 15 avril 1845 les Bateaux à vapeur du Rhin, Société de Cologne, assurent un service quotidien au départ de Strasbourg pour Bade, Carlsruhe, Spire, Mannheim, Mayence, Francfort, Wiesbaden, Coblence, Ems, Cologne, Rotterdam, Amsterdam, Anvers, Londres et Hambourg avec correspondance directe pour Bruxelles, Anvers, Ostende et toute la

(140) «L’Industriel Alsacien», 27 mars 1842.

(141) Voir (89) p. 59.

(142) «Moniteur Universel», 7 juillet 1844, p. 2.072. (143) «Courrier du Bas-Rhin», 20 août 1846.

(144) — d° — 22 septembre 1846.

(145) — d°? — 22 octobre 1846.

(146) — d° — 24 décembre 1846.

Belgique par les chemins de fer Rhénan et Belge; des agents à Strasbourg et à Bâle délivrent des billets et, à Bâle, les bagages sont plombés pour être exemptés de la visite des’ douaniers français. Des omnibus relient Strasbourg à Kehl en correspondance avec les trains en partance pour Oos (Bade), Rastadt, Ettlingen, Carlsruhe, Dourlach, Heidelberg, Mannheim et Offenbourg par les lignes des Chemins de fer badoïs. Il existe donc, dès ce moment, un trafic voyageurs de transit, par la ligne de Strasbourg à Bâle, entre la Suisse d’une part, et l'Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, la Grande-Bretagne. et même la France d'autre part, si l’on veut bien observer que l'itinéraire le plus rapide, toutes voies ferrées, entre le centre de la France, Paris, le Nord et l'Allemagne et la Suisse passe par Bruxelles, et ceci n'est pas une conception fantaisiste, c’est un fait, des récits de voyage en font foi, des Guides, aussi.

En France, des services routiers complètent la voie ferrée, la continuent, déjà, «la route prolonge le rail» sans lui tenir rancune de l’avoir en maint endroit supplantée. Outre les omnibus urbains à Strasbourg (Messageries Lipprann èt Braun, Strasbourgeoises, Alsaciennes), Sélestat, Ribeauvillé, Colmar et Mulhouse, des services affluents fonctionnent, nombreux. Des diligences partent de Strasbourg tous . les jours pour Haguenau et Wissembourg, pour Haguenau par Brumath, pour Landau et Mannheim par Wissembourg, pour Paris par Nancy (par les Messageries royales, les Messageries générales, les Messageries Henry), pour Paris par Metz avec les Messageries Lippmann et Braun, pour Saverne, pour Epinal, pour Molsheim par Wolxheim, pour Mutzig, tous les jours sauf le dimanche pour Bischwiller, les mardi, mercredi, vendredi et samedi pour Bouxwiller, les mardi et vendredi pour Wasselonne, les mardi, jeudi et samedi pour Mutzig (en plus du service quotidien), des mercredi et samedi pour Mutzig et Schirmeck, les lundi, mercredi et vendredi pour Rosheim. Des diligences relient Erstein à Obernai, Sainte-Odile, Klingenthal et Rosheim. À Benfeld on trouve des diligences pour Barr vers Andlau et Sainte- Odile, et pour Rhinau et le pays de Bade. De Sélestat partent

des omnibus pour Villé et des diligences pour Paris par Lunéville et Nancy (Messageries générales) en correspondance avec Dijon, Metz et la Belgique, pour Sainte-Marieaux-Mines (Messageries générales et Maîtres de poste) pour Saint-Dié, Epinal et les Vosges, pour Dambach et Epfig. Des omnibus relèvent la correspondance à Bennwihr pour Siegolsheim, Kientzheim, Kaysersberg, le val d’Orbey et La Poutroye. De Colmar, des diligences conduisent d'une part à Fribourg-en-Brisgau par Neuf-Brisach, d'autre part à Munster. De Bollwiller, des omnibus desservent Guebwiller et Soultz. De Mulhouse on gagne Altkirch par les diligences des Messageries générales et des Messageries royales, Paris par les services des mêmes entreprises, Chalon-sur-Saône par les diligences Joseph Gaillarden correspondance avec les bateaux à vapeur «les Papin» de la Société lyonnaise et par les diligences des Messageries royales donnant la correspondance pour Lyon par les bateaux à vapeur «les Hirondelles», enfin Lyon par Besançon et Lons-les-Saunier avec les berlines Joseph Gaillard qui correspondent avec le midi par les bateaux à vapeur du Rhône de la Société lyonnaise et avec l'Italie par les voitures Bonafoux frères. A Cernay des diligences assurent la correspondance pour Chalon-sur-Saône par Besançon et Dôle et, d’autre part pour Belfort. Enfin, à Thann on trouve des omnibus pour Wesserling et les diligences de «La Vosgienne» pour Remiremont, Epinal et Nancy. Ici quelques remarques s'imposent: d'abord, à l'époque que nous étudions, les services routiers ont pour auxiliaire la navigation fluviale, et l'exploitation de la voie ferrée, avec ses services de correspondance, constitue en réalité un système de transport coordonné au moyen de trois éléments le fer, la terre et l’eau; loin d’avoir découvert la coordination des moyens de transport, nos contemporains n'ont fait que rénover, suivant des impérieuses nécessités du jour, des réalisations, tombées par la suite en désuétude, mais qui remontent à l’origine même de nos premières voies ferrées: n'y aurait-il, vraiment, que peu de nouveau sous le soleil? Ces services de correspondance fusent, ça et là, en étoile dont les branches indiquent des courants de trafic dans des direc-

tions où plus tard, le rail étirera ses tentacules: parmi les arguments qu'ils invoqueront à l’appui de leurs avant-projets, les ingénieurs feront état du mouvement de la circulation d’après des comptages sur les routes, entre certaines localités, et ils en tireront des conclusions pour justifier par avance les produits de l'exploitation qu’ils attendent du trafic sur telle ou telle ligne; en somme, le service de correspondance, c’est le cobaye condamné à mort, que l’expérience réussisse ou non, car s’il ne s’étiole pas de lui-même, le rail le tuera...

En Suisse, outre les omnibus urbains bâlois, tous les jours des diligences relient Bâle à Berne et Neufchâtel par Delémont et Bienne et, d'autre part, par Porrentruy, à Berne par Soleure et Waldenbourg, à Lucerne, à Zurich, à Aarau, à Schaffhouse par Waldshut; et le remarquable réseau des Postes suisses permet, pratiquement, d'atteindre tout le pays, et même l'Italie, l'Autriche et l'Allemagne méridionale.

Ainsi, d'une extrémité à l'autre, la ligne de Strasbourg à Bâle forme une suite de points d’éclatement de trafic, un lieu géométrique, une série de feux d'artifices; sans conteste, elle est brillante, et l'extension, parfois démesurée, de ses services de correspondance dilate son rayonnement international qui, tel une onde, se propage dans toutes les directions, jusqu'à la mer du Nord, jusqu'à la Méditerranée, et par delà les Alpes.

Nous avons relevé plus haut l’afflux saisonnier des voyageurs: ceux-ci se rendent, l'été, aux eaux de Bade et dans la Forêt-Noire où l'accès est facilité ici par les services de correspondance, là par les chemins de fer badois, et le snobisme strasbourgeois affectionne alors ces points d'attraction. Mais le voyageur qui emprunte la ligne de Strasbourg à Bâle voit se dérouler aussi devant ses yeux admiratifs les splendeurs pittoresques de la plaine d'Alsace, les villages aux maisons groupées autour de l’église dont le clocher émerge de l’océan des vignes, les cités artistiques, les centres industriels, et, vers l'occident, depuis la banlieue de la capitale jusqu'aux faubourgs de la métropole industrielle par excellence, l'immense écran bleuté dont les tons vien-

nent se fondre avec les blanches brumes vaporeuses s'élevant de la houle des moissons empourprées. Quel spectateur resterait insensible devant cet ensemble ? Aussi le chemin de fer devient-il le véhicule idéal du promeneur indolent qui veut, à bon compte. et sans fatigue, emplir ses regards de visions spectaculaires. Mais l’Alsacien est de nature curieuse, agile, alerte, son pays et ses montagnes agissent sur lui comme un aimant, la voie ferrée développe son goût du voyage, de l’excursion, du tourisme, et lui facilite la réalisation du grand rêve de sa plus tendre enfance: l'escalade des pentes vosgiennes. Pour la petite bourgeoisie et les classes populaires qui ne peuvent se permettre des déplacements onéreux et de Jongue durée, la ligne de Strasbourg à Bâle apporte une contribution de premier ordre à l'exploration touristique du pays et joue un rôle social dont il serait injuste de sous-estimer la valeur et l'importance. Pour les favorisés de la fortune, cette ligne convie aux voyages en Suisse, ce paradis de la montagne, elle aide au développement des penchants pour la conquête des cîmes, pour l’alpinisme alors adolescent, et aussi pour la rêverie sur les rives des lacs italiens. Est-il indispensable de lancer une «Invitation au voyage»? Non, certes, mais ce peut être utile dans une certaine mesure; dès septembre 1841 est mis en vente, au prix modique de O0 fr. 25, un in-12 de 28 pages, l'«Indicateur des Chemins de fer d'Alsace» (147) qui répète et complète les affiches horaires. apposées dans les gares; à partir de 1844 sont édités des Guides descriptifs de la ligne et des abords avec de suggestives incidentes sur l’histoire, les mœurs et coutumes, l’art, les sites pittoresques (148); ce sont là les premières manifestations de la Propagande, de la publicité, des balbutiements, timides sans doute, qui s'affermiront sans dépasser les limites du bon goût. En somme, la ligne de Strasbourg à Bâle accroît les

(147) <L’Irdustriel ÂAlsacien>», 26 septembre 1841, p. 335. (148) de ROUVROIS, Voyage pittoresque en Alsace par le

ne de fer de Strasbourg à Bâle. Mulhouse 1844 gr. in-8. BN:

richesses de l'esprit, de l'intelligence, du sentiment et du Cœur, elle présente un caractère humain: ce n’est point là son moindre fleuron.

Pour les marchandises il convient de considérer deux groupes. Pour le premier qui comporte les articles de messagerie (tarif 1) et les finances et objets de valeur (tarif 2), les prix s'entendent au départ des stations désignées ou des bureaux des commissionnaires-facteurs et avec livraison à domicile, mais avec possibilité pour les expéditeurs ou destinataires d’effectuer leur camionnage et de percevoir alors une ristourne ; cinq coupures de poids sont prévues au tarif 1 : jusqu’à 10 kg, de 11 à 25, de 26 à 50, de 51 à 75 et de 76 à 100, les stations désignées bénéficient de prix spéciaux plus avantageux que ceux des autres stations établis par paliers jusqu’à 20 kilomètres, de 21 à 50, de 51 à 100 et au-dessus de 100; au tarif 2 on distingue quatre coupures: au-dessous de 250 fr., de 251 à 500, de 501 à 4.000 et de 4.004 à 3.000 par 1.000 fr., enfin au-dessus de 3.000 fr. par 1.000 fr., les stations désignées jouissent de prix spéciaux et les autres d'un barême avec les mêmes paliers de distance qu’au tarif 1. Le second groupe comprend 5 tarifs avec enlèvement et livraison à domicile pour les deux premiers: a) tarif 3 pour le transport des marchandises en accéléré avec prix spéciaux par 100 kg. pour les stations désignées, perception de 0 fr. 08 par kilomètre et par 200 kg. jusqu'à 25 kilomètres, et ensuite, par 100 kg., prix par paliers de 26 à 50 kilomètres, de 51 à 75, de 76 à 100 et enfin au-dessus de 100; b) tarif 4 pour le transport des marchandises en ordinaire rangées en trois classes (la hors-classe est justiciable du tarif 3) avec prix spéciaux pour les stations désignées et les marchandises en transit entre Strasbourg et Saint-Louis ou Bâle, et, pour les autres stations, base kilométrique par #00 kg. jusqu'à 40 kilomètres, puis, par 109 kg, barème par paliers de 41 à 50 kilomètres, de 51 à 75, de 76 & 400 et enfin au-dessus de 100; c) tarif 5 pour les voitures de voyage entre stations désignées, d) tarif 6 pour les voitures de 1” classe et de 2° classe en transit (pour les tarifs à et 6, majoration de 50% pour les voitures sans voyageurs, billets

de chars-à-bancs pour les occupants des voitures, billets de diligences pour les voyageurs et de chars-à-bancs pour les domestiques si les maîtres et leurs serviteurs prennent place dans les voitures du chemin de fer), e) tarif 7 pour le transport des bestiaux par wagon de 10 m? de surface entre des stations françaises désignées avec taxe réduite de 1/5 pour une superficie de 8 m2,5 et doublée pour les wagons de 24 m? et il y a en outre une taxe par tête et par kilomètre avec la classification du Cahier des charges. Ces dispositions tarifaires, en vigueur le 45 avril 1845, sont modifiées pour les tarifs 3 et 4, à partir du 1° avril 1846 par la suppression du camionnage à Saint-Louis et l'augmentation des prix perçus pour cette localité, et par l’adjonction d'une série de prix (céréales, vins d'Alsace, produits industriels et d'extraction) plus avantageuse pour Bâle, les autres marchandises restant taxées selon le barême de 1845; pour le tarif 4 on établit en outre au départ de Strasbourg et pour Mulhouse une 1°° sousclassification pour la 2° el. et une 1" sous-classification pour la 3 classe, au départ de Mulhouse et pour Strasbourg, une 4" sous-classification pour la 2° classe, une 1°° et une 2° sousclassifications pour la & classe, enfin au départ de Mulhouse et pour Bâle une 3 sous-classification pour la 3° classe. Dans ces tarifications de 1845 et 1846, nous rencontrons divers systèmes classiques: le barême kilométrique, le barême par palier avec son profil en marche d'escalier, le barême réduit, et enfin le prix ferme du transit; sur cette ligne-témoin de 440 kilomètres, les claviers rigides peuvent s'assouplir, les incidences peuvent être calculées à l'avance avec une approximation suffisante pour déceler les déboires éventuels, la tarification peut être réglée presque à coup. sûr et constituer un magnifique champ d'expérience pour ceux qui ont la charge des exploitations ferroviaires. Bien plus, avec les modifications du 1° avril 1846, c’est une aide précieuse qui est apportée au commerce, à l’agriculture et à l’industrie alsaciennes: à côté de son rôle de premier plan dans le développement de l’économie générale du ressort de . son rayon d'action, la ligne de Strasbourg à Bâle, par sa tarification souple, permet de voler au secours des secteurs