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un détail de l'exploitation peut souvent éviter une dépense énorme d'installations fixes. Nous citerons deux exemples empruntés au réseau français du Nord. Jusqu'à ces dernières années, les houillères remettaient, «en salade», leurs wagons au chemin de fer qui devait ensuite les trier, les classer et les former en trains pour les différentes directions. Depuis, un accord est intervenu entre la Compagnie du Nord et les Compagnies minières et, moyennant la concession d’un tarif un peu plus avantageux, ces dernières forment leurs trains sur leurs embranchements, sans qu’il en résulte pour elles-mêmes un surcroît de dépenses appréciable, Ces trains n’ont plus maintenant qu’à circuler sur le réseau du Nord et n’encombrent plusses gares de triage. Un autre procédé, utilisé par la même Compagnie pour atteindre le même but, est le développement systématique de l’emploi des wagons de 20 et de 40 tonnes qui permettent d'obtenir, sans compter une diminution du poids mort, une réduction très notable, pour une charge utile déterminée, de l’encombrement du train et, par suite, de l'importance des installations fixes correspondantes. Nous n’avons indiqué ces deux procédés qu'à titre d'exemples pour montrer comment on peut souvent retarder, pendant de longues années, l'augmentation d'installations que l’on croyait arrivées à leur extrême limite de capacité.

Nous avons insisté sur cetle question, car elle a joué

un rôle très important dans la discussion du projet de

loi des voies navigables, et, malheureusement, les ingénieurs des chemins de fer allemands, qui auraient pu faire connaître leur sentiment sur la matière, n'avaient pas le droit de le faire, du moins ouvertement.

Plusieurs membres de la Commission se sont d’ailleurs montrés sceptiques au sujet de la réalité et de l’importance du soulagement que le canal apporterait au chemin de fer. Ils ont fait remarquer qu’en 1912 le canal ne serait pas encore ouvert; le chemin de fer, que l’on déclarait surchargé par 90 millions de tonnes, serait obligé de faire face, à ce moment, à un trafic de 140 millions de tonnes. Par conséquent, on serait, quand même, forcé de faire les dépenses d’agrandissement des installations fixes que l’on prétendait éviter. Ce ne serait guère qu’en 1922 que le trafic du canal commencerait à avoir une importance sérieuse (11 millions de tonnes d’après le projet). Mais ce serait pour le chemin de fer une aide bien mince à ce moment où le trafic, auquel il faudrait faire face, atteindrait 250 millions de tonnes.

Les personnes bien au courant des choses de chemins de fer en Allemagne vont même plus loin et affirment que ce soulagement apporté au chemin de fer par le canal sera nulou, peut-être même, négatif. C’est, notamment, l’avis que nous exprimait récemment M. Ulrich, président de la direction des chemins de fer de Cassel. Cela lient à ce que le canal se trouvera séparé des mines

par le réseau des chemins de fer et que chaque mine,

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pour se raccorder au canal, devra couper à niveau toutes les lignes ferrées parallèles. Cela causera, dans l’exploitation de ces dernières, une gêne très considérable, capable de compenser et au delà l’allègement produit par le détournement de quelques millions de tonnes.

Certains membres de la Commission n’ont pas manqué de faire remarquer avec raison que le chemin de fer serail forcé de parer aux à-coups résultant des interruptions de la navigation, par exemple pendant les gelées. A cela les commissaires du Gouvernement ont répondu que c’est de juillet à octobre que les chemins de fer exécutent leurs gros transports de combustibles et de betteraves, et qu’ils sont moins chargés pendant l'hiver. Cet argument n’a qu'une valeur douteuse. 11 résulte des graphiques joints au rapport de M. Am Zehnhoff que le mois de mars est toujours, sur les chemins de fer, l’un des plus chargés, quelquefois même le plus chargé (par exemple en 1904). Or, il n’est pas rare, dans le Nord de l'Allemagne, de voir des gelées à cette époque. Sympher, en effet, estime à huit semaines environ, entre janvier et avril, la durée moyenne probable de la gelée sur le canal Rhin-Weser. Il cite en outre un exemple qui montre que, même aux mois de décembre et janvier, à une époque ou le chemin de fer est moins chargé qu’en automne, les effets d’une gelée un peu forte peuvenl, en interrompant les

expéditions par eau, désorganiser complètement Îles L. M. 6

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expéditions du chemin de fer. En décembre 1890 et janvier 1891, par suite de l’arrêt de la navigation du Rhin le nombre des wagons qui ont fait défaut dans le bassin de la Ruhr se monte respectivement à 30.000 et 58.000 (1). D'autre part, on ne parle pas des chômages par manque d’eau, qui sont souvent plus importants que ceux causés par la gelée, et dont l'époque coïnciderait précisément avec la période du plus fort trafic sur les chemins de fer.

Il y a une objection plus sérieuse encore que l’on peut faire à ce prétendu soulagement du chemin de fer par le canal. Cette objection n’a d’ailleurs pas été soulevée. L’augmentation annuelle du tonnage transporté dans le bassin de la Rubr oscille actuellement autour d'une moyenne de 4 0/0; les chemins de fer calculent chaque année leurs commandes de matériel roulant d’après l'augmentation probable du trafic, c’est-à-dire en général 4 0/0. Supposons que le canal soit construit et qu’il enlève au chemin de fer une part notable de son trafic. Celui-ci ne fait plus dorénavant ses commandes de matériel qu’en prévision d’une augmentation de 4 0/0 sur le total des transports qui lui restent. Mais supposons qu'il survienne une crise et que l'augmentation du trafic total soit par exemple le double de l’augmentation moyenne; les bateliers se gardent bien de faire construire, en hâte et à haut prix, des bateaux qui, après

la crise passée, leur resteraient pour compte. Ils préfè-

(1) Die Wirischaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe Kanals.

rent refuser des transports en relevant leurs prix. Ils grossissent ainsi leurs recettes, sans augmenter leur matériel. L’excédent des marchandises est rejeté sur la voie de fer, obligée d'accepter tous les transports qui se présentent, et vient augmenter ainsi l'encombrement des marchandises ordinaires de la voie de fer. Dans les années mauvaises, au contraire, les bateliers, pour utiliser leurs bateaux, baissent leurs prix pour détourner du chemin de fer une part plus grande de ses transports. Ainsi se trouve augmentée, pour le chemin de fer, la pléthore de wagons inutilisés pendant les mauvaises années, et la pénurie de ceux-ci pendant les bonnes. Celte loi générale a été signalée à plusieurs reprises par M. Colson (Revue politique et parlementaire, novembre 1899 et 1900) et par M. Sartiaux (Revue politique et parlementaire, janvier 1902) (1).

En résumé, il est donc impossible de dire que le canal du Rhin à Hanovre apportera un soulagement quelconque aux chemins de fer. En réalité, le gros argument du Gouvernement prussien, celui qui a

fait la plus forte impression sur la Commission et

(1) « À l'approche de l'hiver, quand les transports de houille repren- « nent leur activité, la puissance de transport du matériel naviguant qui « n’a pas d'élasticité ne peut prendre rien ou presque rien du tonnage « supplémentaire qui s'offre. L'offre fait monter le fret, mais le tonnage « va au chemin de fer! Ne déclarait-on pas aussi solennellement « qu’inexactement dans une récente conférence que l’une des propriétés « spéciales de la voie d’eau consiste à « dégorger la voie ferrée lorsque « le matériel du chemin de fer devient insuffisant aux époques de sur- « production ».

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le Parlement en 1904, ne signifie absolument rien.

Ici se termine l'exposé du projet de loi, tel qu'il fut présenté par le Gouvernement, et des arguments nouveaux que celui-ci mit en avant pour le soutenir. Il nous reste maintenant à étudier l’œuvre propre de la Commission, œuvre très originale et très personnelle, qui a modifié profondément le caractère et l'importance

économique du projet primitif.

S 3. — Les amendements.

Dans cette étude des améndements votés par la Commission nous réserverons, en raison de leur importance, pour être traitées ultérieurement, la question des péages sur les fleuves libres et celle du monopole de la traction.

Les arguments, les promesses et Les concessions du Gouvernement n’avaient pas désarmé toutes les opposilions. Celles-ci se manifestèrent au cours des discussions de la Commission, et toutes les modifications que celleci apporta au projet primitif ont eu pour but de les faire cesser en leur donnant satisfaction.

Malgré tous les travaux de régularisalion et de canalisation de l’Oder prévus dansle projet de loi, l'attitude des députés silésiens restant hostile, il parut à la Commission nécessaire d'ajouter au texte de loi le paragraphe suivant :

«Si, à la suite de la mise en exploitation de la grande

« ligne navigable Berlin-Stettin, el malgré les améliora- «tions prévues ou déjà exécutées sur l’Oder, il se pro- « duisait, dans les conditions de concurrence de l’indus- «trie minière de la Silésie, notamment en ce qui « concerne les houilles ‘et les minerais, une perturba- « Lion, à leur détriment, par rapport aux autres produits « miniers nationaux ou étrangers, le Gouvernement « devra prendre les mesures nécessaires pour rétablir, « par rapport au marché de Berlin, l'équilibre qui « existe actuellement entre les prix de transport du bas- « sin silésien et ceux des différents bassins concur- «rents ».

Le choix des moyens élait laissé au Gouvernement, mais le ministre des Travaux publics, M. Von Budde, déclara que, si les travaux d'amélioration des voies navigables ne suffisaient pas, les compensations promises seraient accordées sous forme d’abaissements de tarifs.

À chaque pas nous retrouvons ainsi en Allemagne la mise en pratique de cette idée chère à l’École de l'Économie nationale, que le Gouvernement doit jouer entre les industries et les provinces le rôle de juge et d'arbitre.

Afin d’être agréable aux conservateurs, la Commission inséra dans la loi un article aux lermes duquel les projets des nouveaux canaux seront dressés en tenant le plus grand compte des intérêts agricoles. Tousles plans seront communiqués au ministère de l’Agriculture, et

des moyens pécuniaires seront mis par lui à la disposi-

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tion des ingénieurs, pour qu'aux travaux exécutés dans l'intérêt de la navigation ils ajoutent des installations capables d'améliorer les conditions de la culture. On espère obtenir ainsi un très heureux effet d'apaisement entre les agrariens et les parlisans des canaux. « Si PAd- « ministration des Travaux publics, dit M. Sympher, fait, « des moyens qu'on met maintenant à sa disposition, un «emploi approprié et bien conçu, on devrait assister à la « disparition de cetle opposition qui s’est, depuis vingt «ans, si violemment manifestée, aussi peu naturelle «que néfaste, entre l’agriculture et l'administration « des voies navigables » (1).

Après cette satisfaction donnée aux conservateurs, la Commission ne pouvait en refuser une au parti du Centre, car son appoint d’un côté ou de l’autre devait déterminer le sort de la loi. Ce parti, qui ne se compose pas d’idéologues mais de gens d’affaires, adroits et diplomales, a su se faire la réputation bien méritée de comprendre admirablement ses intérêts. Afin de le rendre favorable, on lui accorda la canalisation de la Lippe qui traverse une région industrielle où son influence politique domine. L’urgence de ce travail ne se faisait nullement sentir; le Gouvernement n’avait aucune illusion sur ce point. Au reste, le Centre lui-même n’a pas essayé de poser la canalisation de la Lippe comme une nécessité de l'heure présente, mais il a fait remarquer

(1) Sympher, Die neue Wasserwirtschaftlichen Gesetze in Preussen, Berlin, 1905.

que l'exploitation du bassin minier se développe régulièrement du Sud au Nord. « De même que la Ruhr est « le fleuve du passé et l'Emscher celui du présent, de « même la Lippe est le fleuve de lavenir »(). On achètera donc de suite les terrains nécessaires à sa constructon, pendant qu'ils sont encore à des prix abordables; quant aux travaux, on ne les commencera qu'un an après la mise en exploitation du canal du Rhin à Hanovre. Mais le tracé sera connu et les mines en profiteront pour choisir l'emplacement de leurs puits dans les conditions les plus favorables.

Une addition intéressante, due à la Commission, est l’inslitution d’un comité des voies navigables (Wasserstrassen beirat). Ce comité, dont le président sera nommé par l'Empereur, sera composé en partie de représentants de différentes administrations de l'État (Travaux publics, Agriculture, Finances, Commerce et Industrie) nommés par lui, puis de représentants des intéressés (industriels, chambres de commerce, agriculteurs, bateliers, etc.). Il aura un double rôle : — 1° veiller à ce que les voies navigables soient construites et exploilées dans un esprit conforme aux intentions de la Commission et du Parlement; — 2° constituer, après l'achèvement des travaux, une sorte de représentation spéciale des intérêts de la navigation intérieure, appelée à donner son avis sur toutes les questions importantes

susceptibles de mettre en jeu ces intérêts.

(1) Fervers, op. cit.

La Commission se borna à poser le principe de ce nouvel organisme qui a franchi, dans la voie de la réalisation, une nouvelle étape que nous aurons l’occasion de signaler dans notre troisième partie.

Il nous reste encore à citer deux dispositions spéciales, insérées dans le projet de loi par la Commission, pour empêcher les spéculateurs d'acheter les terrains en bordure du canal et de paralyser ainsi gravement l'effet utile que l’industrie est en droit d'attendre de l'exécution des nouvelles voies navigables. Alors que, suivant le droit commun, le droit d’expropriation de l'État est limité aux terrains nécessaires à l'exécution du travail public, la loi actuelle étend ce mème droit à une zone pouvant atteindre de chaque côté du canal une largeur de un kilomètre. Un crédit de 7 millions 1/2 de francs est ouvert dans ce but. Il est entendu que le Gouvernement devra revendre ensuite ces terrains, à des prix abordables, aux industriels désireux de s’installer sur les bords du canal.

Enfin, pour permetire aux établissements situés à une certaine distance du canal de se relier facilement à lui par voie ferrée, on insère dans la loi deux dispositions, dont la première simplifie pour eux les formalités qui régissent l’élablissement des raccordements ferrés, et dont la seconde leur permet de passer outre à l’opposition des propriétaires riverains du canal, dans une zone de un kilomètre de large de chaque côté de celui-ci.

Après avoir indiqué les amendements votés par la

Commission, il nous reste à dire quelques mots de ceux qu’elle a repoussés. Parmi ceux-là, il faut citer une proposition des agrariens d'extrême droite, demandant que, seule, la section du canal du Rhin à Herne fût exécutée. Pour combaltre cette motion et sauver la section Bevergern-Hanovre, le Gouvernement insista sur la nécessité de celle-ci pour l'alimentation du canal Rhin- Herne; il ajouta que, pour soulager vraiment le réseau ferré de la Rubr, il fallait non seulement le dégager du côlé engorgé, mais encore surtoutes leslignes aboutissant au nœud de l'encombrement. Enfin, pour obtenir de bons résultats financiers, il était essentiel que le canal fût prolongé jusqu'à la grande ville industrielle et commerçante de Hanovre. On indiqua même, à plusieurs reprises, que, si on prolongeait le canal jusqu’à Hanovre, cette ville puissante trouverait de gros avantages à sa situation de point terminus et de place importante de transhbordement, et qu’elle se joindrait alorsauxagrariens pour s'opposer à ce que le canal fût prolongé jusqu’à Magdebourg. Dans le cas contraire, Hanovre se joindrait à Magdebourg pour demander l'achèvement du Mittelland-canal. Cet argument fit rejeter la proposition.

Un échec semblabie élait réservé à un amendement ayant pour objet de rallonger le nouveau canal au lieu de le raccourcir. Si, en effet, aucune tentalive directe ne fut faite au sein de la Commission par les partisans

de l’ancien Mittelland pour tenter de le ressusciter, ceux-

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ci essayèrent cependant d'en rendre dans l'avenir la réalisation plus facile. Ils proposèrent la construction d'un embranchement de Hanovre à Peine, ce qui aurait eu pour résultat de réduire de 150 kilomètres à 110 la longueur de la brèche à combler plus tard. Ils faisaient valoir, en faveur de leur idée, que les recettes de ces embranchements seraient beaucoup plus fortes que leurs dépenses, et que les charges financières de l’État s’en trouveraient allégées. Malgré une lutte énergique, leur amendement fut repoussé par 21 voix contre 7. Ce serait évidemment une majorilé au moins égale qui aurait repoussé le Mittelland-canal, si le Gouvernement s'élait obstiné dans son idée primitive, condamnée au Parlement en 1899 et 1901. La Commission souligna d’ailleurs son vote d’une manifestation platonique, en décidant que la nouvelle voie ne s’appellerait pas « canal du Rhin à Hanovre », mais « canal du Rhin à « Ja Weser avec embranchement sur Hanovre ».

Une autre demande d'extension du projet des voies navigables fut aussi déposée devant la Commission par les députés des bords de la Moselle, de la Saar et de la Lahn, qui réclamaient énergiquement la canalisation de ces trois rivières et faisaient de l'exécution de ce travail la condition de leur vote favorable.

Or le Gouvernement prussien n'était pas du tout disposé à exécuter les travaux demandés. Il objecta que la question, brusquement soulevée, n'avait pas été étudiée

sérieusement, et déclara, prenant ici le contrepied de sa

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thèse habituelle, que l’exécution de ces voies navigables pourrait avoir des conséquences fâcheuses sur les recettes des chemins de fer. Il ne voulait pas non plus faire payer à la Prusse un travail dont le bénéfice irait pour la plus grande part au Luxembourg et à l’Alsace-Lorraine.

Enfin, la loute-puissante Westphalie combattait énergiquement l'amendement, comme devant bouleverser à son détriment l'équilibre industriel. Il est certain que la canalisation de la Moselle, en permettant l’arrivée à bas prix du coke à proximité des gisements de minerai lorrain et l'expédition facile des produits fabriqués, pourra déterminer un déplacement des établissements métallurgiques de la Ruhr vers la Lorraine.

La Commission repoussa la proposition par 21 voix contre 7. Pour dorer la pilule, elle adopta cependant une résolution invitant le Gouvernement à étudier la question de plus près, et, dans le cas où elle lui paraitrait susceplible d’une solution favorable et où le Luxembourg et l’Alsace-Lorraine consentiraient à prendre à leur charge une part suffisante de la dépense, à présenter au Parlement un projet de loi pour la canalisation des trois rivières. Cette motion platonique ne désarma pas les députés des bords de la Moselle, et le rejet de leur amendement les fit passer du côté de l'opposition. La situation était critique.

Les nombreuses discussions auxquelles avait donné

lieu le projet des voies navigables avaient permis de

noler avec une grande précision l'opinion des différents députés sur la question.

Ce pointage indiquait comme adversaires des voies navigables :

110 conservateurs sur 143;

20 conservateurs libéraux sur 59;

5 nationaux libéraux sur 111;

40 du Centre sur 97;

15 indépendants sur 23; soit en tout 190.

Comme députés non hostiles aux voies navigables on comptait :

10 conservateurs;

30 conservateurs libéraux ;

70 nationaux libéraux;

30 libéraux ;

50 du Centre;

5 indépendants; soit 195 députés.

Le projet ne pouvait donc aboutir que grâce à l’entente de lous les partisans des voies navigables; or, aux mécontents de la région de Brunswick et de Magdebourg, regrettant l’ancien Mittelland, la décision de la Commission venait d’ajouter ceux des bords de la Moselle.

Le 18 octobre 1904, le Courrier de Hanovre juge ainsi la silualion : « Si {ous les amis des transports s'étaient

« tenus fermement unis, et si le Gouvernement avait

copéré adroitement, le projet pouvait peut-être avoir « quelque chance d'aboutir. C’était l'avis des principaux « amis des canaux jusqu’à ces jours derniers. Mais voilà « que l'intervention des intéressés de la Moselle, de la

« Saar et de La Lahn a assombri l'horizon. Si les 33 dé-

« putés de ces régions votaient, ainsi que l’annoncent les « journaux, contre le projet, Le sort de la loi ne serait pas « douteux... L'avenir du projet ne peut pas passer « pour particulièrement rassurant ».

C'est alors que le rapporteur, M. Am Zehnhoff, entra en scène et prit l'initiative de deux propositions, qui constituent dans l’histoire contemporaine des transports une véritable révolution : l’établissement des péages sur les fleuves libres et du monopole de la traction sur les canaux. Ces deux propositions avaient pour but de faire tomber la plupart des objeclions que soulevait encore le projet de loi, et surtout de conquérir, dans le parti conservateur, un appui suffisant pour compenser la défection des députés des bords de la Moselle et de la Saar.

Il nous reste donc à examiner ces deux propositions qui, sans même tenir compte du grand intérêt qu’elles offrent par elles-mêmes, mériteraient de retenir notre

attention comme ayant mis fin à la guerre des canaux.