Lefèvre et Cerbelaud. Les Chemins de fer
2. La vitesse des trains doit être limitée dès que le rayon des courbes descend audessous de 500 mètres.
3. Cette vignette et les trois suivantes sont extraites de l’ouvrage Les chemins de * er , publié par la maison Quantin.
LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE
verticaux, l’extraordinaire construction du chemin de fer péruvien n’a plus rien que d’explicable. Un jour, peu éloigné d’ailleurs, viendra, où, dans les grandes villes, les ascenseurs des maisons se relieront à la ligne souterraine du métropolitain, ce qui permettra aux locataires de n’avoir pas besoin de mettre le pied dans la rue pour se rendre à la gare. (Encore une image pour John Grand-Carter et!)
Au début, les premières constructions de voies furent excessivement dispendieuses ; mais, depuis, la perfection s’est introduite ici comme dans la fabrication des locomotives elles-mêmes. Le wagonnet de terrassement à bascule, que nous ne devons pas oublier de faire figurer dans ce chapitre de la locomotion, remorqué à présent par de petites machines dues au système Decauville, remplace avantageusement, pour les travaux de déblai et de remblai, les antiques camions. Les dragues, dites excavateurs1, rendent aussi les plus grands services. Grâce à ces auxiliaires, le travail de terrassement d’un déblai peut s’élever par jour à 800 ou à 1000 mètres cubes, ce qui est un beau résultat.
A côté de celle des tunnels, la construction des ponts et viaducs est la plus importante des opérations que réclame l’installation des voies. Le plus bel ouvrage que nous ayons en ce genre est le viaduc d’Auteuil qui sert au passage du chemin de fer de Ceinture sur la Seine et qui mesure 190 mètres à la traversée de la Seine sur une longueur totale de plus de 1 500 mètres.
La construction des grands viaducs entièrement métalliques est plus audacieuse et plus extraordinaire encore. Le pont de Poughkeepsie sur l’IIudson est certainement le plus formidable de ceux que nous puissions citer. Il mesure 1 550 mètres de longueur et repose sur des arches dont la travée moyenne est de 160 mètres. Même en remontant aux merveilles du monde et aux superbes constructions égyptiennes, jamais il ne fut possible d’admirer un aussi solide chef-d’œuvre du travail humain. Nous n’entrerons pas ici dans tous les détails techniques que comportent ces constructions dont la description trop fidèle nous éloignerait de notre but.
Disons seulement que le percement des tunnels n’offre pas moins de difficultés, et que ces difficultés, comme celles offertes par les précédents travaux, n’ont, pas moins été habilement tournées. La construction des tunnels s’exécute selon plusieurs méthodes, suivant qu’il s’agit de les percer dans les couches de terrains dures ou
1. On les employa lors des travaux de trouée du canal de Panama.
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friables, compactes ou ébouleuses. On attaque toujours l'ouvrage des deux côtés à la fois, et, lorsque la hauteur du sol, au-dessus du tunnel projeté, n’est pas trop considérable, on creuse des puits intermédiaires dont l’orifice servira plus tard à la ventilation. Le travail des tunnels, disons-le, n’est pas très différent de celui des mines.
L’un des tunnels qui aient occasionné le plus de difficultés dans son percement est celui du Saint-Gothard. Dès le commencement des
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travaux, disent Lefèvre et Cerbelaud, pendant que la galerie nord de Gœschenen traversait le granit du Val des Schœllenen, la galerie sud d’Airolo était engagée dans les roches aquifères débitant plus de trois cents litres d’eau par seconde.
Une fois la plate-forme, l’assise du chemin de fer déblayée et préparée, il faut commencer par installer la voie et ses accessoires principaux. Ces derniers sont :
Les rails réunis entre eux, bout à bout, par des éclisses fixées au moyen de boulons; les rails sont maintenus sur des traverses par des tire-fonds, soit directement, soit par l’intermédiaire de coussinets. La largeur de la voie , c’est-à-dire la distance entre les deux files de rails, est variable. On estime pourtant que la largeur moyenne ou voie normale comprend lm,445 d’axe en axe des rails.
« C’est a la fin du xvnf siècle, dit Deharme, que l’on fait remonter l’emploi des premières ornières saillantes en bois, et, c’est dans le voisinage des mines de Newcastle que les rails furent employés
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pour la première fois. » Ces ornières de bois présentaient cependant peu de solidité. Grâce à William Reynolds, des rails en fonte leur furent substitués. Cette modification dans la matière des rails remonte, selon les uns, à l’année 1768, selon les autres, à l’année 1780.
L’invention des roues à rebord, en 1789, due à Jessop amena encore des transformations dans la structure des rails. Ceux-ci furent simplifiés et se réduisirent à de simples barres de fer fixées sur des
traverses en bois. Le rail actuel, dit rail à double champignon , est resté le même depuis l’invention de Jessop. Dans certains pays, pourtant (en Allemagne et en Amérique, par exemple), une autre sorte de rail, dite rail à patin , due à l’ingénieur anglais Yignoles, a été substituée au rail de Jessop. Il n’en diffère, d’ailleurs, qu’en ce que le champignon inférieur a été remplacé par un patin qui lui sert d’appui sur la traverse à laquelle il est relié par des crampons de fer1.
L’augmentation croissante du nombre des voyageurs et du poids des marchandises transportées, a exigé qu’on apportât dans la fonderie et la construction des rails une solidité plus grande, une assise plus profonde et plus stable dans les fondations.
Les machines employées pour traîner les wagons peuvent se classer, depuis celle de Stephenson et Séguin, en plusieurs types principaux. Ces types varient encore selon qu’ils sont affectés à des trains
1. L’Exposition universelle de 1867 a fait connaître une nouvelle espèce de rails employée en Allemagne et qui présenterait des avantages notables sur les précédents •' c’est le rail Hartwich, essayé sur les chemins de fer de Coblentz à Oberlahnstein et de Enskeichen à Mechernich. Ce rail n’est autre que le rail Vignoles augmenté de hauteur, et dont le patin s’est élargi. (Deharme.)
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de voyageurs ou à des trains de marchandises. Dans le premier cas, elles sont construites pour marcher, dit Deharme, à une allure de 35 ou 40 kilomètres; dans le second cas, à celle de 70 kilomètres à l’heure. La seule modification apparente qui les différencie consiste dans la dimension de circonférence des roues motrices qui ont, dans le second cas, jusqu’à 2m,60 de diamètre.
Entre les machines à marchandises et les machines à voyageurs n’oublions pas de placer les machines mixtes. Ces machines sont destinées, sur les lignes peu importantes, indifféremment pour le transport des matériaux comme pour celui des personnes.
La vitesse réelle de marche, pour une bonne locomotive, peut atteindre et même dépasser 100 kilomètres à l’heure. Ainsi en estil du moins pour certains express anglo - américains .
À côté de ces machines, d’un emploi encore très général , tend de plus en plus à s’acclimater la machine-tender . Les machines -tenders portent avec elles leur provision WAGON aménagé pour le transport des troupes.
d’eau et de combustible en quantité suffisante. La construction des roues n’est plus la même qu’au temps de Stephenson et Seguin. Il n’est pas de locomotive, aujourd’hui, qui n’ait ses quatre et quelquefois, ses six paires de roues. La machine à marchandises employée sur le réseau du Nord est construite sur ce dernier modèle. Une longue chaudière, surmontée d’un dessiccateur, est couchée sur les six essieux et oblige les douze roues à se mouvoir. La locomotive due aux recherches de M. Meyer varie en ce sens que les deux groupes de six roues se trouvent isolés l’un de l’autre par deux trucks indépendants montés sur des châssis différents.
La machine Queensland, du système Fairlie, employée aux colonies anglaises; celle de M. Haswell; celle de M. Eugène FLachat d’un perfectionnement de cylindres qu’on n’a pas dépassé, sont aujourd’hui les plus communément utilisées.
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La machine Jouffroy, elle, difFère essentiellement, comme construction, de celles que nous avons vues jusqu’ici. Au moins peutelle être utilisée dans les pays de montagnes, d’une manière plus heureuse. M. Jouffroy place la chaudière sur un châssis porté par deux grandes roues à jante plate, et le mécanisme sur un autre châssis supporté en son milieu par une roue unique en fer, garnie
