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« crainte peut paraître un peu exagérée par ses der- « nières conséquences. Mais elle ne manque nullement « de fondement. D'ailleurs, il est bien connu que « beaucoup de personnes très influentes pensent que le
« plus tôt sera le mieux pour donner à l’État /a maîtrise
ss
complète sur les voies navigables » ().
L'Association centrale pour le développement de la navigation intérieure partage la même crainte et déclare, dans sa séance du 15 décembre 1904, qu’ «il y
« aurait à redouter, entre autres dangers, que le mono-
« pole de la traction ne mène à un monopole de toute « l’exploitation, et que ce monopole ne s’élende du canal « Rhin-Hanovre aux autres canaux et même aux autres « voies navigables ».
On voit que les industriels, les représentants de la navigalion et des Chambres de commerce n'ont pas ménagé leurs critiques au monopole de la traction. Néanmoins, quand ils virent que son rejet entraînerait l’échec du projet des canaux, certains d’entre eux se résignèrent,. Plusieurs Chambres de commerce finirent par faire contre fortune bon cœur et par accepter, sans enthousiasme, le monopole de la traction. « En somme, dit la Chambre « de commerce d’Essen, dans son rapport annuel de 1905, «ce n’est pas facilement que la Chambre de commerce « s’est déclarée en faveur du projet des canaux réduit et « surchargé par Le monopole de la traction et les péages;
« elle l’a fait uniquement, persuadée qu’un nouvel échec
(1) Rapport annuel de la Chambre de commerce d’Essen, 1904.
« du projel aurait pu remettre en question, pour de lon-
« gues années, l’exécution de nos voies navigables, et
« qu'un nouvel échec de ce genre aurait pu causer des «ruptures politiques, rendant extrêmement difficile la « collaboration des centres de production et de consom- « mation ».
D'autres groupements persistèrent au contraire dans leur mauvaise humeur et leur attitude hostile. Telle fut l'attitude du Syndicat des intérêts miniers de Dortmund, repoussant énergiquement le monopole, parce qu'il voyait en lui « pour l’utilisation du canal les plus graves « objections et même la négation du but même de ce «canal ». Même attitude de la part du Syndicat pour la défense des inlérêls économiques généraux des provinces rhénanes et de la Westphalie, parce qu'il serait à craindre que « par ce monopole » on ne fit du canal « le contraire de ce qu’il devrait être ». Enfin, la Chambre de commerce de Ruhrort résuma son vote de la façon suivante : « Plutôt pas de canal qu’un canal sem- « blable, avec le monopole de l'État ».
Aussi un publiciste pouvait-il dire : « Ce qu'aucune « attaque, si violente fût-elle, n’avait pu faire, la propo- «silion du monopole de la traction l'a atteint. Elle a
«rompu l'entente des amis des voies navigables réalisée
« au cours de combats si longs, si rudes et si lourds en
«sacrifices. C'est une pomme de discorde » ().
(1) Hindenberg, Die Einrichtung des Staatlichen Schleppbetriebes für das Kanalnetz Rhein-Hannover. Minden, 1905.
Les dernières critiques que nous avons citées, celle de la Chambre de commerce de Ruhrort, par exemple, eurent certainement, à cause de leur exagération même, un résultat opposé à celui que leurs auteurs en espéraient. Le journal conservateur, Die Post, écrit à ce sujet : « Les raisons de la lutte violente que le parti libre- « échangiste mène contre le monopole de la traction, en
« discussion devant la Commission des canaux, se lais-
« sent facilement deviner; c’est que l’amitié des libre- « échangistes pour les canaux est faite, avant tout de « cet espoir qu’au moyen du système des voies navi- « gables, ils pourront, d’une façon encore plus efficace «que jusqu’à présent, contrecarrer la politique éco- «nomique adoptée par l'État et l'Empire pour la pro-
tection du travail national ».
S 4. — L'accueil du monde politique.
La proposition de M. Am Zehnhoff fut également, dans les milieux politiques, l'objet de discussions intéressantes que nous allons retrouver en suivant les débats de la Commission. Nous avons dit que le Gouvernement s'était montré hésitant sur l'attitude à adopter en face de cette motion. Au début, il avait déclaré que, « en dépit des nombreux avantages que « présenterait le monopole de la traction et particuliè- «rement aussi l'introduction du halage électrique, ïl
« croyait devoir, pour le moment, s'abstenir de prendre
« une décision à ce sujet et de proposer au Landtag «un projet modifié dans ce sens... »; il préférait également attendre la fin des expériences entreprises depuis plusieurs années sur le canal Teltow, pour linstallation d’un monopole de la traction au moyen du halage électrique.
Néanmoins, lorsque M. Am Zehnhoff eut donné, à l'appui de sa proposition, les motifs que nous avons cités plus haut, le ministre des Travaux publics vint déclarer qu’il se rangeait à sa manière de voir, que, seul, un monopole de traction permettrait d'apporter aux chemins de fer le soulagement nécessaire, en leur empruntant lenr système d’exploitation parfaitement réglé, leurs horaires combinés et leurs arrêts déterminés. Il hésitait seulement entre un monopole d’Etat et un monopole confié à une société privée.
Dans le même sens, plusieurs membres de Ia Commission, tout en reconnaissant les avantages d’une organisation de la batellerie et d’une centralisation de l'exploitation des voies navigables, voyaient avec déplaisir, dans la nouvelle proposition, l’accroissement démesuré du rôle de l'État et la suppression d’un contrepoids nécessaire au monopole des chemins de fer et à ses abus : « L'étatisation des chemins de fer, disait l’un « d'eux, a eu de grands avantages sous plusieurs rap- « ports, mais au point de vue, extrêmement important, « de l’abaissement des tarifs, les espérances qui s'étaient
« attachées au rachat ont été déçues, parce que l’admi-
« nistration d'État. pour des motifs fiscaux, n'a pu don- « ner au point de vue économique un rôle aussi décisif « qu'on l’eût souhaité « (1).
Combattant le fondement même de la thèse de M. Am Zehnhoff, un autre député soutint que « cher- « cher à obtenir des transports plus économiques que « ne le permettent les chemins de fer, et, en même « lemps, à compenser par le monopole de la traction « les perturbalions économiques qui en seraient la con- « séquence, ce serail poursuivre à la fois deux choses « inconciliables (?) ».
Un autre membre de la Commission déclara, au contraire, qu'il était pleinement d’accord avec M. Am Zehnhoff surles différents avantagesque l’État aurait à étendre sa politique de tarifs sur Les voies navigables; mais, à son avis, le monopole de la traction n’était pas le meilleur moyen pour obtenir le résultat cherché. IT lui semblait inutile de confier à l'État la tâche difficile d'organiser et d'exploiter le halage électrique. Il suffirait de lui donner le monopole de l'expédition. La navigation resterail entièrement libre. Seules, les marchandises seraient assujelties, avant d’avoir le droit de circuler sur les canaux, à l'obligation de passer par les mains de l'État commissionnaire en transports. Naturellement, l'État percevrait pour ces expéditions une commission sérieuse, et ce serait précisément par une farification
(1) Rapport de la Commission.
(2) Id.
savante des droits à percevoir de ce chef que s'opérerait la mainmise de l’État sur les voies navigables.
Au premier abord, la proposition du monopole de l'expédition parut très séduisante; M. Am Zehnhoff demanda toutefois le temps d’y réfléchir avant de se prononcer de façon ferme à son sujet. Mais, en deuxième lecture, il déclara ne pouvoir accepter la proposition. Il fit, en effet, remarquer que Île trafic des nouveaux canaux serait constitué pour les 9/10 par des marchandises pondéreuses chargées, par grandes quantités, par leurs propriétaires, dans leurs propres baleaux, que, pour tous ces transports, le rôle du commissionnaire serait purement fictif, et se réduirait à vendre à ces propriétaires une feuille de papier à un prix arbitraire. Ce serait un impôt d'autant plus difficile à faire accepter qu'il serait plus apparent. En outre, en renonçant au monopole de la traction, on renoncerait en même lemps à tous ses avantages lechniques, qui, pour rester au second plan, n’en avaient pas moins une importance {rès sérieuse. Enfin, en abandonnant à la concurrence libre la fixation des prix de traclion, on renoncerait à l'avantage que le monopole présenterail pour leur stabilisation. La proposition fut repoussée.
Au lieu de chercher à restreindre le côté pralique de l'intervention de l'État dans l'exploitation des voies navigables, d'autres membres de la Commission pen-
saient, au contraire, que ce n’élait pas assez de lui
confier la traction, et qu'il serait désirable de lui remettre, dans un avenir plus ou moins rapproché, l’exploitalion lout entière. L'idée, disait un membre de la Commission, serait d'établir un système de transports unique, en donnant à l'État la maîtrise sur les voies navigables, de manière que, là aussi, il fût, dans toute l’acception du mot, « transporteur ». Il voterait donc avec plaisir le monopole de la traction, comme « un pas de fait pour se rapprocher de la réglemen-
« tation du trafic et de la mainmise par l’État sur lui,
am A
et une étape de franchie vers la possibilité de faire
ainsi servir le trafic par eau aux intérêts du trafic
« national ».
M. Am Zehnhoff exprima, sur ce point, des idées très analogues. Comme plusieurs députés se déclaraient opposés au monopole de Ja fraction, comme devant falalement conduire à l’exploilation complète des voies navigables par l'État, et qu'ils citaient l'exemple de toutes les entreprises de traclion sur voie ferrée ou navigable qui avaient fini par concentrer entre leurs mains les diverses opérations du transport, le rapporteur répondit : «Que cette extension, observée jusqu'ici dans «le domaine des intérêts privés, doive s’accomplir «aussi, si elle a pour point de départ le monopole « d'État de la traction, ce n'est pas démontré. Mais,
«au cas où elle se produirail, cette extension, qui donne
«lieu à des appréciations diverses, serait regardée
comme un progrès très désirable par tous ceux qui
LR. —
«veulent donner à l'État pleine maîtrise sur le prix de «transport par eau (t) ». Sans proposer l’élatisation complète et immédiate des voies navigables, il paraissait donc l’envisager comme possible et même désirable dans l’avenir.
Sans attendre, d’ailleurs, les modifications de l’avenir, la proposition de M. Am Zehnhoff, telle qu’elle fut adoptée, et encadrée dans les déclarations qui accompagnèrent son vote, dépasse de beaucoup la portée d’un simple monopole de la traction. Ce monopole est considérablement aggravé par une disposition qui, jusqu’à ce jour, n'a jamais été appliquée en pareil cas : l’interdiclion de l'accès du canal aux bateaux ayant à bord leur propre moteur, et pouvant par suile se passer de toute force de traction étrangère. ;
Ea outre, Le rapporteur fit décider par la majorité de la Commission que le Gouvernement devrait construire lui-même un certain nombre de chalands {100 à 200 au moins), non pas que ce fût là une conséquence normale du monopole de la traction, mais afin d'éviter que les syndicats ne pussent, par une action commune, boycotter le canal et dresser, en face du monopole d'État de la traction, le monopole privé des chalands. L'État aura donc une flotte qu'il tiendra à la disposition du publie, Pour les transports qu’il effectuera dans ces conditions, l'État percevra les trois parties du prix de trans-
port : le péage pour l'usage de la woie, les frais de trac-
(1) Rapport de la Commission.
2" je
tion, et le loyer du véhicule. Lorsqu'au contraire, l'État ne fournira pas le bateau, le loyer du véhicule sera payé à un particulier. Le principe sera donc absolument le même que sur les chemins de fer, qui font une partie de leurs transports avec leur propre matériel roulant, else contentent, pour le reste, d'assurer la traction de wagons qui ne leur appartiennent pas. La seule différence sera que la proporlion sera renversée, et que le cas où l'État fournira le véhicule sera exceptionnel sur les voies navigables, tandis que c’est le cas normal sur les chemins de fer.
Tout cela n'était pas fait pour rassurer ceux des députés libéraux qui trouvaient que c'était déjà faire à l'intervention de l'État une trop forte part que de lui confier le monopole de la traction. Ceux-ci déclarèrent (1),
« que ce n’était pas sans motifs qu'ils redoutaient le
« passage ultérieur du monopole de la traction à celui « de l'exploitation complète des voies navigables, et que « les explications du rapporteur avaient, au plus haut « point, fortifié leurs appréhensions ». Is tentèrent même un effort désespéré pour limiter l’importance économique du monopole de la traction, sauvegarder les derniers vestiges de la liberté de la navigation, et ne conserver du monopole que ses avantages purement techniques. La lutte s’engagea d’une façon très nette sur
une contre-proposilion qu’ils déposèrent, aux termes de
(1) Rapport de la Commission.
laquelle l'introduction du monopole de la traction ne
serait pas pour l'Élat une obligation mais une simple
faculté; l'accès du canal ne serait pas interdit aux
bateaux ayant leur force motrice à bord; les droits de
traction ne devraient pas produire une somme supé-
rieure aux frais d'entretien et d'exploitation du matériel
de traction, augmentés d’une somme représentant, au
taux de 6 0/0, les intérêts et l'amortissement du capital
élablissement. Le rapporteur et, avec lui, la majorité
de la Commission déclarèrent alors que (1), « l'introduc-
lion du monopole d’État de la traction sur le canal du Rhin à Hanovre était la condition essentielle de leur vole favorable à ce canal, el qu'ils ne pouvaient, par suite, accepler aucun affaiblissement des dispositions qui le concernaient. Pour eux, l'introduction de cette clause, aux termes de laquelle les bateaux munis de force motrice ne pourraient pas, en principe, circuler sur le canal, n'avait pas seulement pour but d'assurer la sécurité de l'exploitation, mais avant tout de permettre la réalisation du but économique du monopole; au contraire, avec les dispositions que la contre-proposition voulait introduire, l'efficacité du monopole de la traction deviendrait illusoire. Ils considéraient aussi la fixation d'un maximum pour les droits de traction, comme n'étant pas opportune.
Les frais d'établissement du monopole étaient relali-
(1) Rapport de la Commission.
« vement si faibles qu’en ne demandant aux droits que
« de couvrir les intérêts à 5 0/0 de ce capital (et l'amor-
üissement à 1 0/0), on ne pourrait atteindre le but
économique que visail l'introduclion du monopole de « Ja traction ». |
La question élait donc bien nettement et bien franchement posée.
On passa au vole. La contre-proposilion ne réunit que 9 voix. La proposition de M. Am Zehohoff fut, au contraire, adoptee par 20 voix contre 7.
Une dernière question restait à trancher : Le monopole de la traction ne sera-t-il introduit que sur le canal Rhio-Hanovre?
Certains de ses partisans fanaliques auraient voulu employer partout leur nouvel outil. Les députés du Centre s’y opposèrent, en déclarant que ce monopole ne convenait qu'aux grands canaux portant les bateaux de 600 tonnes, et qu'une élalisation de tous les petits canaux serait aussi peu opportune que celle de tous les chemins de fer d'intérêt local.
La question fut cependant discutée pour la grande voie navigable Berlin-Steltin, qui sera, elle aussi, accessible aux bateaux de 600 tonnes. Mais ici une grosse difficulté se présentait, car cette voie emprunte, sur une grande partie de son parcours, le canal Finow et l’Oder inférieur, où existe déjà une petite batellerie trés développée qu’il faudrait exproprier. Pour ne pas créer chez
elle une agitation immédiate et peut-être inutile, la
Commission décida, d’un commun accord, que la question ferait l’objet d’études ultérieures approfondies, et que la solution en serait ajournée jusqu’à la discussion de la loi qui doit régler les détails du monopole sur le
canal Rhin-Hanovre.
