CHAPITRE II

Conclusions.

Nous nous proposons, dans ce dernier chapitre, de reprendre, dans une sorte de synthèse rapide, les éléments de l’étude analytique que nous venons de faire des nouvelles voies navigables allemandes, d’en dégager, en les jugeant, les éléments les plus significatifs. Nous examinerons, chemin faisant, l'influence et la répercussion que peut avoir chez nous le grand projet dont nous venons de faire l’étude, les enseignements que nous devons en tirer, ce qu'il en faut prendre et ce

qu'il en faut laisser.

S1*.— Les nouveaux canaux au point de vue technique.

Le projet est très bien conçu. Si nous avons eu l’occasion de critiquer sur plusieurs points la conception économique de l’œuvre, sa structure technique est au contraire très satisfaisante et fait le plus grand honneur à son principal auteur, M. Sympher. Il n’est pas douleux que, dans quinze ans, le canal du Rhin à

Hanovre ne soit cité comme le modèle de la navigation L. M. 12

intérieure. Ses dimensions, prévues pour porter les bateaux de 600 tonues, le rendent accessible aux bateaux de la Weser et à ceux du canal de Dortmund à l'Ems. Ea laissant sous le fond du bateau une hauteur d’eau de 4 mètre, on s’est réservé la possibilité d'augmenter ultérieurement le tirant d’eau des bateaux, comme on le fait actuellement sur le canal de Dortmund à l’Ems, où les bateaux de 600 tonnes céderont bientôt le pas à ceux de 800 tonnes. Une dérogation au type de 600 tonnes est marquée par la section du Rhin à Herne, qui pourra porter les bateaux de 1.000 tonnes qui fréquentent le Rhin. Dans le réseau de la Prusse orientale, le type normal est de 400 tonnes, celui de 600: tonnes étant réservé à la voie Berlin-Stettin.

A ce propos, on peut remarquer que les Allemands, bien que venus tard aux grandes constructions de canaux et se trouvant par conséquent dans de bonnes conditions pour faire choix d’un type unique de canal, n’ont pas sacrifié à ce souci de l’uniformité et n’ont pas hésité, au contraire, à prévoir dans le même projet l'exécution de voies navigables pour bateaux de 400, 600 et 1.000 tonnes. Ce fait, qui peut nous étonner au premier abord, concorde bien avec le caractère de la politique économique que l'Allemagne a suivie vis-àvis de ses voies navigables, politique beaucoup plus intensive, beaucoup moins centralisatrice que la nôtre, cherchant plus à utiliser qu’à créer, et dont M. Taver-

nier défimissait fort bien la nature quand il écrivait :

« On a cherché en Allemagne à tirer des cours d’eau « existants tout le parti possible, à augmenter sur cha- « cun d'eux, autant qu'on le pouvait, les dimensions « des bateaux et le bas prix du fret, à étendre leur action « au loin en mullipliant les ports d'échange el en les « outillant de la façon la plus parfaite. Pas plus au « point de vue technique qu’au point de vue commer- « cial et financier, on ne s’est beaucoup préoccupé « d’uniformité () ».

Ces caractères de la politique allemande s'expliquent eux-mêmes par plusieurs raisons. La première est que les canaux ne sont en Allemagne que les annexes, les accessoires et les compléments des fleuves, alors qu’en France, les fleuves ne servent plus, pour la plupart, qu'à alimenter les canaux. Il est donc naturel qu’à des con ditions différentes dans le régime des grands fleuves correspondent des conditions différentes dans l’établissement des canaux destinés à les compléter. En deuxième lieu, les Allemands ont pensé, avec raison, que pousser aussi loin que nous l’avons fait l’uniformité du type des canaux, élait une erreur. Les grands courants du trafic par eau sont, en effet, assez bien déterminés. On les connaît et on peut les évaluer approximativement. Chacun de ces courants s'exerce entre des points également déterminés. On pourrait donc théoriquement savoir, sur chaque section de voie navigable, quel est, pour le

(4) No: 11 et 14 des comptes rendus de l'Office des transports des Chambres de commerce du Sud-Est.

trafic à escompter, le meilleur type possible. On peut objecter, il est vrai, qu’en établissant ainsi des sections de canaux différentes, on empêcherait certains transports de s'effectuer. C'est possible, et il y a là une étude spéciale à faire pour chaque cas particulier, mais il est probable que cetinconvénient, dans bien des cas, serait minime et bien moins grave que celui qui consiste, sous prétexte d'égalité, à donner aux grandes voies du trafic des dimensions insuffisantes, tandis que l’adoptlion du même type pour les voies peu fréquentées conduit à des dépenses hors de proportion avec les services qu’elles rendent Ce qui a fait souvent pencher les esprits pour l'uniformité de type, c'est l'exemple des chemins de fer pour lesquels on n’admettrait pas des largeurs de voie différentes. Mais ce qui exige une circulation continue dans toutes les directions, c’est surtout le service des voyageurs ou des messageries. Or, sur les canaux, le service des voyageurs ne compte pas. Quant au service des messageries el au trafic de délail, ils ne subsistent que grâce au monopole de fait que les compagnies de navigalion se créent aux frais des contribuables, au détriment des chemins de fer, et sans que l'intérêt général soit en cause. La disparilion de celte sorte de trafic sur les voies navigables ne serait donc nullement à regretler.

Il faut remarquer, en outre, que, sur les voies navigables, les centres d'expédition et d'arrivage sont bien

moins nombreux que sur les chemins de fer, puisque,

seuls, entrent en cause ceux où l’on trouve habituellement des chargements de 300 à 1.000 tonnes. Ce ne peuvent être que les grands ports maritimes ou les gros centres miniers el industriels. La localisation des grands courants de trafic est donc encore poussée bien plus loin sur les voies navigables que sur les voies ferrées. Enfin, il faut noter que, dans ces dernières années, on à cherché, de plusieurs façons différentes, à obtenir, sur les chemins de fer, une plus grande différenciation de l'outil, afin de mieux l'adapter au travail à produire. On peut mentionner, dans cet ordre d'idées, en Amérique, la création de chemins de fer industriels, uniquement destinés à mettre en relalion le centre producteur de matière première et le lieu où on la mel en œuvre. Sans aller si loin, on peut citer le développement considérable qu'ont pris chez nous depuis quinze ans les chemins de fer à voie étroite. On peut signaler, d’autre part, le développement des trains spéciaux composés de wagons de 40 tonnes, que certaines compagnies font circuler uniquement d’embranchement à embranchement. Enfin, sous leur apparente unité de type, les chemins de fer gardent, en réalité, une grande diversité de capacité, suivant le tracé et le profil en long de leurs lignes et suivant la charge maxima des trains qui peuvent y circuler.

Concluons donc que les Allemands ont, avec raison, évité de pousser le souci de l'uniformité plus loin que la

nature elle-même ne le demande.

Quant au choix des types fait par les Allemands, que faut-il en penser? 11 faut tout d’abord remarquer que, s’'échelonnant de 400 à 1.600 tonnes, la capacité des bateaux qui les fréquenteront dépasse de beaucoup celle des types de bateaux de navigation intérieure actuellement en usage sur les canaux. Les auteurs du projet ont élé évidemment frappés de l'accroissement considérable du tonnage moyen des bateaux maritimes et fluviaux. Ils ont vu en quelques années, le tonnage des bateaux du Rhin passer de 500 à 1.000 et même 2.000 tonnes. Le raisonnement leur indiquait également que les grands bateaux donnent, proportionnellement, une moins grande dépense de matériel et de main-d'œuvre et une meilleure utilisation de la capacité disponible. Cette loi est générale, mais elle ne va pas sans quelques réserves. Il paraît résulter de l'expérience de personnes très compélentes en la matière que Île type de 300 tonnes de la péniche flamande représente la grandeur maxima du bateau que peut diriger un seul marinier. Si donc le bateau de 400 tonnes exigeait deux hommes à bord, le bénéfice ne serait pas certain. Le type de 600 lonnes ne sera probablement qu’une étape vers celui de 800, suivant en cela la transformation qui s’accomplit pour le canal de Dortmund à l'Ems. On peut se demander si cette grande capacité esl bien justifiée entre Bevergern et Hanovre et de Berlin à Steltin, et si, malgré les avantages techniques qu’elle présente, elle

n’aura pas, au point de vue économique, un gros in-

convénient; n’y aura-t-il pas quelque difficulté à trouver, d'une façon constante et habituelle, des chargements complets de cette importance? On admet généralement que, là où on trouve à faire habituellement des chargements par bateaux de 300 tonnes, le chemin de fer, grâce à ses ramifications plus complètes, à son pouvoir de drainage plus développé, peut mettre en marche des trains de 600 tonnes. Le bateau de 800 tonnes correspondrait de même au train de 1.600 tonnes. On peut se demander si la situation économique répond à la mise en mouvement, normale et régulière, de pareilles masses dans les directions que nous indiquions lout à l'heure. Quant au tonnage de 1.000 tonnes entre le Rhin et Herne, nous pensons, au contraire, qu'il a été fort bien choisi. C’est, en effet, actuellement le tonnage norrnal des grands bateaux du Rhin. La possibilité économique d’utiliser de semblables capacités dans cette région n’est donc pas à démontrer, el, malgréles frais énormes (1) que coûtera la construction de ce canal avec de pareilles dimensions, nous pensons que la Prusse a eu raison, puisqu'il s'agissait de créer au Rhin un affluent, de donner à celui-ci la même puissance qu'au fleuve lui-même.

Remarquons encore que le choix des canaux de

grande capacité a pu se justifier en Allemagne, à cause

(1) Le canal du Rhin à Herne, long de 40 kilomètres, est estimé, dans le projet, à 88 millions, ce qui met le kilomètre à 2.200.000 francs environ, non compris la construction des ports ni l'outillage.

du pays excessivement plat qu'ils traversent. Il est très probable que, dans la plupart des cas, en France, la nature accidentée du sol rendrait un pareil choix 1llogique, à cause de l’énorme augmentation de dépenses qu'il entraînerait.

Il suffit, pour apprécier la différence des deux pays au point de vue topographique, de se rappeler que, pour franchir une mêmelongueur de 310 kilomètres, le canal du Rhin à Hanovre n'aura que 8 écluses tandis que celui de la Marne au Rhin en a 177.

Un autre point est digne de remarque. Les écluses, peu nombreuses, seront accessibles à des trains de bateaux, ce qui permettra d'effectuer dans de bonnes conditions le remorquage des bateaux en série. Cette mesure a elle-même pour avantage, tout d’abord, de diminuer sensiblement l'effort de traction, par tonne utile remorquée, et, en outre, de diminuer le nombre d'hommes à bord par bateau. Le second avantage n’existerait pas en France où la dimension des péniches permet de ne mettre qu’un homme à bord. En outre, l'allongement des écluses représente une énorme dépense, qui ne peul se justifier qu'avec un profil en long exceptionnellement favorable comme celui des nouveaux canaux allemands.

On peut se demander si, malgré ces avantages considérables au point de vue technique, les canaux allemands permettront au fret de s’abaisser notablement

au-dessous du taux qu’il atteint en France. Chez nous,

le marinier est, le plus souvent, propriétaire de son bateau. Il est peu exigeant pour lui-même, et, poussé par la concurrence ou par la nécessité, il accepte fréquemment des transports à des prix dérisoires. Il renonce, au besoin, à tirer de son industrie un bénéfice, il abandonne même les intérêts de son capital, car, avant tout, il lui faut de quoi manger. Certainement, au point de vue scientifique, il y a là un exemple curieux d’une industrie qui peut vendre d’une façon assez durable au dessous de son prix de revient. Du jour où une organisation plus savante et plus complexe de la batellerie, ou seulement l'augmentation de la capacité des bateaux amènera le remplacement des mariniers propriétaires par des mariniers salariés, les aclionnaires exigeront des intérêts et des dividendes, les mariniers un salaire suffisant. Ce sera certainement un bien, au point de vue social, que de mettre un terme à la vie de misère que mènent actuellement la plupart des bateliers, mais il en résultera, dans le taux du fret, une hausse pouvant compenser les avantages techni-

ques d'une exploitation rationnelle.

$ 2. — L'utilué des nouveaux canaux.

Nous avons déjà dit que le canal du Rhin à Herne, en dépit des énormes dépenses qu’il entrainera, aura l'avantage de mettre en relations directes le plus puis-

sant bassin minier du continent avec le plus beau fleuve

de l'Europe. Quant aux autres voies navigables, il ne paraîl pas probable que leur trafic soit aussi élevé qu'on l’a escompté.

Les nouvelles voies navigables allemandes éfaient-elles indispensables ? Nous avons dit ce que nous pensions de cet argument, si souvent mis ea avant, d’après lequel les nouveaux canaux étaient nécessaires pour soulager les chemins de fer. C’est là de la pure fantaisie. IL est évident que l’accroissement colossal du trafic dans la Westphalie nécessitait une augmentation correspondante dans la puissance de ses moyens de transport.

Des hommes de la compétence de M. Ulrich nient que le canal du Rhin à Hanovre puisse produire l'effet attendu. Ce qui, en lout cas, est hors de doute, c’est que, par l'amélioration des méthodes d’exploitation ou l'augmentation du nombre des voies, le chemin de fer aurait pu se suffire à lui-même. La seule objection sérieuse est de savoir si l’on aurait obtenu ainsi le résultat que l'on désirait, c’est-à-dire un prix de transport très bas. Nous n’avons pas l'intention de reprendre la discussion toujours ouverte au sujet de la comparaison des prix de revient des chemins de fer et des voies navigables. Ce n’est pas en quelques pages qu'on peut Ia trancher, et, là plus que partout ailleurs, il fautse garder des généralisations hâtives. IL nous suffira de poser le problème pour indiquer ce que le Gouvernement prussien aurait dû faire s’il avait voulu véritablement prouver

la nécessité de son projet.

Il est relativement assez facile de calculer le prix de revient des transports par eau. La concurrence des bateliers indépendants ramène toujours, pour les transports par masses, le prix de transport aux environs du prix de revient. La preuve en est dans ce fait que les mariniers ne font généralement pas fortune. En prenant donc, pour un article déterminé, transporté entre deux points donnés, dans certaines conditions, la moyenne des frets payés pendant une période de temps suffisamment longue, on peut admeltre qu'on a assez exactement le prix de revient du transport par eau, ou plutôt la part de ce prix de revient qui est à la charge des intéressés. A celle-ci il faudrait ajouter la part de la dépense qui reste à la charge de l’État, ou mieux des contribuables.

Ea face de cette donnée, il aurait fallu calculer quel aurait été le prix de revient des transports sur les nouvelles voies ferrées que beaucoup de personnes compétentes voulaient substituer aux canaux projetés, el qui auraient été uniquement consacrées au transport des marchandises (Schleppbahn). L'expérience n’ayant malheureusement pas été faite, ilest impossible de répondre de façon précise, mais il est certain qu'il u’v a rien de commun entre le prix de revient moyen des transports sur des voies ordinaires et le prix de revient idéal des transports sur une semblable ligne, en palier, débarrassée des services de voyageurs, de messageries et de

délail, fréquentée uniquement par des trains compiets

de 1.000 à 1.500 tonnes, ne payant à l'État aucun impôt d'aucune sorte, direct ou indirect, et n’élant tenu d'’exécuter aucun travail d'intérêt militaire ou électoral. Si, néanmoins, le prix était encore trop élevé, l’État aurait pu, après avoir renoncé à percevoir son bénéfice, dimipuer l’intérêl normal du capital engagé.

IL est certain que le prix de transport que l’on aurait obtenu dans ces conditions aurait élé inférieur à celui que l’on obtiendra sur les nouveaux canaux. 11 suffit, pour s’en convaincre, de considérer que, pour les grandes distances, le tarif de { centime par tonne kilométrique est déjà appliqué fréquemment en France et à l'étranger, et qu’il donne des bénéfices sur des lignes qui ne jouissent d'aucun des avantages que présenterail, par rapport aux lignes ordinaires, une ligne analogue à celle dont nous exposions la structure. Même en Allemagne, où les tarifs de chemins de fer sont assez élevés, il suffit de feuilleter le recueil des tarifs exceptionnels, qui sont appliqués à des masses colossales de marchandises, pour constaler combien sont fréquents ceux dont la base est comprise entre { el 2 centimes par tonne-kilomètre. Citons seulement la base de 1 c. 7, pour les lignites à destination des ports de mer et les charbons pour le Danemark; 1 c. 3, appliquée aux charbons pour Emden et aux minerais de la Moselle, { centime enfia pour certains engrais.

Quels sont au contraire les prix que l’on pratiquera

sur les nouveaux canaux? Dans la notice jointe au

projet de loi on évaluait le fret à 0 c. 9 environ en général et à 0 c. 6 pour les charbons. En admettant celte évaluation, un peu optimiste, et en ajoutant les péages qui seront perçus, on voit que les prix de transport minima par tonne kilométrique peuvent se résumer, suivant les catégories de marchandises, dans le tableau suivant :

SSI

CLASSES I IT III Charbons,.

Dortmund au Rhin .. 3 c. 4 PME OF AE 2 Ca Bevergern à Hanovre.| ?c.1 ANGES (NCAS 1nc225

IL était donc possible de donner à l'industrie les abaissements de tarifs demandés sans construire de nouveaux canaux. — Mais c'eût été la chute de lous les projets si chers à l'Empereur. En outre, en donnant aux régions industrielles, sous forme d’abaissements de tarifs, les avantages qu'elles réclamaient, le Gouvernement craignait d’être assailli par les demandes de toutes les autres régions réclamant les mêmes avantages, demandes auxquelles il aurait été très difficile de s'opposer. L'inégalité, réellement créée par la construction d’un nouveau canal, n’est pas moins

grande, mais le ministre peut résister aux sollicitations

des régions non traversées par la nouvelle voie, en s’abritant derrière quelque considération d'ordre technique, et s'en prendre à la nature mème si les fleuves ne remontent pas vers leur source et si les canaux n'escaladent pas volontiers les montagnes. On peut donc dire que c'est dans la politique très fiscale des chemins de fer prussiens, redoulant un abaissement général des tarifs, que le projet de loi des canaux a trouvé l’un de ses meilleurs soutiens. Ceci peut paraître un paradoxe, quand on songe aux pertes considérables que supporteront les recettes des chemins de fer sur les lignes concurrencées par les canaux. Nous avons dit de quelle importance seraient probablement ces pertes ou, ce qui revient au même, le manque à gagner. Il ne faut pas oublier, toutefois, que le Gouvernement prussien s’est fait remettre le maniement d’un régulateur très puissant, pour limiter à volonté ces diminutions de recettes. Ainsi que le remarque la Chambre de commerce de Rotterdam dans son rapport annuel pour l’année 1904, « le monopole de la traction et les péages « seront là pour s'opposer à ce que les canaux n’attirent « à eux une proportion de marchandises plus grande « que ne le désire le Gouvernement, soucieux de ména- « ger les intérêts financiers de ses chemins de fer ». Le monopole de la traction surtout, au moyen de ses tarifs qu'aucune borne législative ou constitutionnelle ne limitera, constituera un outil d’une précision admi-

rable pour doser savamment la nature et la quantité