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« state que cette manière de voir est aujourd’hui com-

« mune au Gouvernement et à la Chambre, tandis que

« je l’ai déjà soutenue autrefois, comme député et «comme membre du Gouvernement, à une époque où « les opinions étaient très divisées sur ce sujet et où « l’on était en général entiché de l’idée de la gratuité «complète de ce moyen de transport ». À son instigation, le Gouvernement avait donc poursuivi, de façon méthodique et progressive, le développement de la taxation des transports par eau.

Il avait atteint sans trop de difficullé son but pour les canaux, avec un peu plus de peine pour les fleuves canalisés, mais il reculait devant les fleuves « libres ».

En 1896, M. Schul{z, directeur au ministère des Travaux publics, disait au nom du Gouvernement : « Que « l’on se place au point de vue de l'équité, ou que l’on « considère l'intérêt qu’il y a à se procurer plus facile- « ment l'argent nécessaire à une amélioration future de «nos grands fleuves, il faut souhaiter que l'on puisse « amener ces derniers à se suffire à eux-mêmes, au point « de vue financier; mais cette mesure se heurte à de « grosses difficultés de forme et de fond ».

Le ministre des Travaux publics, M. Von Thielen,

tenait à la Chambre des députés, le 13 février 1902, un

langage analogue : « Que nous n’ayons pas le droit de « percevoir de péages sur les fleuves naturels, c’est cer- « tainement regreltable, au point de vue de l'extension « de notre réseau de voies navigables, mais on n’y peut « rien changer ». |

Il semble cependant que le même ministre ait, dès celte époque, cherché les moyens de remédier à celle impuissanee contre laquelle il se heurtait. Quelques mois plus lard, en effet, au congrès de navigation tenu à Düsseldorf, il faisait tâter le terrain par l’un de ses plus habiles et plus savants représentants, M. Peters, directeur des affaires économiques au ministère des Travaux publics. Celui-ci exposait des vues très neuves et très hardies sur la manière d'exploiter les voies navigables, sur les relations de l'État avec elles et enfin sur l’extension possible des péages aux fleuves. Il se hâtait d’ajouter que son étude était purement théorique et n’avait pas de lien avec la situation actuelle. Le lancement de ce ballon d’essai ne produisit pas tout l’effet espéré, et le Gouvernement attendait toujours une occasion favorable pour reprendre son projet. La proposition de M. Am. Zehnhoff la lui fournit, et il la saisit d'autant plus volontiers qu'il trouvait ainsi le moyen de faire d’une pierre deux coups. Il espérait que les conservateurs, satisfaits de cette grosse concession, voleraient le projet des canaux pour avoir les péages, tandis que la gauche préférerait encore voler les péages que de causer un nouvel

échec du projet. Le programme serait donc accepté par

les uns, à cause des péages, et par les autres, malgré Les péages.

Devant la Commission, le Gouvernement se déclara donc immédiatement d’accord avec le rapporteur sur l'opportunité de la réforme. « Le Gouvernement, déclara « le ministre des Travaux publics, est prêt à faire le né- « cessaire pour supprimer les inégalités qui existent, au « point de vue de la perception des péages, entre les « canaux et les fleuves canalisés d’une part, et les fleuves « naturels d’autre part, et à écarter de son chemin les « obstacles que les règles actuelles du droit public pour- « raient opposer à l’exécution de cette réforme ».

La grosse difficulté était, nous l’avons vu, de concilier l'établissement des péages avec les prescriptions de la Constitution de l’Empire et avec les traités internationaux.

En ce qui concerne l’article 54 de la Constitution, le ministre des Travaux publics exposa la manière de voir du Gouvernement dans les termes suivants : « La « pensée fondamentale de Particle 54, dit-il, d’après « lequel fa navigation est libre sur les fleuves, sans « qu'on puisse percevoir de droits pour leur entretien « normal, et aux termes duquel, par contre, l’utilisa- « tion des voies navigables créées artificiellement peut « être soumise à des droits, destinés à couvrir les dépen- « ses d'entretien et d'amortissement, est, aujourd’hui « aussi bien que par le passé, reconnue par le Gouver-

« nement comme juste et équitable... Mais, en inter-

« prétant ce principe, il semble au Gouvernement qu'il « soit légal de percevoir aussi des taxes destinées à cou- « vrir les dépenses d'entretien et d'amortissement, pour « l’utilisation d’un approfondissement créé artificielle- « ment. Ce point de vue a été aussi admis par le Bundes- « rat, lors du vote de la loi d’Empire du 6 avril 1886, sur « les droits de navigation de la Weser (1). Et si, au cours « de la discussion de ce projet au Reichstag, on a « parlé d’une violation formelle de la règle constitu- « tionnelle en question, tous les orateurs, qui se sont « expliqués sur le côté économique de la réforme, ont « reconnu que c'était un principe équitable et de « nature à faciliter l'amélioration des conditions de « navigabilité de nos fleuves allemands, que de mettre « à la charge de ceux qui en profitent les frais néces- « sités par l'augmentation artificielle du tirant d’eau ».

La thèse du Gouvernement prussien nous semble, malgré son apparente subtilité, très exacte. Un canal est assurément une voie navigable artificielle. Mais quelle différence y a-t-il entre un fleuve canalisé et ua canal latéral? Il est souvent très difficile de le dire, en parliculier pour le canal de Dortmund à l’Ems, où le fleuve et le canal se mêlent à plusieurs endroits.

(1) Voici ce qu’on lit à ce sujet dans l'exposé des motifs de cette loi :

L'art. 54 de la Constitution de l’Empire ne s'oppose pas au remboursement des dépenses au moyen du produit des péages sur la Weser,

« car il n’est pas question, dans le cas actuel, de maintenir en état la con- « sistance actuelle du fleuve, mais il s’agit, en supprimant des obstacles très sérieux, de donner au fleuve, par des moyens artificiels, un nouveau lit bien tracé et régulier ».

Mais, quelle différence y a-t-il entre un fleuve canalisé et un fleuve régularisé? La limite de l'escalier n’est-elle pas le plan incliné? Est-ce qu’il y a une différence de principe entre l'augmentation du tirant d’eau obtenue au moyen d’écluses et celle que l’on obtient par le rélrécissement du chenal ou par l'exécution de dragages méthodiques ? Enfin, en quoi est-il moins artificiel de couper le fleuve par une série de digues et d’épis longitudinaux ou obliques que par des barrages perpendiculaires à son cours ? Est-ce le fait de l’éclusée, en luimême, qui constitue le caractère artificiel de la voie navigable? On serait forcé, dans ce cas, de refuser le nom de voie navigable artificielle au Mittelland-canal, qui, de Munster à Hanovre, c’est-à-dire sur une longueur de 209 kilomètres, n’aura pas d’écluses. Il vaut mieux reconnaître franchement qu’en dépensant 350 millions de francs pour porter le mouillage du Rhin inférieur de 4 à 3 mètres par des travaux de régularisation, les ingénieurs allemands ont fait une œuvre tout aussi artificielle que lorsqu'ils ont canalisé le Mein.

Il n’y à pas d’assimilation possible entre l'exécution d'un semblable travail et l'entretien normal des fleuves qu'avaient en vue les règles constitutionnelles et internationales citées plus haut. L’Acte de la Navigation du Rhin n'imposait-il pas aux riverains l'entretien d’un chenal de 0",94 de profondeur? Peut-on parler de fleuves vaturels en présence de la transformation complète que

la main de l’homme leur a fait subir ? C’est en ce sens

que s'exprime l’économiste Cohn dans son Système d'éeconomie nationale : «11 nous est interdit de donner le

« nom de route libre ou de fleuve libre, mis par la na-

« Lure à la libre disposition de chacun, à ces voies ter- « restres ou fluviales, qui, si elles l’ont jamais été, ne « sont plus aucunement, dans leur état artificiel présent, «une œuvre de la nature, mais ne sont devenues « ce qu’elles sont que par un travail difficile et coû- « teux ».

Il est dès lors tout naturel d’appliquer à de semblables fleuves les règles qui régissent les voies d’eau arlificielles. D'ailleurs, en exemptant de péages les bateaux de faible tonnage, qui auraient pu naviguer avant l’exécution des travaux de régularisation, on coupe court à toute difficulté. N’est-il pas évident que, pour tous les autres, le fleuve régularisé est une voie artificielle, puisqu'aucun d’eux n'aurait pu y passer, si ce fleuve avait conservé les condilions de navigabilité que la nature lui avait données.

D'ailleurs, ainsi que le fit remarquer le Gouvernement, la discussion juridique et théorique de la question des péages ne présentait qu'un intérêt secondaire, puisque cette question avait été déjà plusieurs fois tranchée implicitement par la Chambre des députés et celle des Seigneurs. Le Parlement prussien avait, en effet, inscrit au budget des sommes importantes, en 1889 et 1895, pour l’approfondissement des voies navigables na-

turelles, sous la condition expresse que des droits de na-

vigation seraient perçus pour l’utilisation des parties de fleuves améliorées. Il s'agissait, en 1889, de la voie navigable de Koenigsberg à Pillau, par la Pregel et le Frisches Haff, et, en 1895, de la voie navigable de Stettin à Swinemunde, par l’Oder, le Haff et la Swine. Il y avait donc déjà, à ce point de vue, chose jugée.

Le Gouvernement se montra moins explicite au sujet des traités internationaux réglant la navigation de l’Elbe et du Rhin.

Ces traités avaient paru, en 1894, à M. de Miquel un obstacle insurmontable. « Assurément, disait-il, si l’on « avait eu alors la manière de voir actuelle, on ne se se- « rait pas lié par ces traités, mais c’est là un événement « contre lequel on ne peut plus revenir ». Dix ans plus tard, le Gouvernement reconnaissait volontiers que des négociations diplomatiques seraient peut-être nécessaires pour s’en débarrasser, mais il ne paraissait pas douter que ces négociations n'aboutissent à un résultat favorable. Il laissait entrevoir qu'il n’y avait pas à redouter d'opposition sérieuse des autres États allemands ni de l'Autriche, alliée fidèle de l'Allemagne, ni même des Pays-Bas qui, suivant le mot d’Ulrich, en usant de représailles, « ne feraient que s’amputer eux-mêmes, «car ils repousseraient vers le canal de Dortmund à « l'Ems et les ports allemands les transports qui abou- « lissent maintenant aux ports hollandais ». D'ailleurs la Hollande devait songer qu’en s’opposant au principe des

péages, elle s'opposerait, par le fait même, à tous les

travaux d'amélioration du Rhin inférieur dont elle tirerait un grand avantage, et que la Prusse se proposait de faire au cas où le principe serait admis.

Abordant enfin la question économique, le Gouvernement donna quelques renseignements sur la hauteur des laxes qui pourraient être perçues. :

A l'occasion de la discussion du projet de loi de 1904, il avait déjà indiqué de quel péage moyen il faudrait frapper la tonne kilométrique sur chacun des différents fleuves, pour que le produit pût couvrir les frais d’entretien et d'exploitation du fleuve, les intérêts à 3 1/2 0/0 et l'amortissement du capital dépensé pour son amélioration depuis 1866. Le péage ainsi calculé était sur le Rhin de 0 c. 05, sur l’Elbe 0 c. 09, sur l’Oder 0 c. 25, sur la Weser 0 c. 8 et sur la Vistule 1 c. 6. En 1904, le Gouvernement déclara qu'il ne lui paraîtrait pas exagéré d'adopter pour le Rhin le chiffre calculé en 1901, soit 0 c. ‘05 par tonne kilométrique. Quant aux chiffres obtenus pour les autres fleuves, il serait probablement nécessaire de les diminuer pour ne pas augmenter l'infériorité naturelle de ces derniers (1).

En terminant, le Gouvernement déclara également, d'accord avec le rapporteur, que ces péages seraient, sur

chaque fleuve, différenciés et gradués suivant la nature

(1) Le Gouvernement a tenu parole. Le numéro du 15 décembre 1906 de la Zeatschrift für Binnenschiffahrt annonce en effet qu'après negociations, le ministère des. Travaux publics et les intéressés de la Weser se sont mis d'accord pour adopter comme péage moyen 0 c. 05 alors que le maximum légal est 0 c. 8.

des marchandises, et suivant l'intérêt national qu'il y aurail à faciliter plus ou moins l’exécution de tel ou tel transport. Ainsi les engrais et les charbons bénéficieraient d’un taux très bas, tandis qu’au contraire les céréales étrangères remontant le Rhin seraient frappées des droits les plus élevés. Les fleuves, au lieu de contrecarrer la politique économique nationale, pourraient ainsi devenir pour elle un moyen d'action puissant.

Tels sont les arguments que le rapporteur et les représentants du Gouvernement firent valoir en faveur des péages. Les partisans de la gratuité, se sentant en minorité, demandèrent seulement que ces péages ne s'appliquassent qu'aux dépenses d'entretien et d’exploitalion et à celles des travaux à venir. Le rapporteur s'y opposa, alléguant qu'ainsi réduites les taxes de navigation perdraient presque toute leur importance économique. Il soutint que l’on ne pouvait pas parler ici d'effet rétroaclif puisqu'on ne réclamait pas de droits pour les années écoulées, que l’on ne faisait pas entrer en ligne de compte, pour le calcul des taxes, les sommes dépensées pour des travaux ayant un but autre que de servir la navigation ou ne remplissant plus ce rôle, et qu’enfin ne seraient pas soumis aux péages les bateaux qui auraient pu, en raison de leur tonnage, circuler sur les fleuves avant leur régularisation.

L’amendement fut repoussé par 20 voix contre 8 et la proposition de M. Am Zehnhoff votée par 18 voix contre 10.