CHAPITRE IV

Le monopole de la traction.

$ 1. — La proposition du rapporteur.

L'établissement des péages sur les fleuves allemands était déjà une mesure très hardie, très neuve et capable d'influencer favorablement la majorité de la Commission. Elle n'aurait cependant pas suffi, à elle seule, à as-

surer le succès du projet de loi : « Si le projet n’a pas

échoué, dit M. Fervers (1), cela tient uniquement à ce « que le Centre y a introduit des idées nouvelles. Les « propositions déposées par le rapporteur ont montré le « chemin à une exploitation des voies navigables modi- « fiée et monopolisée, grâce à laquelle les dernières dif- « ficultés économiques et financières se sont trouvées

« suffisamment atténuées pour que le projet devint ac-

« ceptable, même pour une grosse partie des députés « qui lui étaient encore hostiles ».

Cette innovation, introduite dans la loi sur la proposition de M. Am Zehnhoff, constitue une des créations

économiques les plus intéressantes de l’histoire des

(1) Op. cit.

transports. Nous nous y arrêterons quelque temps. C'est devant la Commission que M. Am Zehnhoff a exposé et fait triompher ses idées, soit en première lecture où il en posait les premiers principes, soit surtout en seconde lecture, au moment où l'attitude hostile des députés de la Moselle rendait l'échec de la loi presque fatal.

Quelques journaux ont voulu dénaturer le rôle de M. Am Zehnhoff, en soutenant que sa proposition lui était inspirée directement par le Gouvernement dont il n’aurail été que le fidèle terre-neuve. Aïnsi s'exprime la Reinisch Westphalische Zeilung : « M.le député Am « Zehnhoff n’a joué avec son idée du monopole de la «traction que le rôle d'un courtier honorable, avec « adresse et succès, il est vrai. Le monopole de Ia trac- « tion était le dernier atout que le Gouvernement avait « encore en main. [l l’a conservé jusqu'au moment où Qil s’est rendu compte que tous les autres artitices « n'empècheraient pas l’échec. La raison de cet ajour- « nement est qu’il n’était pas lui-même bien convaincu « du succès du monopole de la traction; sans cela, il « aurait pu l'introduire dans le projet lui-même. Cest

« pour qu’on ne lui demandât pas pourquoiil avait

procédé autrement que l’on a donné au rapporteur la

paternité de l'invention ».

Cetle opinion est peu vraisemblable. L'idée du monopole de la traction appartient au contraire en pro-

pre à M. Am Zehnhoff qui a échafaudé sur elle toute

mins coca né

une conception de l'économie des transports. D'ailleurs, sa proposition reçut un accueil médiocre de la part du Gouvernement qui, au mois d'octobre, en demandait et en obtenait l’ajournement, en faisant valoir « que l’ac-

« croissement de la puissance de l'État et l’augmenta-

« tion correspondante du nombre des fonctionnaires ne « seraient pas sans inconvénient, en présence de l’im- « portance déjà extrême du rôle de l'État, et qu'il était « douteux que l'on pût tirer un intérêt modérédes fonds « nécessaires à l'exploitation par l'État, en présence de « la pression qu’exerceraient certainement sur lui les « intéressés pour obtenir l’abaissement des droits de « traction ». Plus tard, le ministre des Travaux publics, M. Von Budde, répondant aux représentants du Comité central des intérêts miniers du district de Dortmund qui se plaignaient de ce monopole, affirma que cette innovation lui avait été emposce.

On ne peut donc pas dire que le rapporteur n'ait été ici que le porte-parole du Gouvernement.

Sa proposition présente au contraire une certaine analogie avec les conclusions d’une remarquable étude de M. Peters, parue deux ans avant, sur « Le dévelop- « pement financier des voies navigables intérieures « prussiennes », au cours de laquelle l’auteur marquait également sa prédilection pour l'exploitation des voies navigables par l’État.

Mais il y a des différences sérieuses entre les deux

thèses. Les motifs de la préférence de M. Peters pour une

élatisation des voies navigables étaient, avant tout, d’ordre financier. Ceux de M. Am Zehnhoff sont d'ordre économique. D'un autre côté, M. Peters pensait que Les droits de traction ne pourraient dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les dépenses d'entretien, les intérêls et l'amortissement du capital, aux termes de l’art. 54 de la Constitution de l'Empire, qui pose ce «principe pour les installations spéciales établies sur «les cours d’eau dans le but de faciliter le trafic ». M. Am Zehnhoff pensait, au contraire, que l’art. 54 ne s’appliquait pas, le halage n’ayant pas pour but de faciliter le transport, mais en formant partie intégrante; VÉtat pourrait, selon lui, faire des bénéfices sur la traction des baleaux, aussi bien que peuvent en faire actuellement lous les entrepreneurs de halage. Enfin, M. Peters, à la fin de son étude, ajoutait (peutêtre sans grande conviction) : « Pour la Prusse, ces « réflexions au sujet du monopole de l’exploitation par « l’État des canaux sont actuellement purement théo- « riques... Même sur les nouveaux canaux à construire, « l’exclusion de la libre concurrence des bateliers se « heurterait à de fortes objections ».

L'idée de M. Am Zehnhoff est donc véritablement

originale.

En quoi consiste ce monopole de la traction ?

L'art. 18 de la loi répond : « Sur le canal du Rhin à « la Weser avec prolongement sur Hanovre et sur les

«embranchements de cette voie navigable, on instal-

« lera une exploitation unique de la traction au profit

de l'État. La traction mécanique sera interdite aux

AR

« particuliers. Pour naviguer sur ces voies avec des

bateaux ayant leur force motrite à bord, une autori-

« sation spéciale sera nécessaire. Les dispositions de

détail concernant l'installation du monopole de la

« traction et l'ouverture des crédits nécessaires feront

« l’objet d’une loi ultérieure ».

Si, comme nous le verrons plus loin, le vote de ce monopole de la traction constitue une véritable révolution d'ordre économique, ce sont au contraire des considérations d'ordre technique qui ont guidé le rapporteur, quand il exposa pour la première fois ses idées à ce sujet. Le peu de relief du pays traversé par le canal permellait de créer une voie navigable de grandes dimensions sans trop de frais, et de réduire énormément le nombre des écluses. La navigalion pourrait donc s'y faire comme sur les fleuves, par trains de bateaux aclionnés par un moteur mécanique. Comparant Pemploi de la vapeur à celui de l'électricité Le rapporteur donne la préférence à ce dernier. D'après les expériences alorsen cours sur le canal Teltow, les frais de traction par tonne kilométrique seraient normalement de 0 c. 30 et s’abaisseraient avec un fort trafic à 0 c. 20, à peu près le prix de la vapeur. Mais l'électricité présenterait sur la vapeur un avantage sérieux. Le tracteur, étant sur la berge, ne causerait pas à la cuvette et aux berges du canal les mê-

mes dommages que les roues ou les hélices des remor- L. M. 8

queurs. On pourrait obtenir une vitesse un peu plus grande (6 kil. à l'heure au lieu de 5), éclairer le canal et par suile faciliter la circulation de nuit. L'emploi de l'électricité permettrait également d’assurer le fonctionnement des appareils, écluses, engins de levage, etc... ou bien de mettre l'énergie électrique à la disposition des industriels riverains. Mais la création des usines productrices d'électricité, l'achat d’un matériel spécial entraînent des dépenses considérables, dont l'intérêt et l'amortissement ne pourraient être couverts que si l’exploitant est pourvu du monopole de la traction. L'idée du monopole n’effraie pas le rapporteur. Il voit là, au contraire, de grands avantages techniques : « Si Le mo- « nopole est établi, dit-il, il en résultera, et c’est là son « principal avantage indirect, dans l'exploitation du « canal, une régularité qui la fera ressembler à celle du « chemin de fer ».

Mais, si la traction sur les canaux doit faire l'objet d'un monopole, quel doit en être le titulaire? M. Am Zehnhoff, hostile comme tout son parti aux monopoles privés, répond sans hésiter : « l'État ».

C’est seulement au mois de novembre 1904 que M. Am Zehnhoff, accordant aux considérations économiques le pas sur celles d'ordre technique, donne à sa proposition sa forme définitive et en expose, d’une façon complète, les idées directrices. Nous allons les suivre dans l'ordre où lui-même les a exposées dansle rapport de la Commission.

Pour commencer, il s'excuse presque de donner des

motifs d’une proposition si naturelle : confier le maniement d’un outil à son propriétaire. « Que l'État, dit-il, « assure la traction sur ses propres canaux, cela est si « naturel que c'est seulement en se trouvant en pré- « sence de ma proposition que beaucoup ont remarqué « que celle-ci pouvait aussi se justifier autrement ».

Les principaux avantages en sont les suivants :

a) Le monopole de la traction sera une source de bénéfices pour l’État, qui percevra ainsi au moins les deux tiers des prix de transport, puisqu'il fournira la voie et le moteur. Seule, la location des bateaux restera soumise à la concurrence. Ce qui prouve que ce monopole sera une bonne affaire, au point de vue financier, c’est qu’une Société particulière avait offert de construire le Mittelland-canal à ses propres frais, sous la seule condition qu’on reconnût à ses bateaux le droit de priorité aux écluses, ce qui lui aurait assuré un monopole de fait. La Société de navigation, Die Kette, avait fait une offre semblable pour l'Elbe. Ce monopole permettra de relever La hauteur du fret qui atteint souvent un taux dérisoire, conséquence d’une concurrence effrénée el cause de misère pour les bateliers.

b) Le monopole de la traction augmente la capacité de la voie navigable; avantage considérable pour un canal destiné à soulager un réseau de chemins de fer. Le marinier n’est plus obligé de perdre son temps en démarches pour trouver un entrepreneur de traction

animale ou mécanique, puis en marchandages avec lui.

M. Am Zehnhoff cite l'exemple du canal de Saint-Quealin et de la Sensée, où l’organisation de la traction a permis de doubler le trafic. Il lit ensuite une lettre de l’économiste Schumacher, professeur de l’Université de Bonn, dont l’aulorité en ces matières est reconnue de tous : « Je crois, ditcelui-ci, que c'est seulement dans la « voie que vous suivez que l’on peut obtenir une saine «organisation de notre trafic. Créer de nouveaux « canaux pour une batellerie sans organisation comme « celle qui fréquente actuellement nos canaux, non seu- « lement ne constituerait pas un progrès, mais, suivant « ma conviction aussi absolue que désintéressée, repré- « senterait un recul. On ne peut justifier de si longs « canaux, atteignant de telles dimensions et coûtant si «cher, qu’en donnant à la batellerie une organisation « d'ensemble et par suite économique. Je considère « comme une aberration fatale de croire que la pelite « batellerie, en dehors de quelques exceptions isolées, « est, dans son ensemble, supérieure à la grande exploi- « lation des chemins de fer ».

Un autre avantage du nouveau mode d’exploilation est de diminuer les frais d'entretien du canal. Il n'y aura plus à surveiller la vitesse des mariniers, ni à réparer les dégradations qu'ils commellent en allant trop vite.

c) L'expédileur paiera en même temps le droit pour l'usage de la voie, c'est-à-dire le péage et le droit de

traction. Ce sera pour lui une simplification importante.

En outre, le nombre des circonstances qui influent sur le loyer des bateaux est beaucoup plus faible sur les canaux que sur les fleuves, où les conditions atmosphériques et la hauteur de l’eau jouent un très grand rôle. Ce loyer sera donc peu variable, et, comme le péage et le droit de traction seront fixes, il en résulte que /e fret sera, à très peu près, constant. C'est là un avantage énorme dans les relations commerciales et industrielles, où l’on préfère toujours payer un peu plus cher à condition d’être assuré contre les varialions brusques des prix.

d) Les provinces et les intéressés, qui ont fourni au Gouvernement des garanties financières, ne peuvent tirer que des avantages du monopole qui, en augmentant la capacité du canal, rend les péages plus productifs et diminue d'autant les charges de la garantie. Les intéressés pourront même lirer de ce monopole un avantage direct si, comme cela est possible, l'État les admet à participer aux bénéfices qu'il donnera.

e) C’est seulement alors que pourra cesser la concurrence fâcheuse des canaux et des chemins de fer. « C'est « seulement lorsque Le même entrepreneur assurera la « traction sur le canal et le chemin de fer que l’on « pourra dire, sans qu’il soit contraire à la vérité, ce mot «si souvent répélé que ces deux moyens de transport « sont des associés » (1). Les chemins de fer n'auront plus

de motifs d'enlever le trafic aux voies navigables, et se-

(1) Rapport de la Commission.

ront plus disposés à faciliter le passage des marchandises de l’une à l’autre voie, par l'amélioration ou le développement des installations de transbordement. En outre, l'État pourra faire en sorte que, seules, les marchandises pondéreuses et de peu de valeur utilisent la voie d’eau, et, de cette façon, il limitera à volonté l'importance des moins-values que présenteront les recettes des chemins de fer.

f) Un autre avantage très important du monopole de la traction est de permettre à l'État de développer notablementla politique économique qu’il poursuitau moyen des tarifs de chemios de fer. « Par une sage politique de « tarifs, dit M. Am Zehnhoff, l'État agit comme réqula- «teur de la vie économique; s'il avaitaussi en main l'ex- «ploitation des voies navigables, il empêcherait que « cette politique ne soit contrecarrée au grand détri- « ment des intérêts économiques généraux » (!). Il serait possible d'établir un équilibre entre les frets des différentes voies navigables, de même qu'entre ces frets euxmêmes et les tarifs des chemins de fer, et, par là même, de « faire participer l'expéditeur par chemin de fer à une « fraction du bénéfice résultant de la modicité du trans- « port par eau. Le bienfait du bas prix de ces lrans- « ports profiterait ainsi dans une large mesure à la géné- « ralité.. En effet, une industrie eoncurrencée par un «canal pourrait, avec bien plus de force qu’en présence

(1) Rapport de la Commission.

d'une exploitation libre des voies navigables, réclamer des abaissements de tarifs, car elle pourrait faire‘ remarquer que c’est le même État qui transporterait ses marchandises aux tarifs élevés du chemin de fer et les marchandises concurrentes aux tarifs modiques des voies navigables. Sur le canal, les frets seraient établis au-dessus de ce qui serait nécessaire au point de vue commercial, et les tarifs de chémins de fer seraient abaissés d’une quantité correspondante. Vis-àvis de l'étranger, au contraire, l'État pourrait se servir de l'élévation de ses tarifs comme d’une barrière douanière, et fixer ces tarifs, par exemple, de manière que les blés etrangers ne trouvent aucun avantage à utiliser le canal. En un mot, en possession de la traction, l’État est à même d’accorder à notre industrie, vis-à-vis de l’étranger, les abaissements de tarifs nécessaires, et de s'opposer en même temps aux contrecoups redoutés (rupture d'équilibre à l’intérieur ou avantages donnés à l'étranger) » (),

M. Am Zehnhoff cite un exemple pratique de Buti-

lité de ce nouveau régulateur économique dont il pré-

conise l'emploi. Un mouvement très important s’est

dessiné en faveur de la canalisation de la Moselle. Il

échoué provisoirement, ayant manqué d’une prépä-

ration et d’une mise au point suffisantes. Mais la cause

principale de l’échec est, comme nous l'avons dit, la

crainte des puissants industriels de la Rubr de voir la

(1) Rapport de la Commission.

métallurgie abandonner leur bassin pour celui de la Moselle producteur de minerai, le jour où celui-ci pourra recevoir le charbon et expédier ses produits à bas prix. On calculait en effet que les fers bruts et les produits demi-finis dé la Moselle arriveraient alors à Ruhrort à 4 ou 5 francs de moins par tonne que ceux de la Rubhr. Mais, au moyen du monopolede la traction, l'État pourrait, « en quelque sorte, handicaper les deux « industries, élever les tarifs dans un sens de manière à

« annuler J’avance donnée à l’industrie lorraine. On

« arriverait ainsi à ce résultat que les deux industries « pourraient échanger leurs produits à meilleur compte, « et seraient ainsi renforcées toutes deux vis-à-vis de « l'étranger, mais sans qu’il en résullâät comme contre-

«coup une rupture de l'équilibre existant actuellement

centre elles » (1).

L'imporlance du monopole de la traction, au point de vue économique, sera bien plus grande que celle des péages, dont la Commission vient de voter l'élablissement sur les fleuves. Ces péages seraient, à eux seuls, insuffisants pour remplir le but que la Commission a en vue, puisque, d’après l’art. 54 de la Constitution, leur produit ne doit pas dépasser les frais d’entretien et d'exploitation, augmentés des intérêts et de l’amortissement du capital d'établissement.

g) Beaucoup de personnes compétentes ont demandé

au Gouvernement à qui profiteraient les nouveaux

(1) Rapport de la Commission.

canaux : à la masse du public? Ou seulement aux gros industriels qui ont su concentrer entre leurs mains la production minière ? C’est là une question extrêmement grave, à laquelle le Gouvernement n’a donné el ne pouvait donner qu'une réponse évasive. Mais il n’est pas douteux qu'en cas de lutte entre des groupements de producteurs aussi puissants que le Syndicat des charbons et la masse des consommateurs dispersés sur tout le territoire, sans union ni organisation, les chances de la vicloire sont entièrement du côté des premiers. «Si Pexploitation du canal, dit M. Am Zehnhoff, était « laissée entièrement à l'initiative privée, ce ne serait « qu'une question de temps de savoir à quel moment le « bénéfice du transport à bas prix de la voie navigable sera « entièrement passé entre Les mains des producteurs ».

Cetle appréciation est confirmée par les faits : au moment de la canalisation du Main jusqu’à Offenbach, le Kohlen Kontor a relevé le prix de la tonne de charbon d'une somme équivalente à l’économie réalisée sur le transport (1). Cette éventualité, fâcheuse pour les consommaleurs, sera beaucoup moins à craindre si on adopte le monopole de la traction. Par le relèvement des droits de traction, l'État pourra, en effet, s'opposer au relèvement des prix du charbon projetés ou effectués par le Syndicat.

A son exposé des avantages du monopole de la trac-

(1) Hindenberg, Die Einrichtung des Staatlichen Schleppbetriebes für das Kanalnetz Rhein-Hannover. Minden, 1905.

tion, M. Am Zehnhoff ajoute deux remarques. Sur le canal du Rhin à Hanovre, la question ne se pose pas de savoir si l’exploilalion laissée à la libre concurrence serait préférable à l'exploitation par voie de monopole. I est en effet certain que tous les transports de charbons et de produits métallurgiques se. trouveront, ainsi qu'ils le sont déjà sur le Rhin, concentrés entre les mains des propriétaires des mines et usines de la Rubr, étroitementsyndiqués. La concurrence ne pourra donc jouer aucun rôle, et la seule question à résoudre est de savoir s'il vaut mieux un monopole de fait entre les mains des syndicats, ou un monopole légal exploité par l'État dans l’intérêt de lous et pour le bien général.

Enfin, il est impossible de remettre à plus tard une décision sur le principe du monopole; sinon, les constructeurs pourraient, aussitôt après le vote de la loi, mettre en chantier des bateaux qui, n'étant pas préparés en vue du monopole de la traction, ne pourraient être utilisés sur les nouveaux canaux; pour tenir compte des siluations acquises, l'État pourrait alors se trouver forcé de verser de grosses indemnités.

M. Am Zehnhoff aurait pu résumer ainsi les avantages qu'il altribuait au monopole de la traction :

1° Amélioration de l'exploitation des voies navigables;

2° Suppression de leur concurrence fâcheuse avec les chemins de fer;

3° Création au profit de l'État d’un outil de politique

économique extrêmement puissant.

On s'explique facilement que la proposition de M. Am Zehmhoff, très hardie dans son principe, et accompagnée d'arguments très neufs, ne soit pas passée inaperçue, et qu’elle ait soulevé dans la Presse, dans le monde industriel et dans le monde politique des discussions

passionnées.

$ 2. — L'accueil de la Presse.

La Presse se montra très partagée sur la question. A côté des journaux du Centre, qui chantaient les louanges du monopole, une partie des journaux conservateurs lui témoignaient également une sympathie marquée.

Le principal organe du parti conservateur, Die Krewzzeitung, écrivait à son sujet : « On est forcé de « reconnaître que, si le projet est modifié dans le sens « des intentions actuelles de M. le député Am Zehnhoff, « 1} sera beaucoup plus facile de concilier les différents « intérêls qui se contrarient encore sur beaucoup de « points, dans la question des canaux... Nous croyons « pouvoir admettre que la proposition sera soutenue « par le parti conservateur... Son but est simplement « de faire, plus que par le passé, bénéficier l'État des « avantages de l’ouverlture des canaux qu'il construit à « ses frais... De cette façon aussi l'Élat s'assure — et « c’est pour nous un point très important — une com- « pensation pour les pertes de recettes que l'Adminis- « tration des chemins de fer devra subir, après l’ouver-

« ture du canal ».

Le journal conservateur libéral, Die Post, écrivait de même : « Le monopole de la traction proposé par M. Am Zehnhoff serait, ainsi que le remarque avec justesse Die Kreuzzeitung, de nature à écarter une série d’objections économiques que l’on a faites au projet... En particulier, l'influence de l'État sur le trafic par eau sera puissamment renforcée. Dans la même mesure se trouvera augmentée la possibilité de mettre le trafic du canal au service de la politique économique générale de l'État et de l’Empire, et d'empêcher que ce trafic ne se comporte, en fait, d’une manière contraire aux vues économiques de l’État et de l'Empire ».

Les journaux nationaux libéraux se déclarèrent

abord opposés au monopole. Quelques-uns, cepen-

dant, revinrent peu à peu à une attitude moins hostile,

mais dénuée d’enthousiasme. « Même pour les parti-

sans de la navigation libre, écrivait Die Külnische Zeitung, il paraît sage, dans le cas présent, et vu les circonstances actuelles, d'accepter le monopole de la traction, afin d’avoir l'espoir, d’une part, d'assurer le vote du projet des canaux, encore très important malgré son amputation, et, d'autre part, de faire disparaître celle question des canaux qui, depuis de longues années, comprime comme sous un poids toute notre vie publique et a empèché tous progrès dans de nombreuses directions. Si nous devions au mono-

pole de la traction d’être délivrés de cette obsession,

« cet avantage seul serait beaucoup plus important que « tous les dommages que l’on peut craindre de lui ». Les journaux du parti libéral (/freisinnig) se montrèrent franchement défavorables au monopole. Certains d’entre eux eslimaientqu’avec lui, la voie navigable nouvelle devenait sans valeur, l'appelant « produit défiguré » ou « canal dénaturé ». Au contraire, les journaux conservateurs, aux lendances agrariennes les plus marquées, essayaient de diminuer l'importance de l'innovation proposée et affectaient de ne voir là qu’une « bulle de savon » ou une « manœuvre diplomatique » insuffisante pour les amener à se départir de leur hos-

ülité au projet des canaux.

$ 3. — L'accueil du monde industriel.

L’attitude des industriels et des intéressés de la navigation, en présence du monopole de la traction, fut nettement hostile. Quelques amis des canaux, MM. Teubert, Heubach, le député national libéral Macco, avaient cependant, quelques années avant, dans des conférences ou au Parlement, envisagé sans déplaisir l'hypothèse d’une exploitation monopolisée des voies navigables. C'était même un des représentants les plus notables de la batellerie, Philippi, directeur de la Compagnie de navigation Je Kette, qui avait le plus contribué à répandre cette idée. Frappé de la situation misérable à

laquelle la batellerie de l'Elbe se trouvait réduite par

les excès de la concurrence, il appelait le Gouvernement à l’aide et, le 9 janvier 1903, à l’Assemblée générale de l'Association pour le développement de la navigation intérieure en Allemagne, il réclamait l'établissement du monopole de la traction au profit de l'État. Cette réforme aurait aussi, selon lui, l'avantage de diminuer la concurrence de la batellerie et des chemins de fer, « car, si l'État, disait-il, avait, lui-même, des in- « térêts sur Les voies navigables, il ne chercherait natu- « rellement pas à combattre Ja navigation, comme il le « fait actuellement ».

Dans une autre conférence, il allait encore plus loin. « Je recommande sans réserve, disait-il, l'introduction « du monopole de la traction sur tous les nouveaux ca- « naux à construire par l'État; je conseille aussi de « bien considérer s’il est possible de confier à l'État le « monopole de la traction sur les fleuves canalisés, et d’é- « tudier de très près la question de savoir si la même « mesure pourra dans quelque temps s'appliquer aux « fleuves libres » (1).

Sans aller aussi loin dans la voie de l’étatisation, un des représentants les plusautorisés de la navigation intérieure en Allemagne, M. Behrend, syndic delaChambre de commerce de Magdebourg, avait exprimé, au congrès international de navigation, tenu en 1902 à Düsseldorf,

des idées voisines de celles de M. Am Zehnhoff, voyant

(1) Zeitschrift für Binnenschiffahrt, u° 21, 1904.

dans la mainmise de l'État sur les voies navigables le moyen, à la fois, d'augmenter le rendement financier de celles-ci et de faire cesser la concurrence entre elles et Les voies ferrées. « Si l’État, séduit par les bénéfices « des chemins de fer, disait-il, estime devoir tirer de « plus fortes recettes de la navigation ou des transac- . « tions effectuées par elle, qu'il fasse donc un essai en « se chargeant du touage ou même en prenant le mo- « nopole de la navigation... Il se pourrait qu'il en ré- « sultât pour le public des avantages de la plus grande « valeur. Tandis que l’Administralion semble, actuelle- « ment, s’efforcer de détourner graduellement le trafic « des voies navigables, et que Les chemins de fer avanta- « gent surtoutles ports non prussiensde la mer du Nord, « Hambourg et Brême, aux dépens des ports intérieurs « prussiens, nous verrions alors, peut-être, les voies « ferrées et navigables marcher la main dans la main, « ce quiréjouirait tous ceux qui placent le bien général « au-dessus des intérêts particuliers ».

Mais, en dehors des quelques exceptions que nous venons de citer, la proposition de M. Am Zehnhoff suscita les critiques des groupements économiques intéressés à la navigation intérieure.

Les premières de ces critiques visent l’idée de M. Am Zehnhoff, partagée par MM. Philippi et Behrend, que le monopole est nécessaire pour faire cesser la concurrence des chemins de fer. « La proposition de

« M. Am Zehnhoff, dit une notice de l'Association pour

«les intérêts miniers d'Essen, représente comme « fâcheuse la concurrence des chemins de fer et des « voies navigables. En condamnant le caractère odieux « de celte concurrence, elle trouvera assurément l’as- «sentiment général; mais, sans recourir au monopole « de la traction, ce résultat serait atteint bien plus faci- « lement et bien plus sûrement, si l'Administration des « chemins de fer renonçait à s'opposer à l'établissement

« des tarifs de raccordement avec les voies navigables, et

mettait un peu plus en pratique cette idée, émise par

le rapporteur, d'une véritable association des chemins « de fer et des voies navigables ».

D'autres amis des canaux reconnaissent avec le rapporteur que le monopole de la traction est un bon moyen pour faire cesser la concurrence des chemins de fer et de la navigation, mais c’est précisément pour

eux une raison de le repousser. « La concurrence de la

navigalion intérieure libre, dit M. Gothein, député

« de Breslau, a été jusqu'ici le plus puissant mobile qui

ait poussé les Administrations de chemins de fer (et

«surtout les chemins de fer prussiens) à des abaisse-

ments de tarifs, uniquement d’ailleurs dans le but de

détourner les transports des voies navigables. Mais,

souvent aussi, de semblables tarifs ont été généra-

lisés. Avec le monopole des transports, le progres « cesserait ». Cette cilation tendrait à corroborer l'opinion, que nous exprimions plus haut, que la

politique des chemins de fer de l’État prussien ne

diffère guère de celle des chemins de fer privés.

D'autres critiques sont motivées par le développement

excessif du rôle de l'État. La Chambre de commerce

‘Essen, où dominent les tendances éconoiniques libé-

rales, proteste en ces termes (1) : « Les expéditeurs ont

tous les motifs possibles pour se conserver le contrepoids que représente aujourd'hui la navigalion intérieure libre, en face du monopole d'État des transports par voie ferrée... Non seulement il n’y a pas de motifs de supprimer ou d’affaiblir ce régulateur, mais encore l’industrie et l’agriculture ont tous les motifs de s’opposer à cet affaiblissement ».

« Tout d’abord, dit-elle ailleurs @), il s’agit ici d'un domaine sur lequel l'initiative privée s’est jusqu'ici exercée exclusivement. Il n’y a actuellement aucun motif de soumettre ce domaine à l’activité de l'État; il y à même toutes les raisons possibles pour s'opposer vigoureusement à cette tendance toujours plus forte de remplacer l'initiative privée par celle de l'État ».

La Chambre de commerce de Düsseldorf, au con-

traire (3), ne s’effraie pas des principes du collectivisme

économique qu'elle voit appliquer chez elle aux affaires

municipales, mais ce qui lui fait peur, c’est que les

tarifs ne seront pas entre les mains des intéressés; en

outre, elle craint «que l'État ne se contente pas du

(1) Rapport annuel de la Chambre de commerce d’Essen, 1905.

(2) Rapport annuel de la Chambre de commerce d’Essen, 1904.

(3) Raprort annuel de la Chambre de commerce de Düsseldorf, 1904. L. M. 9

« monopole des moyens mécaniques de traction, mais « aille jusqu’à s'assurer sur les canaux le monopole de « toute l'exploitation ». Cette crainte est partagée par l'Association des intéressés à la navigation intérieure du Rhin, qui demande au Gouvernement des garanties contre une étatisation future de la navigation des canaux, « crainte qui à été représentée par le Gouver- « nement comme chimérique, mais qui ne se retrouve «pas moins, formulée de façon précise, dans Les décla- «rations de tous les groupements. On doit en conclure « que celle crainte ne repose pas sur une pure fantaisie, « mais se trouve, pour le moins, d’accord avec les vues « économiques de certains groupes parlementaires in- « tluents. L'élablissement du monopole de l'exploitation « des canaux serait surtout à redouter, si le but pour-

« suivi par les agrariens avec le monopole de la traction

n’était pascomplètementatteint parce seul moyen) ». Enfin la Chambre de commerce d'Essen va plus loin et exprime la crainte que l’État, non content d’avoir asservi les canaux, ne cherche à en faire autant pour les fleuves, « que le monopole de la traction ne constitue « que le premier pas vers l’élatisation des canaux, la «mainmise par l'État sur le domaine de la navigation « intérieure, spécialement celle du Rhin, et même l’éta- «isation complète de cette dernière en même temps

«que celle de toute la navigation intérieure. Cette

(1) Deuxième rapport annuel de l'Association des intéressés de la navigation du Rhin.