CHAPITRE PREMIER

L'exécution.

$ 1%. — Après la bataille.

Le vote de la loi des canaux amena en Allemagne une impression de détente et de soulagement. Après plus de vingt ans de luttes plus ou moins acerbes, d’escarmouches parlementaires, de polémiques de Presse, les combattants goûtèrent enfin un repos bien gagné. — On n’entendit point après l’engagement final les fanfares triomphales des vainqueurs, ni les cris de reproche et de haine des vaincus, car il n’y eut dans cette bataille, ainsi que le déclara le ministre des Travaux publics, M. Von Budde, ni vainqueurs ni vaincus. Les partisans des canaux avaient acheté Le vote du projet à un tel prix que l’on peut se demander avec beaucoup de raison s'ils

ont fait ce qu’on appelle « une bonne affaire ». Quant à

leurs adversaires, ils avaient obtenu des avantages très supérieurs à tout ce qu’ils pouvaient redouler.

Aussi les premiers, tout en se félicitant d’avoir enfin obtenu satisfaction,ne ménageaient-ils pas leurs critiques à l'établissement des péages sur les fleuves et du monopole de la traction sur les canaux, mesures qui comblaient de joie les agrariens, au point de leur en faire oublier les canaux eux-mêmes.

Tout n’était cependant pas fini avec le vote de la loi de 1905.

Sur plusieurs points, celle-ci n’a fait que poser le principe de réformes dont Les détails devaient être ultérieurement réglés. [1 nous reste donc à exposer les mesures que le Gouvernement a déjà prises pour préciser

et même réaliser plusieurs de ces réformes.

$ 2. — Le Comité des voies navigables.

Ce Comité (Wasserstrassenbeirat), dont le principe seul avait élé introduit dans la loi par la Commission, sur l'initiative de son rapporteur, vient d’être récem- .ment constitué. La création de ce nouvel organisme répondait à deux desiderata exprimés, l’un, par les ennemis des voies navigables, et l’autre, par leurs parlisans.

1° Les représentants de l’agriculture s'étaient plaints lrès vivement de ce que la construction du canal de

Dortmund à l'Ems avait causé un grand dommage à

leurs intérêts, soit en faisant tarir leurs sources et en leur enlevant l'eau nécessaire aux irrigations, soit, au contraire, en inondant des terres déjà trop humides. La première tâche du nouveau conseil sera donc de veiller à ce que l’exécution des nouveaux canaux ne cause pas de pareils dommages à l'agriculture. Il sera le défenseur né des agriculteurs contre les ingénieurs.

2° Du côté des partisans des voies navigables, depuis deux ou trois ans environ, un mouvement assez sérieux s'était dessiné, pour demander que les mesures touchant aux intérêts de la navigation ne fussent pas prises sans que la principale intéressée ne fût consultée. Ainsi plusieurs chambres de commerce, celles de Magdebourg et de Ruhrort notamment, faisaient remarquer amérement que, par la tarification de ses chemins de fer, le Gouvernement causait souvent de graves préjudices à la navigation, sans que celle-ci pût protester et faire entendre ses doléances. Afin de remédier à celte situation, elles proposaient de faire entrer un certain nombre de représentants de Ja navigation dans les comités consultatifs locaux des chemins de fer. Cette réforme, en raison de son caractère trop spécial, n'avait réuni que peu de partisans et avail laissé la place à une idée de plus grande envergure, consistant à organiser une représentation spéciale des intérêts de la navigation, analogue à celles qui existent pour les chemins de fer, l’agriculture, le commerce.

Dans cet ordre d'idées, M. Ragoézy, secrétaire général

de la puissante « Association centrale pour le dévelop- « pement de la navigation intérieure sur les fleuves et « canaux allemands », a exposé de façon très complète, dans son journal (1), sur quelles bases pourrait être fondé ce nouvel organisme, qui serait une sorte de comité permanent de défense des intérêts de la navigation. Le Gouvernement s’est largement inspiré de ce plan, dans la suite.

L'institution du Comité des voies navigables devait donc, ainsi que nous le disions, donner d’abord satisfaction aux deux vœux que nous venons d’exposer, Elle avait en outre une cause plus profonde, car elle répondait au besoin très réel qu’éprouve la navigation intérieure, en Allemagne comme ailleurs, d’un organisme qui puisse lui donner un peu de la centralisation et de l’organisation qui lui manquent.

Il y a longtemps que les esprits sagaces ont vu dans l’état anarchique de la batellerie la principale cause de l'infériorité des voies navigables par rapport aux chemins de fer. Déjà en 1847, Teisserenc de Bort le proclamait : « Qu'est-ce qui manque à la navigation ? disait-il. C'est

« le principe d'organisation, d'administration, d’auto-

« rité et de prévoyance. Constituez cette industrie sous « le régime centralisateur auquel vous avez soumis les « chemins de fer, assemblez tous ses rouages épars, liez- « les entre eux, soumettez-les à un moteur unique,

(1) Zeitschrift für Binnenschiffahrt, année 1903, p. 95-98, 216-220, 225, année 1904, ne 18.

« appliquez-leur une impulsion intelligente, et vous « aurez immédiatement réalisé un immense progrès (1) ». Vingt-cinq ans plus tard, M. Krantz portait le même jugement : « Si l’État, disait-il, fournit les voies, la « batellerie doit les exploiter.-Cette exploitation s'opère « aujourd'hui dans des conditions extrêmement impar- « faites. Elle est presque entièrement à créer, et si l’on « y consacrait seulement une faible partie des efforts « que l’on a exclusivement concentrés depuis vingt ans « sur les voies ferrées, on obtiendrait de magnifiques « résultats. Il faut que les habitudes d'isolement et « d'imprévoyance, dans lesquelles s’attarde une grande « partie de la batellerie, se modifient; il faut qu’elle « cesse de se considérer comme une industrie sacrifiée, « qu'elle s'applique à coordonner les efforts isolés qui « s’éparpillent aujourd’hui en pure perte (2) ».

Enfin M. Paul Léon, comparant l’organisation remarquable des chemins de fer — dans laquelle chacun des trois grands services (voie, traction, exploitation), fortement constitué lui-même, voit ses efforts coordonnés à ceux des services voisins, en vue d’une action d’ensemble, par une direction commune — au manque d’organisation des voies navigables, où seul le service de la voie existe, pouvait dire très exactement et sous une forme frappante : « Un bateau sur un canal se trouve à peu « près comme un train qui serait placé sur les rails,

(1) Teisserenc de Bort, Études sur les voies de communication, 1847. (2) Krantz, Rapport de l'Assemblée nationale, 8 juin 1872.

« sans locomotives, sans gares et sans horaires » (t).

Ce défaut reconnu est d’ailleurs beaucoup plus facile à signaler qu’à faire disparaître. Depuis dix ans cependant, l’attention des pouvoirs publics s’est porlée avec persistance sur cette question, et il semble que l’on commence à comprendre qu'il est inutile de construire, à grands frais, de nouvelles voies navigables, parfaites au point de vue technique, si l’on ne peut leur donner une organisation rationnelle et commerciale.

Il nous faut dire quelques mots des efforts qui ont été faits dans ce sens dans différents pays, pour montrer le caractère de l'œuvre que vient de réaliser le Gouvernement prussien.

Plusieurs propositions et projets de loi ont été déposés en France depuis quelques années pour tenter une organisation des voies navigables.

Les deux plus intéressantes sont celles de Félix Faure et de M. Baudin.

Le projet de Félix Faure, repris par le Gouvernement en 1893, prévoyait la création d'un certain nombre de chambres de navigation, correspondant chacune à un groupe de voies navigables.

Voici comment l'exposé des motifs du projet de 1893 juslifiait cette création :

« Le but à atteindre, c'est de réduire, dans la limite « du possible, toutes les causes de retard et de frais inu-

(1) Paul Léon, La navigation intérieure en France — Revue économique internationale, 15-20 novembre 1904.

«iles, par la diminution des risques de route, par la « régularité apportée dans la circulation, par l’augmen- « tation de la vitesse de marche, par la diminution du « temps de stalionnement des bateaux dans les ports, « par l'abri donné aux marchandises sur les quais, par « la diffusion rapide et continue de tous les renseigne- « ments propres à faire connaître, à chaque instant, « soil l’étal de la voie, soit l'état du marché des trans- « ports. Le principal élément de succès, pour atteindre « ce but, c’est, sans contredit, une bonne organisation «de l’exploilalion, qui ferait disparaître la plus grande « partie des causes de relard el de désordre énumérées « ci-dessus, et qui grouperait, dans chaque région, entre « les mains d’un établissement public, constitué par les « intéressés eux-mêmes, les services communs que l'ini- « tiative privée serait impuissante à rendre ».

D'après l’art. 29 de ce projet de loi, la chambre de navigation d’un réseau de voies navigables devait être chargée :

« 1° D'éclairer l'Administration par ses avis sur les « besoins commerciaux des usagers de ces voies;

«2° D'établir et d’administirer, sur tout ou partie de « son réseau, au fur et à mesure des besoins constatés, « un outillage public d'exploitation, suivant les condi- «tions et tarifs déterminés, pour chaque partie de cet «outillage, par des décrets rendus en Conseil d'État;

« 3° De contribuer aux dépenses d'extension et d'amé-

« lioralion de son réseau par des avances ou des subven-

« tions. Dans ce cas, la chambre de navigation récupé- «rera, au moyen de péages, les intérêts et frais de ses « avances, ainsi que le capital, les intérêtset frais de ses «subventions non remboursables ».

En résumé ce rôle était triple : consultatif, administratif et financier.

Ce projet, très intéressant, n’aboutit pas, sans doute à cause de l'hostilité égoïste des Compagnies de navigalion, hostilité que le rapporteur signalait et attribuait avec beaucoup de bon sens à « l'appréhension qu’inspire

« à certaines entreprises, actuellement en possession,

pour leurs propres affaires, d’une bonne organisation

« d'exploitation, l'éventualité de la création d’un outil-

« lage public perfectionné qui permettrait à la petite « batellerie de les concurrencer dans de bien meilleures « conditions » (1).

Après Félix Faure, c'est M. Baudin qui s’est le plus occupé, en France, de développer l'organisation commerciale des voies navigables. Il pensait, contrairement à Félix Faure, qu'il était inutile de créer de nouveaux organismes sous le nom de chambres de navigation, et qu'il serail plus simple de confier la plus graude partie de leurs altributions à des groupements de Chambres de commerce. Félix Faure avait songé à celte solution sans s'y arrêler (@). « Jamais les Chain-

« bres de commerce, disait-il, n’ont pu parvenir à s’en-

(4) Rapport de Félix Faure, Chambre des députés, n° 2645, session de 1898. (2) Félix Faure, op. cit.

« tendre, pour s'engager dans une opération commune, « même sur une question qui ne comportait pas d'actes « successifs. À plus forte raison leur sera-t-il générale- « ment impossible de se réunir pour l'administration « continue des intérêts si divers engagés dans l'outil- « lage des voies navigables ». Ce jugement semble un peu empreint de pessimisme. Il est d'autant plus regrettable que le Sénat, en écartant la partie organisatrice du projet Baudin, n’ait pas permis de juger à l'œuvre Ces groupements de Chambres de cominerce. M. Baudin réalisa seulement la création du Comité consultatif de la navigation, auquel furent dévolues les attributions consultatives que Félix Faure confait à ses chambres de navigation. Ce comité, trop nombreux, contenant trop de fonctionnaires et d'hommes poliliques, s’est rarement réuni, et il ne semble pas que cette institution ait donné les résultats que l’on pouvait en attendre.

En Auiriche, un comité semblable fut créé par la loi du {1 juin 1901, pour donner des avis et faire des propositions sur les questions qui touchent à la construction et à l'exploitalion des voies navigables. [ devait se composer de 20 membres choisis par les inléressès, 20 fonctionnaires de différents ministères, et se diviser en trois sections, économique, financière et technique. La dernière s’est jusqu'ici, seule, réunie el il ne semble pas que le rôle de ce nouveau corps dépourvu d'indépen-

dance ait élé tres brillant.

Nous pouvons actuellement savoir de façon précise ce que sera le Comité des voies navigables en Prusse. Le Gouvernement prussien a en effet préparé un décret pour en régler le fonclionnement; le texte de ce décret (1) a été communiqué récemment, avant sa signa- Lure, aux Chambres de commerce, pour leur permettre de produire, le cas échéant, leurs observations. Mais il est bien probable que les modifications apportées au projet seront insignifiantes.

Le nouvel organisme créé par le projet prussien réalise une fusion assez heureuse du Comité consullatif autrichien, avec les projets Félix Faure et Baudin. En effet, il a ceci de commun avec le projet autrichien que son rôle ne concerne pas seulement l'exploitation, mais aussi La construclion des voies navigables. Par le caractère de ses attributions, avant tout consultatives, il ressemble au Comité fondé par M. Baudin, mais par les Comités régionaux qui sont adjoints au Comité central, il prend une analogie marquée avec le projet Félix Faure.

Voici dans ses grandes lignes l’économie du projet :

I. — Six Comités des voies navigables sont créés, correspondant à différents groupes de voies navigables; ils seront composés chacun de 23 membres dont 7 seulement, comprenant le président et le vice-président, nommés par le Gouvernement, les autres étant

(1) Le texte en a été publié dans le n° 20 de la Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 1906.

élus par les représentants du commerce, de l’industrie, de la navigation et de l’agriculture.

Ces Comités devront être consultés sur toutes les questions importantes concernant la construction, l'exploitation, l'entretien et administration des voies navigables de leur ressort. On devra leur communiquer nolamment, pour avis :

1° Les dispositions générales des projets de travaux à éxéculer en vertu de la loi de 1905;

2° Pendant la période d’exéculion, les rapports de construction signalant les questions les plus importantes, el les plaintes suscitées par les travaux;

3° Les mesures à prendre pour l'entretien et l’amélioration des voies navigables, ainsi que pour le développement du trafic;

4° Les principales dispositions concernant les péages:

5° Les principales mesures ayant pour objet la réglementation et la police de la navigation, ou l’applicalion des réformes sociales au personnel de la navigation.

I. — Au-dessus de ces Comités régionaux se trouve placé un Comité national, composé de 26 membres, dont 8, comprenant le président et le vice-président, nommés par le Gouvernement, et les 18 autres élus par les Comités régionaux (3 délégués par Comité). Ce conseil délibérera sur les mêmes questions que les Comités régionaux, lorsqu'elles intéresseront plusieurs de ces

Comités. [Il pourra être divisé en deux sections, corres-

pondant, l’une, aux voies navigables de l'Est, et l’autre de l'Ouest.

Tous ces Comités ont le droit, sur les questions de leur compétence, d'adresser, de leur propre initiative, des propositions au ministre des Travaux publics.

Les intéressés de la navigation intérieure demandent en outre que, lorsque le ministre ne croira pas devoir adopter les propositions du Comité, il soit tenu de lui en faire connaître par écrit, les motifs, dans les six mois(1).

On remarquera que ces Comités ne sont pas investis des attributions financières prévues pour les chambres de navigation. C’est tout naturel, puisqu'on les a confiées aux différents syndicats de garantie sur lesquels repose l'équilibre financier de la loi de 1905.

Il semble que le Gouvernement aït été assez libéral en créant le nouvel organisme, et qu'il Lui ait donné une indépendance suffisante pour lui permettre de vivre et de faire œuvre utile. On a attaché une grande importance cependant au fait que le Gouvernement s’est réservé le droit de nommer celui qui y occuperait la première place. C'est ce qui faisait dire à M. Fervers (2) : « Cette institution sera-t-elle capable de donner au pays « de bons résultats, cela dépend surtout de l'expérience « du cavalier qui sera choisi pour monter ce bon che- «val. Il s'agira seulement de placer à la tête de ce corps « l’homme qu'il faut, l’homme dont la compétence et

(1) Zeitschrift für Binnenschiffahrt, no 4, 1907. (2) Fervers, op, cit.

Oo

la situation indépendante lui permettent une initiative

énergique et une action personnelle. Si la présidence

devait être confiée à l’un des fonctionnaires à la dé-

« volion du ministre, cela paralyserait cette fonction

ss ES

utile et efficace à laquelle pénsait l’auteur de la pro- « position, et si, par suite ‘de sa composition et de

« l'esprit qu’on lui insufflerait, cet organisme, nouvelle-

ment introduit danslesconditions économiques de nos

« voies navigables, n’était appelé qu’à végèter sans ser- « vir à rien, toule l'invention ne serait pour le Gouver- « nement qu'un paratonnerre, faisant plus de mal que « de bien ».

En tout cas le fonctionnement et Les résultats de cette nouvelle institution seront intéressants à suivre.

La question du monopole de la traction n’a pas fait de pas en avant depuis le vote de la loï; on en étudie le côté technique. Quant au côté économique, on ne pourra le juger qu’à l’œuvre, lorsque les canaux seront

finis, ce qui demandera encore bon nombre d’années.

$S 3. — L'aguation contre les péayes.

La question des péages présente en ce moment une actualité brälante. Le Gouvernement a commencé, en effet, à écarter les obstacles qui s’opposaient à l’application de la réforme. Il faut en outre remarquer que, dans la proposition iailiale de M. Am Zehnhoff, on ne

devait établir ces péages qu'au moment où on ouvrirait

les canaux à la batellerie; dans le texte adopté par le Parlement, celte date est, pour le Gouvernement, un terme extrême qu'il peut devancer, si bon lui semble ; et on peut être certain qu’il usera de cette faculté. Cela ressort, en effet, d’une conférence, tenue le 27 novembre 1906, entre les représentants du ministère des Travaux publics et ceux de la navigation de la Weser, au cours de laquelle les premiers ont laissé entendre que les intéressés eux-mêmes devaient souhaiter que les péages fussent perçus dans le plus bref délai possible, car, tant que celte mesure ne serait pas en vigueur, le Parlement refuserait d'apporter aucune amélioration aux voies navigables (1).

Devant l’imminence de la réforme, on s'explique facilement la violence de la campagne qu'ont menée contre sa miseeu pralique la batellerie, les compagnies de transports par eau, les Chambres de commerce des villes riveraines des fleuves, les différents journaux, groupements où syndicats intéressés à la gratuité de la navigation.

Pour donner une idée de l’état des esprits, on peut citer l'exemple d'un homme généralement pondéré, le major Kurs, qui, dans le feu d’une polémique, soutenait qu’établir les péages sur les fleuves, ce serait compromettre l'honneur des Hohenzollern, que sa qualité d'ancien officier l’obligeait à défendre ; à quoi M. Peters, homme pratique, répliqua : « Je ne crois pas qu'il soit

(1) Zeitschrift für Binnenschiffahrt, n° 24, 1906.

«convenable d'introduire le pathos patriotique dans «des questions de législation économique, et il me « paraît peu opportun de mêler aux débats la renommée « de la dynastie ».

La campagne, menée en Prusse pour s'opposer à l'application de la loi de 1905, en ce qui concerne les péages, s’est appuyée sur trois arguments principaux :

1° La perception des péages sera une surcharge pour la production nationale.

Cette affirmation paraît exagérée, si l’on songe que, sur le Rhin, par exemple, la perception des péages ne fera que relever de 5 à 30 0/0, suivant les articles, le taux du fret qui est lui-même très faible (0 c. 5 par tonne-kilomètre).

L’argument ne paraît donc pas bien sérieux, mais ceux. qui l'ont mis en avant n’ont pas manqué, pour l’appuyer, de dire qu'aussitôt les péages acceptés, avec leur minime taux initial, le Gouvernement s'empresserait de les relever. C’est ce qu'on lit dans une brochure publiée par le Syndicat de défense contre les péages sur le Rhin : « Si l’on vient à abandonner le principe de la « gratuité, si on élablit un péage, si minime soit-il « au début, l’expérience est là pour montrer quelle «tentation porte avec elle la possibilité d'obtenir de « plus fortes recettes en surchargeant les contribua- « bles (1) ».

(1) Die Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein. Mayence, 1900 1p LAN L. M. 1

« L'histoire du développement des droits sur les voies « navigables — ditune brochure inspirée par la même «campagne dans le bassin de l’Hlbe — montre de la «façon la plus claire que, lorsque le principe de la «navigation libre sur les fleuves est entamé, il est «bien, difficile de trouver une limite au taux des « péages »(1). Même réflexion de la part de la Chambre de commerce de Rotterdam : « Il ne s’agit pas ici seule- « ment de l'établissement d’un impôt léger sur la navi- «gation du Rhin; ce serait une naïveté de croire que, « lorsqu'on aura rompu avec l’ancien principe, il n’y «aura pas d’élévation ultérieure des droits ». Il faut le reconnaître, c'est à cette éventualilé d’une élévation facile des péages, après la mise en application de leur principe, qu'est due la violence de lacampagne actuelle. La réforme se fût, sans cela; faite sans trop de difficultés. [1 faut même penser qu’elle aurait eu pour elle un bon nombre d'amis raisonnables de la navigation, qui regrettaient que, dans son intérêt, on ne lui eût pas laissé porter des droits modérés. C'était l'opinion de Bellingrath, ancien directeur de la grande Compagnie de navigation, Dre Kette ; c’élail celle du député Schmieding qui disait en 1894 : « Je crois qu'avec la suppres- « sion absolue des droits de navigation, on a dépassé le « but, et que c'est à juste titre qu'une réaction se pré- « pare actuellement », et les personnes de bon sens

(1) Vingt-neuvième rapport annuel de l’Elbe-Verein-Aussig.

auraient volontiers accepté un péage modéré pour pouvoir répondre à l'apostrophe d'Ulrich : « Tout progrès, «sur le terrain de la construction des voies navigables, « sera entravé, sinon empêché, si l’on se déclare avec « acharnement contre les péages sur les fleuves natio- « naux, parce que ces droits ne pourraient être suppor- « tés par la navigation. Un moyen de transport privé, « qui ne peut subsister qu'avec l’aide de l'État, tandis « que ceux qui appartiennent à l'État lui procurent de « gros bénéfices, n'a plus droit à l’existence » (1.

2° Si on les surcharge de péages, les voies navigables, déjà très concurrencées par les chemins de fer, succomberont dans la lutte. « Sur l’Oder, dit M. Gothein, les condi- « tions sont telles, actuellement, qu'avec la plus légère « augmentalion de dépense, nous ne pourrions plus « lutter avec les chemins de fer, pour la raison très « simple qu’ils ont établi des tarifs pour les points ter- « minus sur des bases extrèmement faibles, et qu'ils « maintiennent très élevés les tarifs de raccordement « avec les voies navigables ».

C’est aussi l'opinion du major Kurs : « Moins puis- « sante sera la batellerie, dit-il, moins elle sera capable « de lutter contre les trop fameux tarifs exceptionnels « des chemins de fer, et contre ceux des tarifs de trans- « bordement qui favorisent les transports par fer aux « dépens des transports par eau ».

(1) Chemins de fer d'État, voies navigables d'État et la politique économique de l'Allemagne.

3° Par l'introduction des péages, le Gouvernement s'apprèle à mettre la main sur la navigation fluviale, comme il l’a déjà à peu près mise sur les nouveaux canaux.

C'est l'opinion de M. Huth, directeur du journal de navigation, Das Schiff; c'est aussi celle de M. Léopold Perutz qui, dans une conférence sur l’étatisalion des voies navigables en Allemagne, disail : « On veut « introduire des péages suffisants pour transformer peu « à peu en entreprises sans bénéfices les compagnies « privées de navigation, les préparer ainsi plus facile- « ment au rachat par l’État, et, comme dernier terme, « faire tomber, pour un prix minime, le monopole « d'État de l’exploitation des voies navigables, comme « une pomme müûre dans la corbeille du fise prussien « ou allemand ».

Si les plaintes sont vives en Prusse, elles le sont au moins autant dans un cerlain nombre de pays non prussiens, allemands ou étrangers qui se trouvent appelés, par le fait même, à payer une forte part de l'exécution du programme des voies navigables prussiennes ou tout au moins des compensalions accordées aux agrariens. :

Dans le Grand-Duché de Bade, la Chambre de commerce de Mannheim envoie à son Gouvernement l'adresse suivante : « Le sort des projets de canaux «prussiens ne nous intéresse qu’au point de vue théo-

«rique. Au point de vue pratique, il n’a pas pour la

« navigation du Rhin supérieur le moindre intérêt. Mais « nous nous opposons de la façon la plus acharnée à ce « que la réalisation du projet ou d’une de ses parties « soit achelée ou payée avec la sève économique des « pays riverains du Rhin, qui ne sont même pas prus- « siens.

L'Union des industriels de la Saxe (1) envoie également une supplique au Gouvernement royal de Saxe. « Les défenseurs des péages à la Chambre des députés « de Prusse ont réclamé leur établissement, comme une « compensation des avantages que la partie occidentale « de la monarchie prussienne retirerait du tronçon de « l’ancien Mitielland-canal qu'on lui a accordée, mais

«il est parfaitement démontré que le royaume de Saxe

«ne lirera du canal, dans sa conception actuelle, que

« des dommages sans aucun avantage ».

M. Léopold Perutz, dans une conférence à l’assemblée générale des ingénieurs de chemins de fer autrichiens, s'exprime ainsi, en parlant de ces péages : « Nous «ne pouvons supporter une telle surcharge de la pro-

« duction autrichienne, non seulement, parce que, par

«exemple, l’Elbe représente la principale porte de

« sortie de notre exportation et d’entrée de nos impor-

« talions, mais aussi parce que nos différentes bran-

«ches de production n’ont aucune raison de payer à

« l'État prussien. sous le titre de péages, des impôts

(1) Zeitschrift für Binnenschiffahrt, n° 1, 1906.

« pour des marchandises qui, le plus souvent ne font « même que traverser l'Allemagne (1) ».

Enfin, dans une interpellation à la 2° Chambre hollandaise, M. Van Nispen exprime ses regrets «que «Ja question soit discutée, dans les Pays-Bas, avec le « même calme que s'il s'agissait de l’établissement des « péages sur l’Amazone ou l'Orénoque et non sur le «Rhin », ce à quoi le ministre des Affaires étrangères répond : « Le Gouvernement est convaincu que l'éta- « blissement des péages sur le Rhin serait un malheur « pour notre pays, et ne perd pas cette affaire des yeux. « Ilne manquera pas de faire valoir, en cas de besoin, « sa maniere de voir ».

On à vu que c’est principalement contre le Rhin que s'était dirigée l’attaque des agrariens pour l'établissement des péages. Les conservateurs ne lui avaient pardonné ni de transporter des céréales, ni d’avoir une embouchure hollandaise, et les riverains du Rhin s’étaient alors rendu compte qu'ils avaient joué un rôle de dupes, en soutenant dans leurs luttes les amis des canaux, qui s'étaient montrés si peu reconnaissants pour eux. QI faut regretter au plus haut point, disaient-ils, «que, dans des sphères ordinairement très amies du «trafic, et par considération pour des intérêts locaux, «on ait souscrit à l'établissement des péages sur les

«fleuves libres, en confondant la question des canaux

(1) Zeitschrift für Binnenschiffahrt, n° 24, 4905.

«avec celle des péages. On doit faire remarquer ici que «la navigation du Rhin, si elle avait jugé la grande «œuvre du projet des canaux avec le même égoïsme, «aurait pu, en considération de ses intérêts propres; « prendre parti contre le projet, car bien des intéressés

«à la navigation du Rhin n'attendent du Mittelland «aucun bénéfice. Il est d'autant plus regrettable que

«les amis égoïstes des canaux aient apporté leur con- « cours à la majorité agrarienne dans sa lutte contre la «navigation libre) ».

Les riverains du Rhin ne se contentèrent pas, d’ailleurs, d'exprimer des regrets rétrospectifs. Ils prirent des mesures de combat énergiques. Un syndicat de lutte contre les péages fut formé, ayant son siège à Mayence, soutenu moralement et pécuniairement par les Chambres de commerce de toutes les villes rhénanes, prussiennes ou non prussiennes, et, de ce quartier général, furent répandues à profusion des brochures cherchant à démontrer l'impossibilité de mettre en

pratique la fameuse réforme des péages.

8 4. — Les négociations du Gouvernement prussien.

Devant cette levée de boucliers, le Gouvernement prussien n’est pas resté inactif, elil à fait preuve, pour venir à bout de cette formidable coalition, d’une diplo-

matie et d'une habileté consommées.

(1) Premier rapport annuel du Verein rheinischer Binnenschiffahrt-

interessenten.

La tactique principale fut de chercher à diviser ses ennemis pour les vaincre plus facilement. Le soin de diriger les opérations fut confié à l’un des plus hauts fonctionnaires du ministère des Travaux publics, M. Peters, esprit souple et délié, et l’homme d'Allemagne connaissant le mieux la question des péages.

Dans deux études parues, l’une dans les Archi für Eïisenbahniwesen, et l'autre dans les rapports du Cougrès de navigation de Düsseldorf, il avait envisagé le côté financier de l'opération; puis, dans le premier volume d'un traité sur les péages, encore inachevé, il en jugeait récemment le côté juridique, et il tirait de l'étude dé nombreux textes et documents cette conclusion que les objections faites contre la légitimité des péages, au nom de la Constilution de l’Empire et des traités internationaux, n'avaient pas une portée bien sérieuse. Quittant la plume pour la parole, il partit, au nom du Gouvernement, négocier avec les riverains des fleuves et leur faire entendre la bonne parole. L'importance du rôle que M. Peters a joué personnellement dans cette affaire est caractérisée par le surnom de « Peterspfennig » que la voix publique à décerné aux péages, ce qui constitue en même temps un jeu de mots, ce terme étant la traduction litlérale de « denier de Saint Pierre ».

L’éloquence de M. Peters s’employa surtout à faire comprendre aux intéressés des différents fleuves que

le principe des péages voté par le. Parlement ne pou-

vait être mis en discussion, mais que le Gouvernement acceplait de négocier avec eux sur les détails de la perception. [l leur vantait surtout l'avantage de posséder dans l'avenir, grâce aux péages, des caisses amplement munies d'or, où ils pourraient puiser indéfiniment pour l’amélioration de leurs fleuves, sans attendre la fin de discussions interminables au Parlement ou de négociations pénibles entre riverains.

Nous avons eu l’occasion de citer déjà un accord intervenu le 17 novembre 1906 pour la Weser.

Pour le Rhin, la question était plus difficile. M. Peters employa tout son effort à détacher de l’opposition les riverains du Rhin inférieur, que l'institution des péages touchait moins gravement. Le taux de ces péages est en effet {très modéré, et leur action, proportionnelle à la distance, ne commence à se faire sentir d’une manière sérieuse que pour les ports du Rhin supérieur tels que Mannheim et Strasbourg. C'est avant tout Mannheim qui souffrira de la réforme. C'est là, en effet, que les céréales d'importation étrangère, qui ont remonté le Rhin, quittent la voie fluviale pour se répandre par les chemins de fer badois et bavaroïs, dans toute l'Allemagne du Sud et dans la Suissett).

Or, on sait que les céréales étrangères seront parmi

les objets les plus lourdement frappés. Aussi, la ville

(1) La quantité de blé importé en Allemagne par Mannheim se montait en 1903 à 773.000 tonnes sur une importation totale de 2.124.000 tonnes pour toute l'Allemagne.

de Mannheim se plaint-elle que, sur les 2.100.000 francs que paiera la navigation rhénane, elle seule aura à verser pour sa part 1.100.000 francs. Enfin, elle ajoute que l'augmentation du fret, même si elle ne dépasse pas 10 ou 15 0/0 en moyenne, restreindra beaucoup le rayon de la zone dans laquelle les marchandises amenées par eau à Mannheim et réexpédiées par fer, peuvent arriver à plus bas prix que par le transport direct par fer(t).

Au contraire, les ports du Rhin inférieur ne verront pas leur trafic atteint sérieusement par la nouvelle mesure, tandis qu’ils relireront le plus grand bénéfice de la caisse alimentée par les péages. Dès le début de la campagne, la ville de Düsseldorf, qui attend des travaux projetés sur le Rhin inférieur un très gros avantage, avail jugé d’une habile politique de ne pas se mêler à l’agilation contre les péages, et avait refusé de prendre part aux réunions de protestation organisées par le bloc rhénan ().

Grâce à la diplomatie de M. Peters, l'exemple de Düs-

seldorf fut bientôt suivi par toutes les villes du Rhin

(4) Voir à ce sujet: Die Erhebung von Schiffahrisabgaben auf dem Rhein. Mayence, 1905, p. 106.

(2) Elle a même pris récemment en faveur des péages une attitude encore plus nette. Sa Chambre de commerce a en effet adopté dans sa séance du 9 janvier 1907 le vœu suivant :

« La Chambre de commerce, en présence de la situation créée par la « loi sur les voies navigables prussiennes, et en considération des avan- « tages que l’on peut attendre des péages, croit devoir coopérer de façon « effective à la mise en pratique de la réforme des péages d'une façon « conforme à son but et de nature à servir en fait la navigation rhé-

« nane »,

inférieur et du Rhin moyen. C'est ainsi qu'on lit, dans Le rapport de la Chambre de commerce de Duisbourg pour l’année 1905, ces mots significatifs dans leur laconisme : « À la suite d’une conférence faite, le 1°" février « 1906, par M. Peters à la Chambre de commerce, « un terrain d'entente sur la question des péages a pro- « bablement élé trouvé ». Quelques mois plus tard, le fameux syndicat de défense contre les péages était dissous.

Les villes du Rhin supérieur ont reformé une autre ligue, dont l'âme est Mannheim, mais il est peu probable que cette ligue joue un rôle bien important. La question doit être aujourd’hui considérée comme terminée et Mannheim se soumettra, comme les autres ports, devant la volonté du Gouvernement prussien d’appliquer la réforme des péages votée en 1905 par le Parlement.

En même temps qu'il faisait capituler de gré ou de force les riverains des fleuves, le Gouvernement prussien s’efforçait d’aplauir les obstacles diplomatiques que rencontrait l'application de la loi.

Avec la Hollande et l'Autriche, des négociations sont engagées et le Gouvernement déclare qu'il a bon espoir dans leur réussite.

Mais d’autres négociations plus intéressantes encore ont été commencées avec les autres États allemands riverains des fleuves.

En effet, si le Gouvernement prussien se croit libre de

percevoir des péages chez lui, il préfère, afin de ne pas gêner la navigation, ne percevoir les droils qu’en une seule fois, au port de débarquement, c’est-à-dire souvent hors de Prusse. Enfin, il espère amener les autres États allemands à imiter son exemple en introduisant les péages aussi chez eux. Sur ces deux points, un accord pour toute l’Allemagne devrait être ratifié par le Bundesrat. Maiscomme:il suffit, devant cette assemblée, d'une opposition de 14 voix pour faire échec à une réforme, le Gouvernement n’a pas voulu entamer la discussion sans avoir {ous les atouts dans son jeu. Il s’est livré à un petit travail préliminaire auprès des différents États allemands représentés au Bundesrat. Quelques-uns, non intéressés dans la question, étaient faciles à convaincre ; d’autres, au contraire, étaient connus depuis longtemps comme nettement hostiles aux péages, principalement les Étals riverains du cours supérieur des fleuves allemands, qui auraient, par suite, le plus à souffrir de la mesure. Le 9 décembre 1903, le Gouvernement du Grand-Duché de Bade avait déclaré devant le Parlement «qu'il était d'avis de s’en tenir pour l'avenir au principe « de Ja gratuité de la navigalion ». Au Parlement hessois le ministre d'État avait fait, le 20 décembre 1903, une déclaration équivalente : « Le Gouvernement grand- « ducal est d'avis que pour les voies navigables, il con- «vient de s’en tenir aussi, dans l'avenir, au principe de « la gratuité de la navigation, sous l'empire duquel le

« trafic, le commerce et l’industrie ont prospéré dans

A vie

« le pays et sur la permanence duquel les particuliers et «les communes ont compté pour créer des élablisse- « ments très importants ».

Mais l'opposition la plus dangereuse venait de la Bavière qui, après la Prusse, dispose au Bundesral du plus grand nombre de voix. Or Je prince Louis de Bavière est un prolecteur-né des voies navigables et fort hostile aux péages. En outre, la Bavière tire de la navigation du Rhin et du Mein de grands avantages commerciaux, car le trafic de transbordement de Mannheim et de Francfort constitue l'un des plus gros aliments de ses chemins de fer. La Prusse a jugé que la position ne pourrait pas être emportée sans un gros sacrifice. Elle a fait ce sacrifice. Le Mein est actuellement canalisé jusqu’à Offenbach, un peu en amont de Francfort. Depuis longtemps, la Bavière réclame le prolongement de sa canalisation à travers le terriloire prussien jusqu'à Aschaffenbourg, premier port bavarois, où elle espère créer un énorme port de transbordement, détrônant Francfort, et concurrençant Mannheim pour une partie importante de son trafic. La Prusse s'était toujours opposée à l’exécution de ce travail, qui doit provoquer sur les recettes de ses chemins de fer une dépression très considérable, ou bien elle avait subordonné son adhésion à un droit de regard sur les tarifs des chemins de fer bavarois, que la Bavière ne voulait pas lui accorder, comme élant incompatible avec sa dignité de

puissance souveraine. Au début de 1906, la Prusse ré-

Eau

solut de céder sur ce point, pour obtenir, en échauge, de la Bavière son appui dans la question des péages. Des négociations diplomatiques furent engagées entre la Prusse et la Bavière, qui aboutirent à un accord sur les grandes lignes de l'exécution des travaux et la participation financière des Élats intéressés. On inséra dedans, un article obligeant la Bavière, « pourempècher la spé- « culation », à acheter, dans un délai très court, les terrains nécessaires à l'exécution des travaux, et un autre article (art. 13) ainsi conçu :

« Le commencement des travaux sera ajourné jus- «qu'à ce que les États contractants se soient mis d'ac- «cord pour régler la question de l'introduction des « péages sur le Rhin et le Mein ».

Ainsi donc, si la Bavière ne veut pas que ses terrains lui restent pour compte, elle n’a qu'à se ranger aux côtés de la Prusse dans la question des péages. Son attitude, dès lors, n’est plus douteuse. Le marchandage est à peine dissimulé sous les fleurs de rhétorique de l'exposé des motifs, qui accompagne le traité soumis au Parlement prussien et qui en souligne l'importance dans les termes suivants : « La conclusion de ce traité «a été facilitée par l'esprit d’amilié et de confiance « réciproques qui anime les relations de la Prusse avec «les différents Gouvernements de l'Empire, et qui aura «une influence déterminante dans les négociations qui « vont s'ouvrir au sujet de l'institution des péages sur

« les fleuves libres ».

D'ailleurs, on ne s’y trompa pas au Parlement prussien et, lorsque le traité avec la Bavière y vint en discussion, au cours du débat qui dura deux séances (25 et 30 mai 1906), il ne fut pas question du Mein, ni de sa canalisalion, mais uniquement des péages. Cette discussion est même fort intéressante, car elle y montre, sous un jour bien net, la position la plus récente des différents partis et du Gouvernement dans cette question. C’est d’un côté, M. Hirsch, député d’Essen, adversaire des péages, qui, à demi résigné, considère la lutte comme inutile devant le fait presque accompli : « Nous devons « tous nous attendre à ce que, malgré tous les obstacles « de forme et de fond, les péages soient établis, dans un « délai plus ou moins long ». C’est d'autre part l’orateur conservateur qui dicte au Gouvernement son devoir dans les négociations en cours, de peur sans doute qu’il ne se montre pas suffisamment ferme : « Nous attendons «du Gouvernement, dit-il, que, dans les discussions «avec les autres États, il s’en tienne fermement au « point de vue de la loi de 1905 suivant lequel il s’agit « d'une chose jugée ; il n'appartient pas au bon plaisir « de ces États de la mettre en doute ou de lui créer des « difficultés. Nous ne dissimulons pas que, si quelque « nouvelle difficulté élait soulevée sur cette question, « aussi bien par le Gouvernement de l’Empire que par « le Gouvernement prussien, il n'y a à attendre de mes « amis, dans l’avenir, aucun crédit pour une améliora-

«tion quelconque des voies navigables, jusqu’à ce que

«soit tranchée cette question que nous avons placée au « premier plan de notre politique des transports par « voies navigables ». Mais le Gouvernement, qui ne songe pas à s'émanciper, lui donne, par la bouche du sous-secrétaire d'État, M. Holle, toute satisfaction. Il y a bien chose jugée, en ce qui concerne la Prusse, dit-il; «le seul point qui reste douteux est de savoir si, dans les « négociations entreprises avec les autres États pour une « introduction commune des péages dans tout le bassin «du Rhin, la question juridique sera tranchée par les «autres États de la même façon... Mais nous croyons « que, d'après le cours des négociations, nous aurons « la chance de réaliser un accord ».

Les déclarations ministérielles ne laissent donc place à aucun doute. Le Gouvernement prussien poursuit vigoureusement la réalisation du plan que lui a imposé la loi du 1° avril 1905 en ce qui concerne les péages; il en dépasse même les limites, puisqu'il négocie pour entraîner à sa suite les autres États de l'Allemagne, et

que, vraisemblablement, il réussira dans sa tentative.