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Carrosse du règne de Louis XVI (1788).

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Courrier de la malle sous la Convention et l'Empire

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brancard pour en faire sortir le cheval, et alors si Ton n'avait pas eu la précaution de prévenir les deux ou trois voyageurs de l'intérieur, ils étaient naturellement renversés en arrière par le mouvement du brancaid. Pour le temps on voyageait assez vile dans ces dourriers-paniers ; mais le prix en était élevé. À ces grotesques voitures succédèrent, en 1819, les élégantes mais lourdes malles-postes coupés jaunes, à trois places dans l'intérieur, et une quatrième dans le compartiment du courrier, sorte de cabriolet fermé à volonté sur le devant du coupé. L'entrepreneur de ces voitures et qui en avait aussi entrepris l'entretien, se nommait Gros-Jean. Elles coûtaient 6,000 francs. En 1840, sous Louis-Philippe, les malles couleur puce remplacèrent les coupés jaunes de la Restauration. Il y avait vingt-cinq Berlines et quatre cents Briska.

Aux postillons nationaux et vraiment classiques, aux postillons à queue, à tresses et poudrés de l'ancien régime, aux postillons à la légère jaquette bleue, à revers, collet et retroussis écarlate, ornée de quelques douzaines de petits boutons en étain aux armes de France; aux postillons à culotte de peau jaune ou verte, au chapeau ciré à ballon et larges bords retroussés au-dessus des oreilles, aux grosses bottes à

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en poste sur toutes les routes pour le 1 er janvier suivant, ce décret nécessita la construction de cent vingt nouvelles malles, dont l'administration chargea les sieurs Delchetet Irisson, en leur accordant une avance de 141,500 livres pour les aider dans leurs dépenses, et Ton crut alors devoir résilier le traité de 1790 et le remplacer par une nouveau traité. 11 y fut conclu pour la continuation du bail au prix de trente centimes et demi par lieue pour les frais d'entretien.

La voiture décrétée en 1791 et destinée au service des postes était des plus singulières. Elle était et elle est encore connue sous le nom de panier à salade. Qu'on se figure un énorme panier en osier, d'une assez grande hauteur, peint en noir ou en vert foncé, surmonté de plusieurs cerceaux de bois et recouvert d'une bâche grasse en cuir. Ce panier contenait deux ou trois banquettes suspendues sur des courroies. Le tout était placé sur un brancard ou plutôt dans un brancard, car celui-ci se voyait à la moitié de la hauteur du panier, et monté sur deux énormes roues. Cette voiture rustique et digne des Gaulois était traînée par une gros limonier, un cheval en galère et un troisième cheval, le porteur, sur lequel était le postillon classique. Aux relais, on levait le

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brancard pour en faire sortir le cheval, et alors si Ton n'avait pas eu la précaution de prévenir les deux ou trois voyageurs de l'intérieur, ils étaient naturellement renversés en arrière par le mouvement du brancard. Pour le temps on voyageait assez vite dans ces courriers-paniers; mais le prix en était élevé. À ces grotesques voitures succédèrent, en 1819, les élégantes mais lourdes malles-postes coupés jaunes, à trois places dans l'intérieur, et une quatrième dans le compartiment du courrier, sorte de cabriolet fermé à volonté sur le devant du coupé. L'entrepreneur de ces voitures et qui en avait aussi entrepris l'entretien, se nommait Gros-Jean. Elles coûtaient 6,000 francs. En 1840, sous Louis-Philippe, les malles couleur puce remplacèrent les coupés jaunes de la Restauration. Il y avait vingt-cinq Berlines et quatre cents Briska.

Malle -Poste jaune, sous la Restauration.

Briska du règne de Louis-Philippe.

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la Restauration le fiacre était resté ce qu'il fut auparavant, c'est-à-dire sale, délabré et attelé de chevaux détestables qui menaient lentement le véhicule auquel ils étaient attachés. La plupart des voitures de place étaient d'anciens carrosses de particuliers convertis en fiacres. Après la révolution de 1830, parurent nos petits fiacres actuels, nos mylords à un cheval qui sont propres, commodes autant qu'une voiture de louage peut l'être, et qui parcourent les distances avec assez de promptitude.

Après l'Empire, nos voitures de ville, à l'instar de celles d'Angleterre, devinrent d'une élégante simplicité.

Elles furent établies avec plus de légèreté et plus de goût dans l'ornementation et la peinture. Le goût du Directoire et de l'Empire en fut banni à jamais, et ce fut un bonheur, car il était aussi mauvais en fait de composition de voitures, qu'en toutes autres choses. Après l'Empire, nos voisins d'outre-mer vinrent en grande quantité visiter la France et alors aussi nos voitures de tous genres prirent un cachet anglais.

A la fin de la Restauration, on fit disparaître* de beaucoup de rues de Paris, ces incommodes ruisseaux du milieu de la voie. On établit les chaussées bombées

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pompe et au petit fouet à nœuds, succédèrent insensiblement, pour la conduite des grosses diligences, ces cochers-postillons prosaïques et débraillés^ à la blouse bleue et sale, au bonnet de coton, aux sabots grossiers, remplis de paille la plupart du temps. Malgré toute cette décadence et ce négligé sans façon, il y avait cependant progrès; car ces cochers étaient assis sur le siège de leur voiture et ils menaient avec plus de sûreté qu'auparavant et à grandes guides quatre ou cinq chevaux vigoureux et fringants du pays chartrain, et dès cette époque les accidents des voitures publiques ou diligences furent beaucoup moins fréquents sur les grandes routes. Le postillon français finit par ne plus mener que la malle , la voiture de quelques grands seigneurs, des financiers heureux et souvent des amoureux. Aujourd'hui, il n'y a plus rien même de tout cela : l'amour de l'argent a tout rabaissé. Sous le règne* de Louis-Philippe, le postillon de l'ancien régime s'éclipsa de plus en plus, et on n'en voit plus le parfait modèle qu'au bal de l'Opéra, et surtout à POpéra-Comique, dans la pièce du Postillon de Lonjumeau.

Si nous quittons un instant les grandes routes et si nous rentrons dans Paris, nous trouverons que sous

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La voiture décrétée en 1791 et destinée au service des postes était des plus singulières. Elle était et elle est encore connue sous le nom de panier à salade. Qu'on se figure un énorme panier en osier, d'une assez grande hauteur, peint en noir ou en vert foncé, surmonté de plusieurs cerceaux de bois et recouvert d'une bâche grasse en cuir. Ce panier contenait deux ou trois banquettes suspendues sur des courroies. Le tout était placé sur un brancard ou plutôt dans un brancard , car celui-ci se voyait à la moitié de la hauteur du panier, et monté sur deux énormes roues. Cette voiture rustique et digne des Gaulois était traînée par une gros limonier, un cheval en galère et un troisième cheval, le porteur, sur lequel

était le postillon classique. Aux relais , on levait le

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brancard pour en faire sortir le cheval, et alors si Ton n'avait pas eu la précaution de prévenir les deux ou trois voyageurs de l'intérieur, ils étaient naturellement renversés en arrière par le mouvement du brancard. Pour le temps on voyageait assez vite dans ces courriers-paniers ; mais le prix en était élevé. À ces grotesques voitures succédèrent, en 1819, les élégantes mais lourdes malles-postes coupés jaunes, à trois places dans l'intérieur, et une quatrième dans le compartiment du courrier, sorte de cabriolet fermé à volonté sur le devant du coupé. L'entrepreneur de ces voitures et qui en avait aussi entrepris l'entretien, se nommait Gros-Jean. Elles coûtaient 6,000 francs. En 1840, sous Louis-Philippe, les malles couleur puce remplacèrent les coupés jaunes de la Restauration. Il y avait vingt-cinq Berlines et quatre cents Briska.

Malle -Poste jaune, sous la Restauration.

Briska du règne de Louis-Philippe.

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pompe et au petit fouet à nœuds, succédèrent insensiblement, pour la conduite des grosses diligences, ces cochers-postillons prosaïques et débraillés, à la blouse bleue et sale, au bonnet de coton, aux sabots grossiers, remplis de paille la plupart du temps. Malgré toute cette décadence et ce négligé sans façon, il y avait cependant progrès; car ces cochers étaient assis sur le siège de leur voiture et ils menaient avec plus de sûreté qu'auparavant et à grandes guides quatre ou cinq chevaux vigoureux et fringants du pays chartrain, et dès cette époque les accidents des voitures publiques ou diligences furent beaucoup moins fréquents sur les grandes routes. Le postillon français finit par ne plus mener que la malle, la voiture de quelques grands seigneurs, des financiers heureux et souvent des amoureux. Aujourd'hui, il n'y a plus rien même de tout cela : l'amour de l'argent a tout rabaissé. Sous le règne* de Louis-Philippe, le postillon de l'ancien régime s'éclipsa de plus en plus , et on n'en voit plus le parfait modèle qu'au bal de l'Opéra, et surtout à l'Opéra-Comique, dans la pièce du Postillon de Lonjumeau.

Si nous quittons un instant les grandes routes et si nous rentrons dans Paris, nous trouverons que sous

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habituellement à une certaine distance en dehors de la barrière; car les règlements de police défendaient expressément les singes afin de prévenir des malheurs. Le coucou avait conservé les soupentes primitives, mais modifiées au dix-huitième siècle, adaptées à un brancard massif fixé sur un essieu sur lequel tournaient deux grandes et fortes roues. L'unique et malheureux cheval qui traînait péniblement cette lourde voiture chargée de neuf et souvent de douze personnes, en faisant quatre et cinq lieues, était le plus ordinaiment dans un tel état de décrépitude, qu'on pouvait aisément faire uu cours complet et approfondi d'ostéologie sur sa pauvre carcasse. Le cheval de coucou était d'habitude un ancien cheval de carrosse, accablé de vieillesse et de fatigue : ou bien un vieux cheval de cavalerie réformé et qui n'était plus bon qu'à charrier doucement le coucou sur les routes des environs de Paris. Par ironie, sans doute, on lui avait donné quelquefois le nom de vigoureux. Il y avait cependant un grand nombre de coucous, qui indépendamment du cheval du brancard, en avaient encore un autre, plus petit et plus chétif si c'est possible, et qui trottinait à la droite du premier. Le costume du cocher était aussi des plus délabrés, des plus sales et des plus pittores-

jues par conséquent. Très-déguenillé, il se composait pour la plupart du temps de la défroque de quelque lomme riche, de quelque homme du monde élégant. L'habit, le pantalon et le carrick étaient étrangement rapiécés, et les morceaux qu'on y ajoutait n'étaient jamais ni de la même couleur ni de la même étoffe.

Il n'y avait rien de si pittoresque que l'ensemble de cet équipage d'un autre temps, et qui se répétait par centaines dans toutes les directions hors Paris, et dont le personnel se composait presque toujours d'un mélange de bourgeois, d'ouvriers, de paysans et de militaires. On y voyait cependant souvent des dames bichonnées et des hommes fort bien mis, élégants même qui n'hésitaient pas de monter dans de semblables équipages, et qui, pressés de se rendre à une fête ou chez un ami à la caînpagne, n'avaient pu trouver de place dans les gondoles. J'allais oublier de dire qu'indépendamment des huit ou dix personnes dont nous avons parlé, le pauvre cheval avait encore quelquefois à traîner par-dessus le marché trois ou quatre enfants que la charité chrétienne vous mettait sur les genoux. La station principale des coucous pour Sèvres, Versailles, Neuilly et Saint-Germain était sur la place

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Louis XV près le Cours-la-Reine; celle pour Saint- Denis, Enghien et Montmorency, à la porte Saint- Denis; celle pour Sceaux à la place Saint-Michel, etc.; etc. Il y aura sans doute encore bon nombre de mes lecteurs qui se souviendront, le sourire sur les lèvres, d'avoir passé deux ou trois heures empaquetés dans un coucou, couverts de poussière, froissés et souvent roués, pour faire le trajet que l'on franchit aujourd'hui presque sans le moindre inconvénient et sans fatigue aucune dans l'espace d'une demi heure ou de trois quarts d'heure au plus.

Mais nous serions vraiment ingrat envers la mémoire du coucou, si nous ne rappelions pas que le petit voyage qu'il nous faisait faire, était rempli d'épisodes amusants et souvent grotesques, à cause des circonstances burlesques qui naissaient en foule pendant le trajet. Les conversations des différentes classes de voyageurs, étaient presque toujours très-divertissantes.

Le coucou ne partait ordinairement de sa station que lorsqu'il était complet. Le cocher avait beaucoup de peine à meubler sa boîte du premier voyageur. Il lui fallait une très-grande habileté à le persuader qu'il ne tarderait pas à compléter sa voiture et pour un Parisien

ancien Fiacre do l'Empire ei de In Restaura Lion,

Coucou du XVtJI* et Ju xtïf *ierlcis

pur-sang, il était assez difficile de lui faire accepter la logique et la persuasion du cocher, qui ne manquait jamais de ruses et de rubriques pour faire main basse sur le numéro un de ses voyageurs. Quand on avait attendu un quart d'heure, on descendait, on gourmandait le pauvre cocher qui, d'ordinaire ne voyait pas venir d'autres voyageurs pour l'instant, mais qui avait néanmoins le talent défaire croire qu'il s'en présentait au loin. On prenait patience, et au bout d'une demiheure, le coucou avec sa demi-cargaison ou sa cargaison complète se mettait enfin en route pour sa destination. N'était-il pas complet, il le devenait presque toujours en route. Quand le coucou n'était pas encore complet, et que les voyageurs pressaient le cocher de se mettre en marche, il partait, mais partait lentement en regardant à droite et à gauche derrière la voiture en faisant semblant de voir accourir un voyageur, un voyageur imaginaire bien entendu. Cette petite manœuvre lui fi&git gagner quelques minutes, et il arrivait souvent qu'au bout de trois ou quatre de ces petites ruses, des voyageurs en chair et en os se présentaient et alors erifin on partait. On. était généralement mal dans ces coucous : en été la poussière n'y manquait pas. Arrjfé.à destination on descendait ; alors

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la Restauration le fiacre était resté ce qu'il fut auparavant, c'est-à-dire sale, délabré et attelé de chevaux détestables qui menaient lentement le véhicule auquel ils étaient attachés. La plupart des voitures de place étaient d'anciens carrosses de particuliers convertis en fiacres. Après la révolution de 1830, parurent nos petits fiacres actuels, nos mylords à un cheval qui sont, propres, commodes autant qu'une voiture de louage peut l'être, et qui parcourent les distances avec assez de promptitude.

Après l'Empire, nos voitures de ville, à l'instar de celles d'Angleterre, devinrent d'une élégante simplicité.

A la fin de la Restauration, on fit disparaître] de beaucoup de rues de Paris, ces incommodes ruisseaux du milieu de la voie. On établit les chaussées bombées

avec un ruisseau de chaque côté qui allait rejoindre les égouts établis sous une grande quantité de rues, et enfin vers 1829, les premiers trottoirs en lave firent leur apparition. A peine quelques années après, le bitume et l'asphalte chassèrent des trottoirs la lave et la dalle. Paris fut aussi éclairé au gaz.

Les voies de communication étaient donc singulièrement améliorées. Le moyen de transport des personnes devait enfin l'être aussi et mis à la portée d'un plus grand public. Après un siècle et demi et plus d'intermittence, le carrosse à cinq sous du règne de Louis XIV reparut sous celui de Charles X : ces carrosses non renouvelés des Grecs, mais de nos pères, opérèrent une petite révolution dans les mœurs parisiennes: car où et dans quoi ne se fait-elle pas sentir? Tout un monde qui jusqu'alors avait été condamné à ne circuler dans Paris qu'en se crottant et en se fatiguant, devait pour la modique somme de ving-cinq centimes, se faire traîner commodément d'un bout de Paris à l'autre. Mais la voiture à cinq sous du xix e siècle ne devait plus exclure, comme celle du xvm e , les soldats, pages, laquais, manœuvres et autres gens de bras. Tous ceux qui pouvaient donner vingt- cinq centimes pour leur place, étaient admis dans les nouvelles voitures publi-

de Garay, qui aurait montré à Barcelone, en 1543, un pyroscaphe de son invention. Mais il garda son secret, qui était sans doute basé sur une éolipiie. Eutil l'Inquisition à craindre? C'est probable. En 1562, un certain prédicateur Mathesius, prie, dans son sermon de la montagne « Sarepla, » pour un homme qui soulève l'eau au moyen du feu et de l'air, ce qui indique l'application de la force de la vapeur dès cel'e époque en Allemagne.

Avant que Salomon de Caux, dont nous avons déjà parlé à la page 94, né en Normandie à la fin du xvi e siècle, devînt ingénieur de Louis XIII, il avait séjourné en Angleterre et en Allemagne. Dans ce dernier pays , il fut attaché en qualité d'architecte à l'électeur de Bavière qui lui donna la direction de ses bâtiments et de ses jardins. Une partie du célèbre château de Heidelberg est due à son talent. En 1615, Salomon de Caux publia à Francfort un livre intitulé : « Les raisons des forces mouvantes avec diverses machines, et plusieurs dessins de grottes et fontaines. » On y voit une machine à vapeur, modification de Téolipile, que l'italien Branca utilisa en 1629 en conduisant la vapeur contre les palettes d'une roue, et en lui donnant ainsi une impulsion de rotation.

Mais l'homme qui perfectionna le plus la machine à vapeur est un protestant français, Denis Papin, mort en 1710. A la révocation de redit de Nantes, il s'exila comme tous les hommes de cœur et de science, poursuivis par l'ignorance et le fanatisme. Il alla d'abord en Angleterre et ensuite en Allemagne.

Le développement de la machine à vapeur devait peu à peu conduire à l'idée d'appliquer la vapeur à la locomotion, au transport des hommes et des marchandises. Dès 1755, Gauthier en forma le projet, et en 1759, l'ingénieur Robison en suscita l'idée à Watt. En 1773, l'ingénieur Nicolas-Joseph 'Cugnot exécuta à Bruxelles un cabriot qui n'était mu que par le feu et la vapeur de l'eau. Le duc de Choiseul, minisire de la guerre, le chargea de faire construire une grande voiture sur les mêmes principes; elle fut exécutée à l'Arsenal et mise à l'épreuve. La trop grande violence de ses mouvements ne permettait pas de la diriger, et dès la première épreuve, un pan de mur qui se trouva dans sa direction en fut renversé; c'est ce qui empêcha d'en faire usage. Les essais d'Oliver Evans, en 1786, et ceux de Robison, en 1795, n'eurent pasplusdesuccès. Ce ne fut qu'en 1802 que la voiture à vapeur réussit par les découvertes et les travaux de Trevilhik et

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de Vivian, qui employèrent le principe de la haute pression. Toutefois , on avait mal appliqué tous ces essais de voitures à vapeur. On les destinait à parcourir les rues et les routes ordinaires.

Ce ne fut qu'en 4 84 4 que le premier essai véritable réussit. Il fut fait par Blekinsop, qui fit courir le véhicule sur une voie composée d'un rail ordinaire d'un coté, et d'un rail à dents de l'autre. A la voiture était adaptée une roue à dents qui s'engrenait au rail dentelé. En 1844, l'ingénieur Stephenson deNewcastle fit courir la voiture à vapeur au moyen des jantes sur des rails unis, et sa locomotive, le Rocket, obtint le prix en 4829 dans le concours des voitures à vapeur ou locomotives. Ce prix était de 500 livres sterling. Il transporta environ 250 quintaux avec une vitesse de 14 milles (17 kil. 69) à l'heure. De nos jours, les locomotives ont été très-perfectionnées par Stephenson deNewcastle, Cockerill de Seraing en Belgique, Schwarz à Berlin, et William Norris à Philadelphie, aux États- Unis d'Amérique; de sorte qu'on peut parcourir des dislances de 40 à 60 kilomètres par heure. Le premier chemin de for public pour le transport des hommes et des marchandises, fut celui de Stockton-Darlington, en Angleterre, terminé en 4825.

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Les chemins de fer ne sont pas seulement un moyen commode et accéléré pour franchir de grandes distances. Ils sont encore un puissant élément d'émancipation de toutes espèces de despotismes. L'imprimerie portait la pensée humaine dans toutes les directions du monde; mais les douanes l'arrêtaient souvent aux frontières de certains pays. Les chemins de fer font voler les idées d'un pays à un autre, et les douaniers ne peuvent plus les fouiller sur les limites qui séparent un État d'avec un État voisin. La parole écrite et imprimée pouvait donc être arrêtée et anéantie. Avec les chemins de fer, cela n'est plus possible. La vérité sur les événements de la veille et du jour finit toujours au boutde plus ou moins de temps par être connue de tout le monde. Des milliers de personnes peuvent partir d'un point et s'éparpiller, en quarante-huit heures , à quelques milliers de kilomètres de dislance. Le chemin de fer est donc un instrument actif et incessant de civilisation. Par les connaissances qu'il fait acquérir sur les pays étrangers, sur leurs habitants et sur leurs mœurs, il détruit ensuite les préjugés, l'ignorance et tous les sentiments mesquins qu'elle traîne à sa suite.

Les Français ont un grand vice, c'est de s'exagérer

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leur mérite. À Dieu ne plaise que nous songions à ravaler injustement notre pays. Mais il ne faut pas non plus pousser l'admiration trop loin et jusqu'à l'excès. Pour les chemins de fer, par exemple, les nôtres, à l'exception de la rapidité, sont bien inférieurs aux chemins de fer des pays étrangers. Nous ne brillons pas par la politesse des employés, la commodité et la propreté des voitures. Ensuite, les prix en sont excessivement élevés. Dans la fabrication des tarifs par les députés de Louis-Philippe, dont bon nombre étaient des actionnaires, on a fixé à un taux excessif le prix des secondes et des troisièmes. Avoir été législateur et actionnaire de chemin de fer à la fois, c'était une immoralité qui ne manqua pas non plus de blesser vivement l'opinion publique d'alors. On n'a pu concevoir, ainsi qu'on le fait en Angleterre, que c'est le nombre infini des petites sommes réunies qui forme les gros chiffres. On n'a pus songé à offrir une locomotion agréable et peu coûteuse à la majorité de la population qui travaille. Car le prix des places des troisièmes n'est pas en proportion avec le salaire du travail de ceux qui en pourraient user. Ces troisièmes, de plus, manquent d'air en été et en ont trop en hiver, munies qu'elles sont uniquement de rideaux en mauvaise toile.

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Toutefois, il faut le dire, on commence à remplacer ces rideaux par du verre; mais il a fallu dix ans pour arriver à cette amélioration. Il y aurait un livre utile à faire sur la comparaison des chemins de fer des différents pays de l'Europe et de l'Amérique; on y signalerait leurs qualités et leurs défauts réciproques. Il serait intéressant d'avoir un tableau comparatif des prix de chaque pays, de la vitesse, et de la proportion des voyageurs.

Nous avons un travail de M. Stephenson qui nous apprend qu'il y a tout près de 43000 kilomètres de chemins de fer en Angleterre. Leur construction a coûté 286,000,000 de livres sterling ou 7 milliards 150 millions de francs. Le parcours, annuel des trains sur le réseau anglaisa été de 80 millions de milles ou 428 millions de kilomètres 720 .—4 50,000 véhicules detoutes sortes et 5,000 machines composent le matériel de l'exploitation. 90,400 agents de tout grade composent le personnel des compagnies anglaises. Les machines brûlent annuellement deux millions de tonnes de charbon. Les chemins de fer anglais ont transporté en 1854 , cent onze millions de voyageurs à la distance moyenne de 12 milles ou 19 kilomètres 308. Les recettes des chemins anglais pour 1854, ont été de

4 78 HI&TOIBB DBS VOITUJtKS.

30,21 5,000 livres sterling, 506,375,000 frapog, L'ingleterre possède aujourd'hui 7800 milles ou 11592 kilomètres de télégraphie électrique, ôoit 36,000 Ailles ou 57,000 kilomètres 024 de AL .

Omnibus.

Roue néogyre.