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seul peut leur procurer le soulagement nécessaire, il y a un abîme. Tous les ingénieurs de chemins de fer allemands, à qui nous demandions ce qu’ils pensaient de la thèse soutenue par le Gouvernement, nous ont répondu qu’elle prêtait au ridicule. Beaucoup d’entre eux ne nourrissent cependant pas, à l'égard des voies navigables, des sentiments hostiles et pensent qu'il y a place pour tous sous le soleil. Mais ils estiment que les difficultés très grandes que l’on rencontre pour assurer une exploitation convenable des chemins de fer du bassin de la Ruhr, malgré son extraordinaire développement, n'ont rien d’insurmontable, et que la solution de ce problème ne dépasse pas l’intelligence des ingénieurs de chemins de fer. Dans certaines régions industrielles de l’Angleterre, le Lancashire par exemple, les chemins de fer ont à faire face à un trafic encore plus grand. Si les lignes et les gares actuelles du bassin de la Rubr sont insuffisantes, on peut les augmenter. C’est ce qu'ont fait observer plusieurs membres de la minorilé de la Commission, réclamant au lieu de la construction d’un canal, celle d’une ligne de chemin de fer à grosse capacité, uniquement destinée au transport des marchandises. Ils ajoutaient que, là où, malgré l’encombrement des voies existantes, le canal trouvait bien la place de passer, passerait facilement une ligne à 8 voies.

Les commissaires du Gouvernement répondaient que, le sol étant très humide à l’emplacement choisi pour

le tracé, il serait impossible de suivre le terrain naturel,

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qu’on ne pourrait dès lors croiser à niveau les lignes et embranchements déjà existants, et que l'obligation de les traverser par dessus entraînerait celle de placer la nouvelle ligne en entier sur un remblai de 10 à 12 mètres. L'établissement des gares et des raccordements avec les mines et usines ne serait pas possible dans de pareilles conditions. Nous ne discuterons pas ces affirmations, dont le ridicule suffit à faire justice, et qui, nous le répétons, n’ont pas été émises en Allemagne par des ingénieurs de chemins de fer. Quelques orateurs se sont aperçu alors que, sans avoir besoin de construire une ligne neuve, lorsqu'une ligne à deux voies est insuffisante, on peut la remplacer par une ligne à quatre voies, et que, si quatre voies ne suffisent pas, on conserve la faculté d'en mettre six ou huit, les frais de doublement des voies étant très inférieurs à ceux de construction d’une ligne neuve. Le Gouvernement objectait, il est vrai, qu'il faudrait aussi augmenter les installations fixes, les gares de triage, les dépôts, et que ces remaniements et agrandissements coûteraient des centaines de millions. En admettant que cette affirmation soit exacte, on peut répondre qu'’étant donné le joli bénéfice que l'État tire du capital immobilisé dans son réseau de chemins de fer, ce serait là de l’argent bien placé. En outre, il n’est pas certain qu'il soit impossible d'améliorer sérieusement les procédés d’exploitation et de faire face avec les mêmes installations

à un trafic supérieur. Une simple modification dans