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Dans son désir de démontrer que les voies ferrées n'avaient rien à craindre des nouvelles voies navigables, le Gouvernement ne se contenta pas de soutenir que les chemins de fer ne perdraient rien; il voulut faire mieux et montrer que ceux-ci ne pouvaient que gagner à l’opéralion, et, dans ce but, il fit valoir devant la commission, en faveur des voies navigables, un nouvel argument : la nécessité de soulager les chemins de fer du bassin de la Ruhr écrasés par le développement du trafic. A la Commission de 1901, M. Von Thielen, ministre des Travaux publics, avait bien indiqué, comme une conséquence indirecte et un avantage accessoire du projet de loi, le soulagement des chemins de fer accablés sous Le trafic dela Ruhr, mais celte remarque incidente lui avait valu de la part d’un orateur du Centre, M. de Ballestrem, cette verte réponse : « Si M. le Ministre des « Travaux publics déclare qu'il ne peut plus assumer « plus longtemps la responsabilité de l'exploitation « des chemins de fer dans le bassin de la Rubr, c'est « malheureux. S'il n’en est pas capable, qu’un autre « s’en charge. » M. Von Thielen n'avait pas insisté.

Ici, au contraire, l’argument passe au premier plan et est développé à plaisir. On dépeint l’essor véritablement extraordinaire de l’industrie westphalienne. La production de la houille est passée de 12 millions de tonnes, en 1870, à 35 millions, en 1890, et à 65 millions, eu 1903, nécessitant, pour Les années correspondantes, un nombre de travailleurs de 50.000, 128.000 et 265.000.

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Les (ransports par chemins de fer ont suivi dans cette région une marche parallèle. Ils représentent le quart du trafic total des chemins de fer allemands, sur une surface qui ne dépasse pas 1/150° de l’Empire. Ce trafic est passé de 62 millions de tonnes, en 1895, à 90 millions, en 1904, eton prévoit qu’en 1912il atteindra 142 millions de tonnes. Dans ce chiffre de 90 millions de tonnes, les expéditions figurent pour 56 millions, dont 40 millions de houille et 9 millions de cokes et briquelles.

Pour faire face à cet énorme trafic, il fallait en 1903 livrer ou expédier 32.000 plateformes de 10 tonnes, par jour. On prévoit qu’en 1912 ce chiffre s'élèvera à 48.000, nécessitant sur les lignes principales la mise en marche de 340 trains de plus par jour. On déclare que c'est là une impossibilité absolue, que les chemins de fer sont arrivés à la limite extrême de leur capacité, que les plaintes deviennent chaque jour plus vives contre les relards que subit la livraison des wagons, que le réseau de la Rubhr est actuellement trop dense pour qu'il soit possible d'y créer des lignes, neuves et qu’enfin leschemins de fer eux-mêmes soupirent après la venue du grand canal qui les déchargera d’une partie du fardeau qu'ils ne peuvent plus porter. Nous ne nous atlarderons pas à discuter si oui ou non les lignes existantes sont actuellement surchargées. Élant donné l’extraordinaire développement du trafic, cela n'aurait rien

d'invraisemblable. Mais de là à conclure qu’un canal