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des marchandises que le chemin de fer voudra bien abandonner au canal. Il y a longtemps que lon à cherché à délimiter le domaine d’aclion des voies ferrées et navigables, en attribuant aux premières les marchandises de détail et de valeur, et aux secondes les marchandises pondéreuses incapables de payer un transport coûteux. De grands économistes, M. de Freycinet entre autres, ont cru ce partage idéal et logique, conforme à la réalité des choses. IF n’en est rien, puisque, parmi les articles Les plus importants du trafic du Rhin et de l’Elbe, figurent le sucre et le pétrole, tandis que le transport des charbons entre pour 43 0/0 dans le trafic total des chemins de fer allemands, et que M. Van den Borght pouvait, d’après les résultats d’une enquête statistique des plus minutieuses (1), conclure : « Tout « bien considéré, on ne peut pas poser en théorie que « telles marchandises incombent aux chemins de fer et « telles autres à la navigation. Les deux modes de trans- « port peuvent entrer en concurrence pour les mar- « chandises de toute espèce ».

Le monopole de la traction permettra peut-être de réaliser ce partage théorique du trafic, qui ne s’est pas encore effectué naturellement, et de faire en sorte que les voies navigables, pour lesquelles l'État demande de gros sacrifices aux contribuables, ne procurent un transport à bas prix qu'aux marchandises qui en ont vérita-

blement besoin. Alors cessera sans doute cette h‘résie

(1) Rapport au Congrès de navigation de Paris, 1892.

économique de compagnies de navigation, dont le seul bul, la seule raison d’être est d'organiser, aux frais des contribuables qui supportent les péages des voies navigables, el avec la connivence des pouvoirs publics qui lui accordent par des privilèges réglementaires un monopole de fait, une concurrence directe aux chemins de fer pour les objets de détail et de valeur.

Quand les péages et le monopole de la traction n’auraient que ce résultat de réaliser entre les chemins de fer etles voies navigables l'accord si longtemps rêvé sans succès, de leur permettre de collaborer à une œuvre commune comme deux associés ou deux frères jumeaux, ce serait déjà beaucoup. Mais leur importance ne se

limite pas là.

$ 3. — Le principe des péages.

Le principe des péages a fini par triompher en Allemagne, parce qu'il était juste et qu'on ne s'oppose pas impunément au progrès de la justice. Que chaque commerçant et chaque industriel paie le transport des artieles au moyen desquels il exerce son commerce ou son industrie, il semble que ce soit assez normal. Pourquoi mettre à la charge des contribuables la moitié dece prix de transport,alors surtout que d’autres industriels et d’autres commerçants, desservis seulement par la voie ferrée, sont forcés de payer, pour les mêmes transports, tout

ce que coûte le service qui leur est rendu, et de verser

en plus à l’État un impôt énorme. Il ne serait juste de faire payer par l'État les frais de ces transports que si tous les citoyens en profitaient à peu près dans la même proportion. C’est ainsi que s'explique la liberté de la circulation sur les routes.

On à souvent voulu tirer de ce fait un argument en faveur de la gratuité de la navigation, bien qu'il n’y ait aucune assimilation possible entre les deux réseaux. Celui des routes a, en effei, coûté dix fois moins cher que l'autre ; il est presque indéfiniment ramifié, et son rôle est moins de procurer des bénéfices à certains groupes d'industriels privilégiés que de permetlre au peuple même de vivre.

A côté de la voirie nalionale et vicinale qui couvre en France plus de 567.000 kilomètres, le réseau ferré d’intérêl général et d’intérêt local dépasse 89.000 kilomètres répartis sur tout le territoire. On n’a jamais cependant réclamé la gratuité du chemin de fer. Tout au plus, certains économistes, notamment le professeur Schumacher de Bonn, ont-iladmisque, par analogie avec le principe admis pour les routes, on pourrait supprimer le péage pour le transport des voyageurs. ceux-ci se bornant à payer leurs frais de traction. On n’a rien proposé de semblable pour le transport des marchandises. Partout au contraire, en France, en Allemagne, en Angleterre, en Italie, en Hongrie, en Russie, aux Pays-Bas, en Espagne, en Roumanie, en Serbie, en Bulgarie, sous

une forme ou sous une autre, on a admis que les trans- L. M. 13

ports par voie ferrée devaient être pour l'État la source de bénéfices, sous forme d'impôts ou d'économies dans les dépenses. Et ces bénéfices sont loin d’être négligeables. M. Colson les évalue, pour la France, à 268 millions pour l’année 1902.

En raison de la grande étendue et de la répartition à peu près régulière du réseau postal, télégraphique et téléphonique, on pourrait encore admettre le timbreposie gratuit, la dépêche gratuite, le téléphone gratuit.

Et c’est au contraire pour Le réseau des voies navigables, qui n’a en France que 12.000 kilomètres en exploitation, qui ne dessert que le quart environ du pays, qui ne présente d'intérêt ni pour le transport des voyageurs, ni pour les transports rapides, ni pour les petites expéditions, et auquel les conditions orographiques et hydrographiques de notre pays interdisent l'espoir d’un développement futur notable, que l'État fait abandon de la totalité des péages aux frais des contribuables! C’est Le comble de l'injustice.

Ce qui a malheureusement paralysé pendant longtemps les efforts faits en vue d'obtenir le rétablissement des péages, c’est la magie de ce mot de liberté que l’on a accolé à celui de navigation pour transformer en un dogme sacré « la liberté de la navigation ». Le mot est sonore mais il n’a pas de sens. Il n’est pas question ici de hberté de navigation. Elle n'existe pas d’ailleurs. Un bateau de plaisance ou un petit bateau ne peut circuler

sur un canal sans une autorisation spéciale. Il ne faut

pas parler de la liberté maïs de la gratuité de la navigation. Au reste, en vertu de quoi réclamerait-on la: liberté pour la navigation? Comme l’a fait remarquer très finement M. Peters, celui-là n’est pas libre qui ne peut subvenir à ses besoins financiers.

En Allemagne, le mouvement qui vient d'aboutir a commencé par les canaux. Le principe des péages sur les voies navigables artificielles, repoussé aux deux congrès de navigation intérieure de Paris en 1892 et en 1900, triomphe au congrès de Düsseldorf en 1902. Il est admis aujourd'hui en Allemagne par tous les partisans des voies navigables.

Le mouvement ne s’est pas arrêté là, et il a gagné les fleuves canalisés et les fleuves soi-disant naturels ou libres. La logique nécessitait ce dernier pas. Nous avons vu qu'il ne s’est pas franchi sans soulever de vives polémiques et susciter des luttes très vives. Mais, malgré ces protestations, malgré les difficultés d'ordre constitutionnel et d'ordre international auxquelles se heurtait; la réforme, le Gouvernement a tenu bon. Il a persuadé la plus grande partie des protestataires, il à négocié avec les autres, et l’on peut dire qu’actuellement la cause est jugée. La logique a triomphé et l'établissement des péages sera chose faite dans un avenir prochain.

Pour être plus lent et plus tardif, le même mouvement se fait sentir aussi nettement chez nous. De M. de Freycinet à M. Baudin le progrès accompli sous ce rapport

est grand. Le temps des folies et des prodigalités est

passé. Le peuple demande compte à ses mandataires des centaines de millions qu’il a versés pour l’enrichissement de quelques industriels ou la réalisation de promesses électorales. Dans le projet Baudin, seules ont été classées les voies navigables, pour lesquelles les intéressés paieront la moitié des frais de premier établissement, dont ils pourront obtenir le remboursement en percevant des péages. C’est déjà un grand progrès. On peut admettre, en effet, que l'État verse une subvention en capital pour la construction d’un canal comme pour celle d’un chemin de fer. Chaque travail public, bien conçu au point de vue économique, apporte, en effet, outre un avantage direct et considérable à ses usagers, quelques avantages indirects dont bénéficie la généralilé. Mais ce concours de moitié est très supérieur à ce que l’État a payé, comme subvention, pour la construction de nos grandes lignes de chemins de fer. Une subvention du tiers paraîtrait suffisante. En outre, il faudrait que la part des intéressés fût calculée sur le prix total des travaux exécutés et non sur le montant des projets. On sait quelle différence il y a généralement entre ces deux prix. Pour ne parler que des derniers grands canaux construits, le canal de Dortmund à l’Ems, estimé 40 millions de marks, en coûtera, avec ses améliorations et réparations successives, à peu près 400. Il faudrait done que les finances de l’État fussent garanties contre ces majora-

tions de dépenses qui doublent souvent le prix de la

note à payer. Enfin ce n’est pas tout que de construire la voie, il faut l’entretenir et l’exploiter, Or, sur les nouveaux Canaux que l’on va construire en Franee, c'est l'État qui restera chargé d'assurer, aux frais des contribuables, l'entretien et les réparations de la voie, de payer les éclusiers, les cantonniers et les gardes, qui auront pour mission de faire fonctionner gratuitement pour les industriels l'outil dont l’État paie déjà la plus grosse part. N'y a-t-il pas là quelque chose de scandaleux? El, quand les éclusiers et gardes de navigalion . viennent présenter à l'Administration leurs doléances et demandent une augmentation de leurs salaires vérilablement dérisoires, n'est-ce pas une ironie de leur répondre que la situation budgétaire s'oppose à ce relèvement, alors qu'il serait si simple et si logique de mettre le traitement des agents à la charge des puissants industriels qui utilisent leurs services et en lirent profit. Il faut bien remarquer que c’est une chose très différente de faire cadeau à un groupement économique d'un outil destiné à lui rendre des services, et de couvrir en outre à perpétuité les frais d'entretien et de fonctionnement de cet outil.

11 faut savoir reconnaître franchement que nous nous sommes trompés dans la manière de concevoir le rôle de l'État en pareille malière, entraînés par une vaine et creuse phraséologie.

La batellerie a beaucoup poussé à la suppression des

péages, bien qu'il semble que, dans la plupart des cas,

cette mesure lui soit, en réalité, indifférente, puisque c’est toujours, en fin de compte, le consommateur qui paie la surcharge que représente ce droit de navigation, et que chaque modification dans le taux des péages entraîne, presque immédiatement, une modification égale dans le taux du fret. L'histoire des abaissements successifs des droits de navigation au siècle dernier est là pour le prouver. Et, s’il semble que la suppression complète de ces droits a amené un développement considérable de la navigation, ce n'est sans doute qu'une apparence, et la véritable cause en est plutôt dans l'unification des différents Lypes de canaux réalisée à la même époque. D'ailleurs, si le tonnage des voies navigables a augmenté, le sort de la batellerie s'est-il amélioré ? Certainement non.

En réalité, les doléances de la batellerie ont été adroitement soutenues, entretenues et exploitées par les industriels, toujours désireux de mettre à la charge des contribuables une grosse partie de leurs frais généraux.

Devant l'expression de ces désirs très intéressés, se dissimulant derrière le grand mot de liberté ou derrière les revendications de la classe misérable des bateliers, aucune voix ne s’est élevée au Parlement, pour rétablir la vérité et montrer de quel côté était l’intérèt général. Heureusement ces calculs égoïstes ont été peu à peu démasqués. Les idées justes et logiques ont repris leur marche. Nous avons montré cette progression depuis

M. de Freycinet jusqu'à M. Baudin. Plus ou moins

ouvertement, avec plus où moins de restriction, les esprits les plus compétents ont reconnu, suivant les cas, la nécessité, l’opporlunité ou seulement la possibilité de rélablir en France les péages. Il ne saurait au reste être question de les rétablir sous la forme qu'ils avaient autrefois où, perçus d’après des bases purement fiscales, ils venaient se perdre dans le trou sans fond du budget général. Il faudrait que les taxes fussent perçues sur chaque voie ou sur chaque groupe de voies navigables, pour subvenir aux besoins de cette voie ou de ce groupe de voies, payer les dépenses d'entretien el d'exploitation, y réaliser les réparations et améliorations nécessaires, et couvrir l’intérêt et l'amortissement du capital d'établissement, déduction faite de la subvention qu’il est équitable de demander à l'État. L'interdiction de la spécialité des taxes est un principe de notre droit. Au moment où le marquis d’Auditffret l’a fait adopter, cette réforme était précieuse, à cause de la complication extraordinaire des différents budgets. La marche vers l'unification était nécessaire. Elle a peut-être dépassé le but. Ne serait-il pas plus logique, sauf à exercer un contrôle rigoureux sur Les budgets annexes, de laisser à cerlaines organisations comme les manufactures de l’État, les Postes, la disposition de leurs recettes pour l'amélioration de leurs services? 11 en est de même pour les voies navigables. On a trouvé d’ailleurs le moyen de tourner la difficulté, en déléguant

aux Chambres de commerce le droit de percevoir des

taxes pour le remboursement des sommes dépensées pour les ports de mer ou certaines voies navigables. Il serait facile de généraliser la mesure et de former, pour chaque voie, ou, mieux, pour chaque groupe de voies, un organisme central, analogue aux Chambres de navigation projetées par F. Faure, et qui seraient chargées, sous le contrôle de l’État, de percevoir les taxes et d’en affecter le produit aux dépenses nécessaires. Les taxes perçues devraient comporter de nombreuses catégories et tenir compte, pour chaque marchandise, de sa valeur ou, plus exactement, du sacrifice que l’expéditeur aurait avantage à faire plutôt que de renoncer au transport, suivant en cela le principe posé par M. de la Gournerie : qu’un transport, se vend non ce qu'il coûte mais ce qu’il vaut. Ainsi se trouverait appliquée la double loi qui doit régir l’économie des transports : n’empêcher aucun transport et demander à la marchandise ce qu’elle peut payer. Certainement, Le développement d’une semblable taxation serait difficile, car tout d’abord l'État, ne fixant qu’une part du tarif, alors que l’autre portion est variable, ne pourra jamais se rendre compte de l'effet précis de sa laxation sur le trafic. En outre, ainsi que l’a justement indiqué () M. Tavernier, « il faut remarquer qu’en percevant «simplement des péages, on ne dispose pas de tous les « moyens que possède un exploitant de chemin de fer

(1) Office des transports des Chambres de commerce du Sud-Est. ‘Comptes rendus 11 et 14.

« pour faire accepter par le public des écarts considé- « rables dans les tarifs et éviter les fraudes ». Mais ces difficultés ne sont pas insolubles.

Une question importante se pose. Le rétablissement des péages devra-t-il s'appliquer à toutes les voies navigables? Pour les voies nouvelles la question doit être résolue affirmativement, sans hésilation. Pour les voies existantes, la logique imposerait la même réponse, etles Allemands n’ont pas hésité à la faire. IL nous semble cependant que la question est plus délicate. Pour cerfains canaux, commeles canaux du Nord, des péages ont été perçus pendant de longues années et parfois à des taux très élevés. Une partie notable du capital d’établissement a ‘donc été remboursée. M. Derôme, inspecteur général des Ponts el Chaussées, a calculé que le canal de Saint-Quentin ne coûtait plus rien à l’État. C’est là ilest vrai un cas exceptionnel, mais on peut se demander s’il serait très généreux, de la part de l'État, de venir réclamer le remboursement d’une créance dont une partie est déjà payée, ets’il ne s’est pas produit une sorte de prescription par suite du long silence qu'a gardé le créancier.

Nous admettrions donc que, sur les anciens canaux, les frais de premier établissement fussent considérés comme amortis. Mais, si l’État abandonnait définitivement le capilal énorme engagé dans les travaux de navigalion intérieure, nous réclamerions énergiquement

qu'il ne gardât pas à sa charge les dépenses de person-

nel, d'entretien et d'amélioration que ces voies nécessitent. Des péages suffisants seraient perçus pour subvenir à ces besoins.

Quant aux voies navigables nouvelles, leur construction serait, en principe, à la charge des intéressés, l’État restant libre de leur accorder, au moment de la construction, une subvention en capital, mais n’assumant plus aucune charge annuelle.

Ainsi les voies navigables cesseraient d’être la source de gros bénéfices pour quelques privilégiés et de grosses charges pour les contribuables.

Nos conclusions paraîtront peut-être modestes en face de l’initiative hardie de l'Allemagne. Mais il faut tenir compte de ce fail que Les chemins de fer allemands sont des chemins de fer d’État, tandis que les nôtres sont, avec certains correctifs, des entreprises privées. C’est même un des arguments que l’on a fait valoir le plus souvent en faveur de la suppression des péages, que la nécessité de forcer par la concurrence d’un autre mode de transport nos chemins de fer à baisser leurs prix. La remarque en elle-même est juste, à condition de ne pas exagérer la différence qui existe entre la tarification de nos voisins et la nôtre. Les raisons fiscales jouent le même rôle que celles de l'économie privée, pour s’opposer aux réductions de tarifs qui ne paraissent pas très justifiées ou desquelles on n'attend pas un accroissement notable du trafic. Cette réserve faite, il n’est pas niable

que la prospérité de nos régions industrielles du Nord

et de l’Est ne soit due, pour une grande part, à cette émulation que la concurrence a développée entre les deux modes de transport rivaux, les forçant, pour subsister, à des perfectionnements continuels. C’est même là à notre avis la seule utilité de la plupart des canaux. Mais cette concurrence élail-elle donc impossible avec les péages ? En aucune facon: Nous avons vu que ce ne sont pas Les suppressions ou diminutions successives des péages qui ont relevé la navigalion menacée par les chemins de fer. Dans son célèbre rapport à l'Assemblée nationale, au nom de la commission d'enquête sur les chemins de fer et les voies de transport, un ami très éclairé des voies navigables, M. Krantz, s’exprimait nettement à cet égard : « Ce n’est pas, disait-il, dans la ré- « duction des droits qu’il faut chercher un stimulant

«énergique pour la batellerie. On peut même dire, sans

« s’écarter notablement de la vérité, que toute réduction « de ce genre profitera beaucoup aux propriétaires des « canaux concédés et aux expéditeurs, un peu peut-être «aux mariniers el pas du tout au public ». Dans un autre rapport du 3 juin 1874, il déclare que « les droits « de navigation sont réellement modérés et très doux. « Leur suppression nuirail au Trésor, sans apporter un « soulagement efficace à la batellerie ». Ce sont les mesures d'ordre technique du plan Freycinet qui, en allongeant la distance moyenne parcourue par les transports

par eau, ont permis l’abaissement du fret (). C’est par

(4) La longueur des voies navigables françaises accessibles aux péni-

des mesures du même ordre, par l'augmentation de rapidité des éclusages, par l'amélioration de la forme des bateaux, par une organisation du halage permettant des transports plus rapides et plus réguliers, par la limitation de la durée du chargement et du déchargement des bateaux, qu'il fallait rechercher la baisse du fret, et non pas en demandant aux contribuables des subventions toujours plus fortes, pour permettre à une batellerie sans organisalion et figée de lutter contre le progrès des chemins de fer. Ce n’est pas par des subventions qu'on vivifie une industrie. C’est ce qu'indique M. Chardon (). « Par des subventions indirectes mais énormes « nous maintenons, nous développons même la naviga- « tion, qui, cependant, à ne prendre que les conditions « géographiques et hydrographiques de la France, est, « pour les transports intérieurs, dans la plupart des cas, « un mode inférieur ... Avec de l'argent ainsi gaspillé « lout est possible. Nous pratiquons avec la navigation « intérieure le même système que si nous subvention- « nions les diligences pour concurrencer les chemins de « fer. Pour peu que la subvention fût assez forte, on n’en « saurait douter, les postillons de Longjumeau rentre- « raient en scène ».

Si donc le régime de nos chemins de fer nous impose ches était de 1.500 kilomètres en 1881, 3.500 en 1886 et 4.200 en 189% ; parallèlement le parcours moyen de la tonne sur nos voies navigables est passé de 110 kilomètres en 1881 à 133 en 1886 et 140 en 1895.

(1) Essai sur le fonctionnement de nos administrations. Les Travaux publics.

une certaine prudence et une certaine retenue, en tout ce qui touche les charges à imposer à la navigation, il ne faut pas cependant s’en exagérer l'importance, puisque ces charges pourraient être compensées el au delà par une organisation rationnelle de la batellerie. Au reste, il ne faut pas s’hypnotiser devant ce caractère d'entreprise privée qui domine dans nos chemins de fer. Tout d’abord ce caractère n'est que passager. Avant cinquante ans l'État sera entré en possession de son réseau de voies ferrées, et alors il ne sera plus queslion de construire une voie navigable coûteuse pour forcer le chemin de fer à baisser ses prix. L'État français, suivant en cela l’exemple logique de l’État prussien, se préoccupera, au contraire, de réduire à des proporlions normales la concurrence des voies navigables, et la laxation des transports par eau se développera de facon rationnelle. D'ailleurs, tout porte à croire que ce délai de cinquante ans sera sensiblement restreint. [l est depuis longtemps question en France du rachat des chemins de fer. Sans vouloir trailer ici la question de l'opportunité d'une semblable mesure, on ne peut méconnaître que sa réalisation, en ce qui concerne certains réseaux, semble avoir atteint, depuis quelques années, un plus haut degré de probabilité. D'ailleurs, sans attendre le rachat des chemins de fer, l'État va se trouver à très bref délai intéressé de façon directe dans les bénéfices des Compagnies. L’augmen-

tation énorme des recettes des chemins de fer depuis

deux ans permet d'entrevoir que, d'ici peu, les bénéfices distribuables des réseaux du Nord et du P.-L.-M. atteindront la limite, à partir de laquelle commence le partage avec l’État. À partir de ce moment, les deux tiers des bénéfices revenant à l'Élat, celui-ci se trouvera encore plus intéressé que les Compagnies ellesmêmes à empêcher les détournements de trafic.

Ainsi donc les raisons praliques aussi bien que les raisons d'équité pousseront forcément, dans ün avenir qui ne saurait être lointain, le Gouvernement français à proposer lui-même le rétablissement des péages. C'est pourquoi nous pensons que les conclusions que nous émettions quelques pages plus haut, loin d’être des ulopies ou des mesures réactionnaires, pourraient bien avant peu entrer dans la voie de la réalisation. Ce sera l'honneur des économistes et des hommes politiques allemands qui ont lutté chez eux pour le développement de ces idées, notamment MM. Peters, Schumacher, Am Zehnhotf, de nous avoir montré le chemin du véri-

table progres.

$ 4. — Le monopole de la traction.

Que penser du monopole de la traction, tel que les Allemands vont l'installer sur les principales des voies navigables dont ils viennent de décider l’exécution ? Nous avons, en faisant l'historique du projet des ca-

naux, insisté assez longuement sur la consistance de la

nouvelle institulion, pour nous permettre d'en dégager rapidement la véritable signification économique.

Le monopole de la traction, permettant une exploitation régulière et presque scientifique des voies navigables, a, au point de vue technique, des avantages indisculables. Il permet notamment, par l'emploi de la force mécanique, de doubler ou de tripler la vitesse des bateaux, ce qui est un avantage d’autant plus grand que la voie navigable a un profil en long moins accidenté. Augmenter la vitesse sur un canal où les biefs n’ont pas plus de 1 kilomètre n’aurait, en effet, qu'un intérêt médiocre, le temps des éclusages élant au moins égal au temps nécessaire pour parcourir les biefs. Il y a déjà longtemps que l’on a été séduit par les avantages du monopole de la traction. Même en France, on a déjà concédé en différents points des monopoles ou concessions de halage. Quant au nouveau canal du Nord, on étudie le moyen d’y installer une concession de halage électrique, qui se transformerait vraisemblablement en un monopole de fait. Les Allemands ont été plus directement au but. Le mot de monopole ne les a pas effrayés. Ils ont d’ailleurs confié ce monopole à l'État, et l’une des principales raisons de cette institution est de s'opposer à la mainmise sur les nouveaux canaux d’un autre monopole, privé celui-là, celui du Syndicat des charbons. Mais ce qu'il y a de spécial dans ce monopole de la trac-

tion au profil de l'État, et ce que nous avons mis netle-

ment en évidence au cours de notre élude, c’est qu’il doit constituer, aussi bien dans l'esprit de M. Am Zehnhoff, qui en a demandé la création, que dans celui de la majorité qui l’a suivi, un instrument de politique économique de première importance. Réaliser la coopération des voies navigables et des voies ferrées, défendre les recettes de ces dernières, permettre l'introduction à bas prix des matières premières nécessaires à l’industrie, protéger l’agriculture nationale contrel’invasion des céréales étrangères, faciliter l'exportation, soutenir les intérêts de l’industrie nationale, empêcher les brusques perturbations dans les situations économiques acquises à l’intérieur du royaume, en un mot, réaliser la mainmise de l'État sur la tarification des voies navigables et faire de ce pouvoir, joint à celui de la tarification des chemins de fer, le plus formidable outil économique dont jamais État ait pu librement disposer, voilà le but avoué du monopole de la traction.

Ainsi se trouvera comblée cette fâcheuse breche'que la fixation des prix de transport par voie de concurrence sur les voies navigables faisait au milieu de l’édifice savant des larifs de chemins de fer. Que restera-t-1l de la liberté de la navigation? Aucun bateau ne pourra circuler sans avoir recours au monopole de l’État, même s'il peut se passer de force motrice étrangère. Le tarif du monopole sera fixé arbitrairement, sans avoir égard à son prix de revient et suivant les idées économi-

ques du moment. L'État sera lui-mème propriétaire

d’une certaine quantité de bateaux. La voie et le personnel lui appartenant déjà, que reste-t-il à l'initiative privée? Presque rien. C’est l’éfatisalion presque complète de la voie navigable. Le rôle de l'État s’accroitra-t-il encore, c’est possible, et les discussions du projet de loi montrent que la question a été réservée, et qu'elle sera résolue dans ce sens si l'État le juge nécessaire.

M. Am Zehnhoff aurait été volontiers plus loin encore. Exposant, dans un brillant discours, sa conception des transports de l’avenir, il montrait tous les moyens de transport concentrés entre les mains du même ministre, maitre de tous les tarifs. Les expéditeurs remettraient leurs marchandises aux agents de l’État, qui choisiraient pour elles la voie la plus convenable : voie ferrée, voie navigable, voie mixte. Les transports par eau à grande distance formeraient, en-dessous de la petite vilesse actuelle, le mode de transport à bon marché nécessaire à l'industrie.

Le dernier pas de cette évolution n’est pas encore franchi. Mais, même limitée à son état actuel, cette évolution est déjà considérable, puisque la voie de transport (par fer ou par eau) n’est plus considérée en elle-méme, mais seulement comme un moyen. C'est, entre les mains de l’Élat, un outil de politique économique grâce auquel, arbitre souverain et juge éclairé des besoins particuliers et de l'intérêt général, il peut

agir pour le développement des forces productives de la L. M. 14

nalion, suivant la conception chère à l'École de l'Économie nationale.

Ainsi, si nous nous plaçons au point de vue allemand, on peut dire quele monopole de la traction sera un engin très délicat, très difficile à manier, mais capable de résoudre le problème de la productivité financière des voies navigables, de réaliser leur accord avec les chemins de fer, et de développer, chez nos voisins, dans le sens conforme à leur éducation et à leur génie, leur économie nalionale.

Que donnerait une semblable institution dans notre pays?

S'il n'était question que de faire jouer à ce monopole un rôle technique et financier, nous accepterions volontiers le nouvel outil. 11 est capable de donner aux voies navigables à gros trafic un rendement technique el financier satisfaisant.

Certains esprits hésitent, il est vrai, devant la restriction apportée au rôle de l'initiative privée. « A vrai « dire, dit M. Tavernier, il n’y a pas d’étalon qui per- « mette de peser dans la même balance, d'une part, les « avantages financiers d’une organisation unique et « complète, supprimant les doubles emplois, et de l’au- « tre les progrès que peut provoquer le stimulant in- « comparable de l’iniliative privée et de la concurrence. « Mais précisément pour ce motif il peut paraître sage « de laisser subsister dans la grande industrie des trans-

« ports, autant que cela se peut, la liberté à côté du

« monopole. On permettra ainsi à chaque système de « faire ses preuves et, même, on arrivera à corriger les «inconvénients propres à l’un et à l’autre (1) ». Ces réflexions sont parfaitement justes, mais il reste encore dans notre organisation des transports une place suffisamment belle laissée à l'initiative privée, pour que nous ne craignions pas de préconiser l'emploi du monopole de la traction au profit de l'État sur les voies navigables à gros trafic, à condition que l'exploitation de ce monopole ne soit guidée que par des principes Zechniques el financiers.

A ce dernier point de vue, son installation pourrait même fournir à un Gouvernement hésistant l’occasion favorable pour procéder, par une voie détournée, à la restauration des péages que nous demandons instamment.

Quant à faire jouer à ce monopole le rôle économique que les Allemands ont en vue, et qui est d’ailleurs absolument d'accord avec leur théorie économique actuelle, il n’y faut pas songer maintenant. Si l’on se pose la même question pour l'avenir, il faut bien se dire que, malgré tout le terrain qu’elles ont gagné depuis trente ans, les doctrines étatistes ne jouiront jamais chez nous de la même faveur qu'en Allemagne; et cela tient au fond à une différence de caractère des deux peuples, car l’esprit de discipline, de coordination et d’obéissance

(1) Tavernier, nos 11 et 14, des Comptes rendus de l'Office des transports des Chambres de commerce du Sud-Est.

est la base du caractère allemand, lesprit d’indépendance et d’individualisme la base du nôtre.

Quel est des deux systèmes le meilleur? Nous n'avons pas la prétention de trancher la question; c’est en effet celle qui sépare l’économie nationale de l'économie libérale, el si, comme nous l'avons dit, notre caractère s'accommode moins bien que celui des Allemands des doctrines étatisles, notre forme de gouvernement et notre conception de la vie politique ne se prêteraient aussi que très difficilement au rôle terriblement périlleux que le Gouvernement allemand aura à assumer, celui de juge et d’arbitre de l'intérêt général, ce qui demande une dose peu ordinaire de volonté, de suite dans les idées, d'autorité et d’infaillibilité.

Et la conclusion de notre élude pourrait être que l'absolu n’existe pas dans la pratique, et que, dans les questions économiques plus peut-être encore qu'ailleurs, les circonstances locales ou les caractères des peuples enlèvent à toutes les solutions leur caractère de généralité.

Vu : Le Président, PAUL BEAUREGARD.

Vu : Le Doyen, CI. LYON-CAEN.