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nement. Mais les voies navigables présentent certains désavantages par rapport aux chemins de fer : les transports qu'elles effectuent sont plus lents, plus irréguliers et ne conviennent qu'aux marchandises expédiées en grandes masses. Pour tenir compte de ces différents éléments, on avait opéré, sur le tonnage des marchandises qui, mathématiquement, se seraient trouvées détournées par cette économie de 15 0/0 dans le prix de transport, une déduction de 20 0/0 pour le Mittelland-canal et de 40 0/0 pour le canal du Rhin à Herne.

Malgré cela, on avait obtenu, en 1901, pour le chiffre des pertes de recettes imposées aux chemins de fer, une somme annuelle de 105 millions de francs, correspondant à une perte nette de 71 millions, sans tenir compte des 20 à 25 millions que coûteraient les abaissements de tarifs promis aux Silésiens. Ge chiffre énorme avait effrayé le Parlement.

En 1904, le Gouvernement fait d’abord remarquer que le sacrifice de la section de canal de Hanovre à Magdebourg affranchit de concurrence sur 152 kilomètres la grande ligne ferrée de la Ruhr à Berlin.

Comme l'estimation des pertes de recettes reste encore élevée, il déclare qu'il ne faut pas avoir grande confiance dans les calculs que l’on peut faire sur les trafics futurs de voies navigables à construire. S'appropriant une idée émise dans la Presse (1), à l’occasion de

(1) Die Wirtschaftliche Bedeutung der gegen den Rhein-Elbe Kanal vorgebrachten Grunde Hänovre, 1900. L

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la discussion du 1% projet de loi, il soutient que, d’après tous les exemples récents, on a toujours calculé trop largement le trafic initial probable; que, par exemple, sur le Mein canalisé, le trafic initial réel a atteint seulement 49 0/0 du trafic initial calculé, sur le canal de l'Oder à la Sprée 42 0/0, sur l’Oder inférieur canalisé 32 0/0, sur le canal de Dortmund à l’Ems 18 0/0, sur le canal de l’Elbe à la Trave 36 0/0.

Afin de tenir compte de cette loi empirique, il ne faut donc pas prendre, comme représentant le tonnage réellement détourné, le chiffre obtenu par le calcul, mais seulement 50 0/0 de ce chiffre pour la section Rhin- Herne et 40 0/0 pour la section Bevergern-Hanovre.

Dans cette nouvelle hypothèse, la perte de recettes nettes s’abaisse à 19 millions de francs dont il faut déduire une économie moyenne de 6 millions pour les installations de gares et remises. La perte nette réelle est donc seulement de 13 millions par an. On ne peut s'empêcher de trouver qu'il y a quelque chose d’un peu arlificiel et arbitraire dans cette façon de modifier, suivant les besoins de la cause, les bases mêmes d’un projet.

Il faut faire ici une distinction. Lorsqu'il s’agit de calculer le trafic d'une nouvelle voie navigable, il faut se montrer très circonspect, car les éléments du trafic sont généralement si nombreux qu’il est impossible de faire, pour chacun d'eux, une étude de détail qui permette d'apprécier l'influence particulière qu’aura sur

lui le nouveau moyen de transport. En effet, pour deux

marchandises différentes, une égale différence des prix de transport entre la voie ferrée et la voie fluviale peut amener le détournement de la première sans provoquer celui de la seconde. -

Dans une étude complète, 1l faudrait tenir compte, pour chaque marchandise, de sa valeur propre, de l’importance des chargements qu’elle est susceptible de fournir, de sa facilité de manutention et de conservation, des habitudes et des goûts de la clientèle à laquelle elle s'adresse. Ce sont autant d'éléments que le calcul brut ne saurait chiffrer. — Enfin l’économie du prix de transport est calculée pour une hauteur donnée des tarifs des voies susceplibles de concurrencer la voie nouvelle. Or, si ces différents moyens de transport sont dans des mains différentes, il est fort à présumer que l’ouverture de la nouvelle voie coïncidera avec un abaïissement des tarifs sur les anciennes. On ne saurait donc, dans le cas général, blâmer les auteurs des projets de voies navigables d’être très prudents dans leurs estimations et d’affecter le résuttat de leurs calculs d’un sérieux coefficient de réduction.

Mais ici les conditions sont sensiblement différentes. Le Gouvernement prussien, propriétaire des chemins de fer, n’a pas à craindre de leur part des abaïssements de tarifs qui bouleversent ses‘prévisions. En outre, la nature du trafic, que le canal du Rhin à Hanovre est appelé à desservir, est assez simple pour qu'il ait été possible de faire, pour chacun de ses éléments,