PR LUE

houiller est actuellement entre les mains du syndicat de Westphalie (Kohlen Syndikat), formé de la presque totalité des propriétaires de mines. Cet organe central a pour mission principale de réglementer chaque année la production des différentes mines, suivant leurs possibilités techniques et l’état du marché, et de fixer le prix de vente du charbon. Il se charge aussi des expéditions par voie ferrée et également depuis quelques années des transports sur le canal de Dortmund à l’'Ems. Mais la plus grosse partie des transports de charbons qui utilisent la voie d’eau est celle qui est expédiée par le Rhin. Ces transports ne sont pas faits directement par le syndicat des charbons, mais par un organisme assez complexe, le comploir des charbons (Kohlen Kontor) qui s’occupe de répartir, de transporter et de vendre les charbons que lui cède le syndicat. Le comptoir est composé de propriétaires de mines, généralement aussi membres du syndicat, et d'armateurs. Il possède une flotte permanente considérable et affrète en outre un nombre de bateaux variable avec ses besoins. La région dans laquelle il opère comprend les pays en relation avec le bassin du Rhin, la Bavière, le Grand-Duché de Bade, la Suisse, l’Alsace-Lorraine, le Luxembourg et la France. C’est probablement une organisation de ce genre qui se constituera pour tous les transports de charbons qui uliliseront la nouvelle voie navigable, à moins que le syndicat ne préfère effectuer les transports

directement, estimant que les transports par canaux,

plus faciles à effectuer que les transports sur rivières, ne nécessitent pas une organisation spéciale.

Dans tous les cas, la conclusion qu’il faut tirer de ces explications esl que la presque totalité des transports, qui se feront sur le nouveau canal, sera entre les mains d’un organisme excessivement puissant, propriétaire d'une flotte considérable, n'ayant pas à compter par suite avec les oscillations du fret, organisant ses transports de façon régulière, méthodique et rapide et capable enfin, par la constitution de stocks en certains points, condition impraticable pour un groupement moins fort, de négliger les arrêts et les chômages de la navigation.

On peut penser très sérieusement que tous ces avantages peuvent compenser les quelques inconvénients du transport par eau des charbons, et, dès lors, nous sommes fondés à croire que, dans son estimation de 1904, le Gouvernement a réduit d’une façon exagérée, pour les besoins de la cause, l'importance des délournements de trafic que subiront ses chemins de fer. En tout cas, il faut regrelter qu'il n’ait pas justifié sérieusement son évaluation.

D'ailleurs, il faut faire ici une observation d'une importance capitale. Le Gouvernement, afin de rassurer les députés inquiets de l'influence des nouveaux caoaux sur les recettes du chemin de fer, a volontairement réduit le trafic initial du canal. Mais, par contre, afin que l'utilité du canal restât bien démontrée et sa

situation financière satisfaisante, il fallait prévoir sur le