CHAPITRE PREMIER

Le Pour.

Le monde civilisé a assisté, dans la seconde moitié du xix° siècle, au formidable essor de l’industrie des chemins de fer. Devant le développement de cet admirable outil, à la fois souple et puissant, capable de faire pénétrer dans les recoins les plus éloignés, dans les régions les plus déshéritées, la vie, la civilisation et la prospérilé, on a pu croire que le rôle de la navigation intérieure était terminé. On cessa de construire des voies navigables nouvelles et, si les anciennes ne furent pas comblées, comme beaucoup d’économistes et d’hommes politiques le proposaient, elles virent leur trafic et leur importance décroître progressivement.

Depuis 1880, un revirement a commencé à se dessi-

lue

ner en faveur des voies navigables trop méprisées. La période de construction fiévreuse des grandes artères ferrées paraissant toucher à sa fin, les chemins de fer faisant un appel moins pressant de capitaux et d’ingénieurs, l'attention s’est de nouvean portée versce moyen de transport lent mais puissant qui, en dépit de tous les pronostics, refusait de disparaître devant son formidable concurrent. On a compris que l’on commettrait une sottise en refusant de tirer le meilleur parti possible d’un outil déjà existant et qui venait de donner une preuve si concluante de sa solidité. La bienveillance des pouvoirs publics se fit de nouveau sentir en faveur des voies navigables, d’abord par la diminution et la suppression des péages, par l'unification des réseaux et énfin, un peu partout, en France, en Autriche, en Russie, aux États-Unis, en ltalie par des projets importants de voies nouvelles.

L’engouement et la mode s’en sont mêlés et l’on peut même dire, avec quelque vraisemblance, que, si le dédain témoigné pendant 40 ans aux voies navigables élait excessif, il est à craindre que la réaction qui se manifeste en leur faveur ne dépasse aussi la mesure.

IL s'est produit entre les différents Élats une sorte d'émulation, chacun voulant faire plus et mieux que son voisin. En France, chaque fois qu'il est question de créer ou d'améliorer une voie navigable, on ne manque pas de rappeler le développement de la navigation du Rhin et de l'Elbe. En Allemagne, un des exemples le

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plus souvent mis en avant dans les luttes récentes est celui de la France « paradis des canaux ».

C'est donc certainement dans l’imitation de ce qui se faisait à l’étranger qu'on doit chercher l’une des causes du mouvement qui a porté l'Allemagne à développer son réseau de voies navigables. IL faut d'autant moins s’en étonner que, dans cette concurrence internationale, l'Allemagne bénéficie de deux avantages très importants. C’est tout d'abord sa pauvreté en voies navigables artificielles anciennes. Le premier canal construit en Allemagne, le canal Finow, remonte, il est vrai, à la même époque que les premiers canaux français importants, c’est-à-dire au commencement du xvu° siècle. Mais le réseau des canaux eut un développement beaucoup plus lent qu’en France, ne dépassant pas, à la fin du xix° siècle, 1.700 kilomètres au lieu de 4.900 chez nous. Il était donc beaucoup plus facile à l'Allemagne qu’à la France d'entreprendre un grand programme de voies navigables artificielles; elle pouvait en déterminer librement le tracé et les dimensions pour répondre à ses besoins économiques actuels, sans être liée par l’existence d’un réseau important à remanier entièrement ou à abandonner.

L'autre avantage que possède l’Allemagne sur les autres États de l’Europe réside dans sa constitution géographique. Et c’est là un point sur lequel on ne saurait trop insister car on néglige généralement, dans les

parallèles que l’on institue entre l'Allemagne et la

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France, au point de vue des voies navigables, de donner à cet élément géographique l’importance qu’il mérite.

Dans des directions sensiblement parallèles coulent les grands fleuves allemands, le Rhin, la Wéser, l’Elbe et l’Oder.

L'Oder « l'Enfant terrible des fleuves allemands » est le moins bien partagé de tous au point de vue de Ja nature. Depuis 20 ans, les ingénieurs allemands $’efforcent, avec succès d’ailleurs, d'en éliminer les obstacles, en le canalisant ou en le régularisant, et de le rendre accessible aux bateaux de 400 tonnes. La Wéser a, au contraire, un régime assez régulier. Quant à PElbe et au Rhin, torrentueux à l'étranger, ils bénéficient en Allemagne du même privilège. « La Prusse, « dit M. Bertrand Auerbach (1), a pris le Rhin et l'Elbe « au point précis où ces fleuves deviennent utiles; on « dirait qu’en franchissant la frontière prussienne, ils « s’assagissent et se disciplinent ». C’est ce qui explique que, malgré son tirant d’eau médiocre, l’Elbe porte des trains formés de bateaux de 1.000 tonnes. Quant au Rhio, il est accessible aux bateaux de 2.000 tonnes.

Un autre avantage, commun celui-là à tous les fleuves allemands, est la faiblesse de la pente, si favorable à la navigation. Pour atteindre la cote 100 mètres, il faut s'éloigner à 662 kilomètres de la mer sur l'Elbe, à 621

(1) La politique prussienne et les voies navigables, Grande Revue, 1° octobre 1902.

sur le Rhin, à 524 sur l’Oder, alors que la même cote est alteinte, en France, à 398 kilomètres sur la Loire, 360 sur la Garonne et 215 sur le Rhône. Seule, la Seine, pour laquelle la même distance est de 536 kilomètres, pourrait être comparée à ces fleuves, si les sinuosités de son cours ne lui faisaient payer bien cher l'avantage d’un courant peu rapide.

* Mais les fleuves allemands sont encore plus remarquables par leur situation au point de vue économique qu’au point de vue topographique.

‘ Plongeant au cœur de la Silésie minière et industrielle, l’'Oder joue un rôle de premier ordre dans l’alimentation du marché de Berlin,

Peu avant la frontière allemande, l’Elbe commence à être navigable et, par là, il s’assure le transport des lignites et des verres de Bohême, traverse la Saxe industrielle et les régions de la Prusse où se rencontrent les salines et les raffineries, pour aboutir à l'énorme entrepôt du Monde qu'est devenu Hambourg, ce qui lui vaut, à la remonte, un trafic énorme de céréales, de charbons et de denrées coloniales.

Quant au Rhin, c’est le fleuve de l’Europe qui réunit les plus belles conditions de navigabilité‘et le plus gros trafic. Amenant au formidable centre industriel de la Westphalie le minerai et le blé, il en emporte la houille et les produits métallurgiques. Par lui-même et par ses affluents, il répand dans l'Allemagne du Sud Les céréa-

les et les denrées coloniales venues de Rotterdam. Il

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forme à travers le sol allemand une sorte de prolongement de la mer.

Ainsi l'Allemagne a la chance de posséder des fleuves navigables sur presque tout son territoire, pour des parcours atteignant 700 kilomètres, peu sinueux, de faible courant et charriant peu de sable, qui traversent des régions peuplées, richeset industrielles, aboutissent aux plus grands ports du continent et, par leur direction même, /semblent avoir été construits en vue des échanges avec la mer du Nord et l'Atlantique.

Les Allemands ont compris que leur premier devoir élait de suivre la nature et de faire de ces fleuves admirables la base de leur système de voies navigables. Aussi est-ce vers leur correction, leur régularisation ou leur canalisation qu'ils ont porté leurs efforts et l’on peut dire que les dépenses considérables qu'ils ont faites, dans ce sens ont donné d'excellents résultats.

Deux ombres seulement se glissent sur ce brillant tableau. Le grand port du Rhin : Rotterdam est un port étranger, en outre, par leur direction générale, les fleuves allemands sont parallèles et, sauf pour l’Elbe et pour l’Oder, reliés par les canaux de la Marche, il n'existe pas de communicalion possible entre eux, ce qui rend leur rôle économique beaucoup plus important pour le trafic de l'Allemagne avec l'étranger ou pour le trafic de transit que pour le trafic intérieur.

Le développement des canaux allemands a eu pour

but de remédier à ces deux défauts. C’est pour créer au