LA LOCOMOTION DE CAMDEN ET AMBOY

point atteint leur développement complet et ne pouvaient pas être utilisés.

Ce ne fut qu’en 1811 que la première application véritable des forces de la vapeur fut expérimentée avec succès. Pour la première fois, on y joignit l’emploi du rail. Celui-ci, ordinaire d’un côté, se trouva, de l’autre, composé de dents crénelées dans lesquelles venaient s’adapter, en tournant, les roues également crénelées du wagon. Cet essai, dû à M. Blenkinsop, directeur des houillères de Middleton, réussit.

MM. Brunton et Blackett, à la suite de cet intéressant essai, tentèrent d’enlever aux roues ce qu’il leur restait encore de défectueux pour rendre plus accessible le frottement sur les rails.

Mais, à Georges Stephenson l’Anglais, et à Marc Séguin, Français, était réservé l’honneur de perfectionner plus complètement, à la fois, le rail, la traction et la machine elle-même.

En 1815, G. Stephenson remplaça les cylindres de suspension par des ressorts. A ces ressorts, un autre inventeur, M. Hackworth, vint appliquer la bielle d’accouplement. Ainsi faite, la machine à vapeur a réalisé une suite importante de perfectionnements.

LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE

Jusqu’en 1827, aucune modification ne se trouve apportée à la construction des machines de Stephenson et la première voie ferrée s’établit en France de Saint-Étienne à Lyon. A cet effet, deux machines, envoyées par Stephenson d’Angleterre, sont reçues par le directeur du nouveau réseau, M. Marc Séguin.

Celui-ci, au premier examen, ue manque pas de découvrir le nombre des imperfections qui rendaient 1’nsage des locomotives encore très dispendieux. Et, avec la belle flamme de l’inventeur, le voici aussitôt à l’œuvre, modifiant, rectifiant, introduisant, dans l’œuvre du mécanicien anglais, la part de transformations qu’il croit nécessaire.

Grâce à lui, la véritable locomotive, telle qu’elle se trouve en usage de nos jours, achève d’être réellement inventée.

En octobre 1829, un concours est organisé sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester : le prix est décerné à la Fusée (the Rocket), sortie des ateliers Stephenson.

Depuis cette époque, divers savants (MM. Giffard et Lechatclier, entre autres) introduisirent quelques rectifications dernières. Mais ces rectifications sont, à côté de l’invention elle-même, d’une importance secondaire. En réalité, c’est à Stephenson et à Séguin que nous sommes redevables de la locomotive et, partant, des chemins de fer.

CONSTRUCTION DES VOIES. — SYSTÈMES DIVERS. INSTALLATION DES RAILS. — TYPES DE LOCOMOTIVES

L’installation d’une ligne de chemin de fer demande toute une série préparatoire de travaux et de terrassements. A l’origine, la disposition topographique des accidents du sol entraîna de sérieuses difficultés. Il s’agissait d’unifier la voie malgré les obstacles des plateaux et des vallées, de façon à permettre aux voitures de fer de ne point dérailler dans les montées trop ardues ou les descentes trop rapides.

Les ingénieurs durent se soumettre à ces exigences du sol tout en s’efforçant de les tourner. A cet effet, les voies furent construites en remblai , en tranchée ou à flanc de coteau. Dans les contrées très montagneuses, on contourna les rochers de façon à former labyrinthe. Le tracé sinueux, dit en courbe de « fer à cheval » de la ligne du Pennsylvania Railroad; celui en lacets du Wcisen, sur le chemin de fer

LES CHEMINS DE FER

du Saint-Gothard, sont des exemples typiques de ce mode de construction. L’usage des souterrains ou tunnels est cependant employé de préférence par les ingénieurs1. Par les tunnels on évite, en effet, de trop grands détours et le tfain gagne un temps considérable sur le voyage. Il faut tenir compte, effectivement, dans la marche des trains que ceux-ci, pour conserver une allure égale, doivent, selon la déclinaison ou l’augmentation des courbes du terrain, acquérir ou diminuer l’effort proportionnel de traction. « Il en résulte, disent de bons écrivains, que l’on doit s’appli- • quer, pour les lignes à fort trafic qui doivent être parcourues par des trains très chargés, à réduire, par tous les moyens possibles, la déclivité des rampes et à augmenter le rayon des courbes2 3. » Les grandes percées des Alpes, du Mont-Cenis, du Saint-Gothard , du Brenner nous fournissent des exemples typiques

de ces dispositions accidentées où il a fallu au génie humain de si puissants efforts pour triompher des glaciers, des abîmes, des escarpements et des neiges. Les Américains ont fait mieux encore. Les lignes exécutées pour la traversée de la Cordillère des Andes par les chemins de fer péruviens dépassent en audace les merveilles de nos constructions européennes. La ligne de faîte de la Cordillère se trouve, en effet, à une altitude de 4 000 mètres au-dessus du niveau de la mer, et ce n’est qu’à l’aide de rampes d’une hauteur moyenne de 0m,30 que les trains parviennent jusqu’au haut. Si l’on considère les résultats auxquels on est parvenu à l’aide des ascenseurs et des 'puits de mines, qui, somme toute, ne sont que des chemins de fer