CHAPITRE III

L'établissement des péages sur les fleuves.

$ 41°. — La proposition du rapporteur.

Étudions d’abord la question des droits de navigation sur les fleuves. Voici le texte voté par la Commission, sur la proposition de M. Am Zehnhoff: « A partir de la « mise en exploitation du canal du Rhin à la Weser, « des péages devront être perçus, pour compenser les « frais d'amélioration ou d'entretien des voies navigables « naturelles, dans la mesure où celles-ci ont obtenu, « grâce aux dépenses que l'État y a faites, une amé- « lioration ou un approfondissement par rapport à leur « état naturel ».

On peut se demander comment la question des péages sur les fleuves libres s’est trouvée ainsi liée à celle de la construction des nouvelles voies navigables. Il semblerait qu'il n’y ait pas de rapport très net entre elles.

Il ne manqua pas, d’ailleurs, de personnes pour relever cette anomalie, et pour reprocher aux agrariens, qui

avaient violemment protesté, en 1899, contre la liaison

du projet des voies navigables à celui de la défense contre les inondations, d'accepter comme toute naturelle la liaison de ce même projet avec celui des péages, qui ne présentait cependant avec lui qu’un rapport encore plus lointain (1).

Répondant à cette objection, M. Am Zehnhoff expose d’abord que la construction du canal du Rhin à la Ruhr détournerait vers Rotterdam le trafic qui s'écoule actuellement vers Emden, par le canal de Dortmund à l'Ems, si des droits compensateurs, imposés à la navigation rhénane, ne venaient entraver cette conséquence fâcheuse au point de vue national. En deuxième lieu, il reconnaît fondée l’objection de principe faite par les agrariens aux voies navigables, portes d'invasion des céréales étrangères. C’est précisément pour éviter que la construction des nouveaux canaux n’ouvre cette porte encore plus grande, qu’il est nécessaire d’en contre-balancer l’effet par une surcharge imposée à la navigation fluviale.

M. Am Zehnhoff expose ensuile comment l’élablissement des péages sur les fleuves peut aussi se justifier directement.

1° La liberté de la navigation fluviale a pour effet de favoriser certaines régions au détriment de celles qui ne sont desservies que par le chemin de fer. D'ailleurs,

même entre les régions privilégiées, où pénètrent les

(1) Rapport annuel de la Chambre de commerce d'Essen, 1904.

00 Le

voies navigables, les inégalités sont encore très grandes, puisque le Rhin reçoit les bateaux de 2.000 tonnes et l'Oder, sur la partie la plus favorable de son parcours, ceux de 400 tonnes seulement, et puisque le nombre des jours de chômage annuel, qui est seulement de 30 à 80 à l'Ouest de l’Elbe, varie de 40 à 100 entre l’Elbe et l'Oder, et de 120 à 130 à l’Est de l'Oder.

2° Il n’est pas équitable d'appliquer aux fleuves régularisés un régime de faveur, alors qu'on demande aux canaux de se suffire à eux-mêmes, au point de vue financier. L'injustice est d'autant plus sensible que le fret est plus élevé sur les canaux que sur les fleuves, et que la capacité des bateaux admis à y circuler est plus petite. C'était reprendre une idée d'Ulrich(f) : « Naturel- « lement, avait dit celui-ci, on devrait, dans l'établisse- « ment des péages, commencer par les grands fleuves et « non pas, comme on le fait actuellement, par les fleuves « petits ou canalisés, car il est évident que si l'on charge « le canal de Dortmund à l'Ems et le Main canalisé de « péages un peu hauts, tandis que le Rhin demeure « libre, on se borne à faire du tort aux premiers sans « bénéfice pour le tout ».

3° Enfin, la perception des péages sur les fleuves serait avantageuse aux voies navigables elles-mêmes, car le produit de ces péages pourrait être versé dans une caisse spéciale, dont les fonds seraient destinés à payer

(1) Chemins de fer d'État, voies navigables d'État et la politique prussienne.

les améliorations ultérieures de ces voies navigables. Celles-ci auraient ainsi toujours de l'argent sous la main et ne seraient plus forcées d'attendre de la bonne volonté du Gouvernement et du Parlement les subsides

nécessaires à leur développement.

$ 2. — Les objections d'ordres économique, juridique

et diplomatique.

Quel accueil reçut au sein de la Commission la proposition de M. Am Zehnhoff? Elle souleva, de la part d’un certain nombre de ses membres, de vigoureuses objections. Les uns, envisageant le côté économique, faisaient valoir que l'établissement des péages aurait une grave répercussion sur toutes les industries qui s'étaient developpées sous le régime de la liberté de la navigation, et qu'il bouleverserait les situations acquises. Ils craignaient de voir, si l’on surchargeait la navigation du Rhin, une partie de son trafic passer aux chemins de fer hollandais, qui lui font déjà une concurrence très vive grâce à leurs tarifs exceptionnellement bas.

D'autres, reconnaissant qu'il est peu logique de traiter les canaux plus sévèrement que les fleuves libres, proposaient de substituer l'égalité dans la gratuité à l'égalité dans la taxation.

D'autres enfin faisaient remarquer que, si l'on demandait aux péages de chaque voie navigable de couvrir,

outre les frais d'entretien et d'exploitation, la rémuné- L. M. î

ration et l'amortissement des capitaux employés pour sa régularisation, ce seraient les fleuves les moins favorisés par la nature qui, en raison de leur faible tonnage, se verraient le plus lourdement chargés. Cela augmenterail au lieu de la diminuer l'inégalité déjà existante.

A côté des objections d'ordre économique que soulevait l'établissement des péages, il faut signaler des objections d'ordre juridique et d'ordre diplomatique très sérieuses, qui ont joué un grand rôle dans les polémiques qu'a suscilées en Allemagne « la guerre des canaux ». On a soutenu que ces péages élaient incompatibles avec la Constitution de l'Empire et avec les traités internationaux qui régissent la navigation du Rhin et de l’Elbe.

I. — L'article 54 de la Constitution de l'Empire est ainsi conçu : « …… sur toutes les voies navigables natu- « relles, on ne doit percevoir de droits que pour l'utili- « sation des installations spéciales destinées à faciliter le « trafic. Ces droits, ainsi que ceux perçus pour la circu- « lation des bateaux sur les voies navigables artificielles «appartenant à l'État, ne doivent pas dépasser ce qu’il « faut pour couvrir les frais d'entretien y compris lesin- « térêts et l'amortissement du capital d'établissement ».

IT. — TRAITÉS INTERNATIONAUX. — 1° La Révision de VActe de la Navigation du Rhin, conclue le 18 octobre 1868, entre la Prusse, le Grand-Duché de Bade, la Bavière, la France, la Hesse et les Pays-Bas, spécifie, dans son article 3, que « sur Le Rhin et ses affluents, pour la

« partie de ces fleuves située sur le territoire des puissan-

« ces contractantes, il est interdit de lever aucun péage « à l’occasion de la simple circulation des bateaux ».

2° Un traité, conclu le 22 juin 1870 entre les États du Nord de l'Allemagne et l'Autriche, supprime les droits de l’'Elbe et n’autorise à lever de péages «que pour « l’utilisation des installations spéciales destinées à faci- « liter le trafic ».

Ces trois textes semblent opposer à l'établissement des péages une barrière assez difficile à franchir.

Cependant, en même temps que des adversaires vigoureux, la proposition de M. Am Zehnhoff trouva des partisans convaincus. Les agrariens, spécialement, en déclaraient le vote nécessaire pour protéger l’agriculture nalionale toujours plus vivement menacée par l’abaissement du fret maritime et rhénan. Enfin le Gouverne-

ment lui apporta son appui.

$S 3. — L'attitude du Gouvernement.

Depuis plusieurs années déjà, le Gouvernement, désireux de libérer le budget des charges financières que lui imposaient les travaux des voies navigables, et de diminuer l'influence pernicieuse de celles-ci sur les recettes de ses chemins de fer, avait entrepris de rétablir et de développer les droits de navigation. En 1894, M. de Miquel se vantait d’avoir été l’un des précurseurs du mouvement : « J'ai, à maintes reprises,

« disait-il, soulenu que la perception de taxes modé-

rées pour l'usage des voies navigables n’est pas un

« obstacle mais, au contraire, une aïde puissante pour

« leur amélioration, car, sans elles, nous ne serions

pas en état de faire face à des besoins réels. Je con-