CHAPITRE II

Le Contre.

Nous allons maintenant indiquer quelles sont les raisons générales, d'ordre politique et économique, de l’opposition à laquelle se sont heurtés pendant vingt ans, en dépit de toutes les concessions, Les efforts du Gouverne-

ment.

$ 1°. — Les objections secondaires.

Les différents projets ont, nous l’avons vu, pour trait commun de réaliser entre les fleuves allemands une liaison transversale destinée, avant tout, à donner à l’industrie westphalienne une expansion plus facile. Aussi reproche-t-on, tout d'abord, au Gouvernement de sacrifier l'Est de la monarchie à l'Ouest; on fait valoir qu'il est injuste de ne donner qu'aux riches, de favoriser toujours les plus forts, maladroit d'encourager le développement excessif de l’industrie de la Ruhr et d'amener ainsi une rupture dans l'équilibre économique du pays. On ajoute que les puissants propriétaires miniers garderont pour eux tout le bénéfice de la nouvelle voie

sans que les consommateurs en profitent.

sil

D’autres observations sont d’ordre technique. On appelle l'attention sur les difficultés d'alimentation du canal, et, pour toute la partie qui reliera le Rhin au canal de Dortmund à l’Ems, sur les dangers d’affaissements dus aux nombreuses galeries souterraines creusées pour l'exploitation des mines(!). On ajoute que la nature même de tous les travaux de navigation entraîne une grosse incertitude sur le montant de la note à payer. On rappelle que le canal de Dortmund à l'Ems, après toutes ses modifications et tous ses perfeclionnements, a coûté plus du double de son estimation. Enfin, on fait valoir que les canaux projetés seront surtout avantageux pour les ports hollandais et belges, Rotterdam, Amsterdam, Anvers, au détriment des ports allemands Emden, Brême et Hambourg. Le reproche est assez fondé, surtout en ce qui concerne Emden et Brème. L'ouverture du canal du Rhin à Herne détournera vers Rotterdam une très grosse partie du trafic qui s’expédie actuellement vers ces ports.

Passons maintenant aux causes les plus sérieuses et les plus profondes de l'opposition que rencontrait le projet des voies navigables.

Elles se rattachaient à la répercussion que pouvait avoir ce projet au point de vue des intérêts agrariens,

des charges financières et des chemins de fer.

(1) Les tassements qui se sont produits sur le canal de Dortmund à l'Ems atteignent actuellement 6 mètres en certains points.

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$ 2. — L'hostilité des agrartens.

Le groupe agrarien comprend un certain nombre de députés du Centre, représentant des circonscriptions agricoles de la Westphalie, et presque tout le parti conservateur composé de propriétaires terriens.

Pratiquant une politique nettement protectionniste, les agrariens ont pour mot d’ordre : Guerre aux voies navigables « portes d'invasion des céréales étran- « gères »!

Leur opposition se comprend facilement. Il est remarquable de constater que, dans tous les pays importateurs, les céréales étrangères ont, pour les voies navigables une prédilection marquée. La raison en est très simple. Les céréales s’accommodent très bien du transport par eau; leurs chargement et déchargement s’effectuent très facilement et irès économiquement au moyen des appareils perfectionnés dont les ports sont munis. Leur transport se fait donc à peu de frais sur les voies navigables et, comme la libre concurrence s'exerce entre les bateliers, le taux du fret se fixe à peu près au prix de revient, c’est-à-dire très bas. Les chemins de fer, au contraire, cherchant à tirer parti de leur monopole de droit ou de fait, demandent à la marchandise, suivant l'expression consacrée, tout ce qu’elle peul payer. Or, ce sacrifice maximum, auquel l’expédi-

teur préfère se résoudre plutôt que de renoncer au

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bénéfice du transport, varie généralement dans le même sens que la valeur de l’objet. C’est pourquoi, en l’absence d’autres considérations de concurrence, la tarificalion des chemins de fer est généralement une tarification à la valeur. Par son tarif général, basé sur l'encombrement, la tarification allemande semble, il est vrai, échapper partiellement à cette loi, mais elle lui reste fidèle pour ses tarifs spéciaux et ses tarifs exceptionnels, dont le nombre et l'importance vont en croissant sans cesse, et qui, seuls, jouent un rôle important dans l’ensemble des transports. C’est pourquoi, en Allemagne aussi, le prix du transport par fer des céréales, marchandises de valeur, est assez élevé, si on le compare à celui des autres objets que leur expédition en grande masse et leur facilité de chargement rendent susceplibles de s’accommoder du transport par eau.

L'économie réalisée par le transport par eau sur le transport par fer est done considérable. Elle atteint souvent 75 0/0 et même davantage ; ainsi le transport d’une ionne de blé de Rotterdam à Mannheim coûte, par fer, 23 francs et, par eau, 3 francs; de Hambourg à Magdebourg, 15 fr. 50 par fer et 4 francs par eau; de Rotterdam à Duisbourg, 9 fr. 30 par fer, 2 fr. 50 par eau. C’est ce qui explique l'importance spéciale de la voie d’eau dans les importations de céréales.

Aussi les résultats sont-ils frappants. L’économiste allemand Schumacher () indique que, de 1896 à 1899,

(1) Zur Frage der Binnenschiffahrtsabgaben, Berlin.

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les chemins de fer n'ont transporté que 20 0/0 (3.000.000 tonnes en moyenne par an sur 15.000.000) de la quantité totale des céréales importées en Allemagne. Cette proportion s’abaisse à 12,6 0/0 pour le blé et à 9,6 0/0 pour le seigle. L’accaparement de l'importation des céréales par les voies navigables s’est notablement accen- {ué à la fin du xix° siècle. M. Stubmann (1), syndic de la chambre de commerce d’Essen, établit que, pour le bassin du Rhin, de 1893 à 1898, la part du fleuve s’est élevée de 89 à 98 0/0 pour le seigle, de 91 à 99,4 0/0 pour le blé, de 28 0/0 à 95 0/0 pour la farine, de 69 0/0 à 99 0/0 pour l’avoine.

Ce mouvement s'explique par l'augmentation croissante de l’économie réalisée au moyen du transport par eau. Le prix de ce dernier s’est abaïssé, en effet, tant par la suppression des péages que par l’augmentation constante du tonnage des bateaux. Le prix du transport par voie ferrée s’est, au contraire, relevé. Avant le rachat, les chemins de fer allemands étaient en butte aux réclamations incessantes des agrariens qui les accusaient de favoriser par leurs tarifs les importations étrangères. À une plainte de ce genre ils répondaient, en 1879, que la suppression des tarifs incriminés n’aurait pour résultat que de faire passer ce trafic aux voies navigables. « On ne peut s'empêcher, dit Schumacher (?}, de recon-

«naître que cette prédiction s’est réalisée et que nos

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« fleuves, affranchis de tout péage, ont acquis une sorte « de monopole : celui de favoriser le trafic des impor- « tations étrangères, depuis le rachat des chemins de « fer ». ;

Les agrariens protestent énergiquement contre cette prime à l'importation et cette protection à rebours, et l’on ne peut s'empêcher de reconnaître que leur raisonnement est logique. Sous l'influence du parti conservateur, avec lequel l'Empereur gouverne, et de l’École d'économie politique en faveur, l'Allemagne est entrée résolument dans la voie du protectionnisme. Aussi les agrariens s’insurgent-ils contre cette politique qui consiste, après avoir établi un droit de douane élevé (actuellement 6 fr. 25 par 100 kilogs pour le blé), à en faire bénévolement remise, tout au moins partiellement, de façon indirecte, aux céréales qui empruntent la voie d’eau. C’est ce qu’exprime fort bien Ulrich(). « Au « point de vue théorique, on peut avoir telle ou telle idée « sur le libre échange ou la protection... Pour de bon- « nes raisons, nous avons adopté une politique écono- « mique protectionniste; nous devons être conséquents

« avec nous-mêmes, à l'égard du trafic, si nous ne vou-

« lons pas donner d’une main les droits de douane que « nous réclamons de l’autre ».

La répugnance des agrariens à payer les frais de cette

voie navigable qui sert à leurs concurrents pour Îles

(4) Les chemins de fer d'État, les voies navigables d'État et la politique économique de l'Allemagne.

Do

ruiner, est d'autant plus grande qu’ils n’ont même pas la consolation de se dire que leur sacrifice sert le bien général du pays. Pour les transports de céréales, l’étranger, seul, utilise, en effet, les voies d’eau. Elles n'ont pas de rôle dans les transports intérieurs et ne servent pas au producteur national, qui ne peut leur fournir, en un point donné, les chargements de 600 et 1.000 tonnes qu’elles réclament. C'est ce qu’explique fort bien M. Colson () : « Il est certain que les voies «navigables, par le fait seul qu’elles constituent un ré- « seau ayant bien moins de ramifications que les chemins « de fer, se prêtent beaucoup moins bien que ceux-ci au

« transport intérieur des produits agricoles, qu'il faut

«aller ramasser dans toutes les parties du territoire et

«se prêtent au contraire parfaitement à la pénétration,

« vers les centres intérieurs, des blés d'importation, qui

«arrivent par grandes masses dans les ports ».

Voilà pourquoi les agrariens ont fait aux canaux allemands une opposilion acharnée et, s'ils ont cédé, en 1905, nous verrons que ce n’est que devant des concessions au moins égales au dommage qu'ils pouvaient redouter.

S 3. — Les objections d'ordre financier.

Les objections tirées des charges que le projet des

voies navigables ferait peser sur le budget de l'État

(1) Revue politique et parlementaire, 10 novembre 1899.

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étaient très sérieuses. Elles ralliaient avec les agrariens des fractions importantes du Centre et du parti nationallibéral. Enfin, et ce fait leur donnait une force considérable, on les savait partagées, plus ou moins ouvertement, par le ministre des Finances lui-même, M. de Miquel, dont la compétence professionnelle était reconaue de tous, et qui avait su, par une politique remarquablement habile et sévère, remettre l’ordre dans les finances prussiennes, qu'il avait trouvées en assez mauvaise condition. C'était un homme énigmatique, ne laissant jamais voir le fond de sa pensée, et ne craignant pas de se contredire. C’est ainsi qu'après avoir, comme député de Francfort-sur-le-Mein, défendu éaergiquement la liberté de la navigation, un des premiers actes de son ministère, quelques mois après, fut d'établir les péages sur le Mein canalisé. Dans le cas présent, chargé de soutenir le Mittelland-canal à la tribune, il seconde assez mollement les idées impériales, contraires à sa conviction personnelle. Son argumentation est si vague et son ton si peu persuasif que, lorsqu'il s’est tu, un député conservateur, le comte Kanitz traduit l'impression générale, en disant que l’on ne sait si le ministre des Finances a parlé pour ou contre le projet. Un autre député prétend qu’il applique le principe du Mephisto de Goethe : « Ce que tu sais de meilleur, tu n’as pas Le droit « de le dire au vulgaire ».— Un troisième lui adresse ces quelques phrases ironiques : « Messieurs, je ne veux

pas faire de tort à M. le Ministre. Je dois reconnaître

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que son discours semble, à la lecture, plus chaud qu'il n'a paru à l'entendre. Mais c'est le ton qui fait la musique. Un de ses amis, à qui j'en parlais, me dit : «M. de « Miquel est, dans le concert parlementaire, un musicien « distingué. Ilne chante maintenant qu’un adagio à ces « Messieurs de la droite, mais il va bientôt donner con « fuoco, puis crescendo et enfin, au moment du vote, fu- « ri0s0 ». Get ami de M. le Ministre des Finances disait le connaître parfaitement. Mais qui peut connaître parfaitement M. de Miquel »? En réalité, lattitude du ministre des Finances ne se modifia guère au cours du débat el contribua pour une forte part à l'échec du projet.

Les objections d'ordre financier se ramènent à deux. Est-il prudent d’engager des dépenses de plusieurs centaines de millions, aux frais de l’État, pour un résultat douteux, et lorsque l’ordre vient seulement d’être rétabli dans les finances? Et surtout, est-il juste de mettre à la charge du budget, c’est-à-dire de tous les contribuables, la plus grosse partie d’un travail qui ne profitera qu’à l’étranger et à une portion relativement faible de la Monarchie? Ne serait-il pas plus équitable de faire payer la dépense par ceux qui auront le profit?

Il est impossible, en effet, de ne pas être frappé, au point de vue financier, de la différence des traitements auxquels sont soumis les transports par voie ferrée et

ceux par eau. Les premiers ne coûtent rien à l’État. Le

prix total payé par l'expéditeur comprend, en effet, d’abord le péage, destiné à couvrir les dépenses d’entretien ainsi que l’intérêt el l'amortissement du capital engagé, puis les frais de transport proprement dits, enfin un supplément de prix qui représente, dans les compagnies privées, le dividende des actionnaires et le bénéfice direct ou indirect que l'État tire, sous des formes variées, des chemins de fer. Dans les chemins de fer d'État, ceux de l'Allemagne par exemple, il n’y a pas d’aclionnaires et tout ce supplément constitue une forme d'impôt indirect qui apporte au budget un précieux secours et diminue d'autant les charges des contribuables. Cet impôt ‘ représente, d’après les calculs les plus récents du ministère des Travaux publics, environ 7 1/2 0/0 du capital engagé et 15 0/0 de ce que serait ce capital si l’on portait à son amorlissement, comme on doit logiquement le faire, tous les bénéfices nets réalisés, depuis le rachat, par les chemins de fer prussiens et qui ont été employés à boucher les trous du budget. C’est une charge très lourde, beaucoup plus importante que le péage lui-même. Cet impôt a évidemment l’inconvénient grave de renchérir la production nationale, mais il est perçu très facilement, puisque ceux-là seuls l’acquittent qui y trouvent leur intérêt. C’est un prélèvement fait sur les parties riches, commercantes et industrielles du pays, pour subvenir aux besoins de la collectivité, c’est-à-dire, en

définitive, au bénéfice des régions pauvres. C’est en ce

sens que s'exprime Cohn (1) : «C’est, sous une forme indi- «recte, un impôt relativement équitable, car il est perçu « principalement sur les classes possédantes et capables «de payer, et relativement opportun, car on n’en peut

«aujourd’hui citer aucun autre qui permette de donner

«des recettes aussi grandes avec autant de facilité ».

Sur les voies navigables artificielles l'équilibre est renversé. Les usagers sont complètement affranchis de cet impôt sur le transport que paient leurs concurrents des pays où les canaux ne pénètrent pas. Il y a plus; ces mêmes privilégiés déclarent ne pas pouvoir payer non plus le péage, c'est-à-dire l'intérêt et l’amortissement de la voie et son entretien, et ils cherchent à mettre cette dépense à la charge de la collectivité, au préjudice de ceux qui ne profitent pas des voies navigables et au détriment des régions pauvres.

L'injustice d’une semblable prétention est cependant moins criante en Allemagne qu’en France. Les régions desservies par le Mittelland-canal représentent, en effet, une partie très importante de la Monarchie, à cause des grandes villes qu'il traverse et de la population très dense qui se presse sur son emplacement. Le bassin de la Ruhr est, proportionnellement, huit fois plus peuplé que le reste de l’Empire. En outre, la plus grande partie de l'Allemagne est ou pourrait être traversée par des voies navigables.

(1) Zur Geschichte und Politik des Verkehrswesens, Sluttgard, 1900, p. 504.

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L'inégalité géographique est donc ici moins sensible que chez nous où, seules, les régions du Nord et du Nord-Est se prêtent à l'exécution des voies navigables dans des conditions normales.

Quant à la question des péages, l'Allemagne a toujours admis la nécessité de leur perception et, loin de suivre l'exemple de la France, où leur taux s’est abaissé jusqu’à zéro, elle en a, au contraire, augmenté progressivement l'importance. Les péages prévus dans le programme de 1905 sont relativement élevés; enfin, et ceci constitue une nouveauté et un progrès, au cas où le produit des péages ne couvrirait pas les charges annuelles, c'est-à-dire les frais d’entretien, l'intérêt et l'amortissement du capital d'établissement, les intéressés seront appelés en garantie pour solder une certaine partie du déficit. Néanmoins, pour être moins inquiétantes qu’elles ne le seraient avec notre régime, les conséquences financières du projet des canaux peuvent avoir encore une importance sérieuse. [l est cerlain que le produit des péages, dont la batellerie réclamera sans cesse l’abaissement, sera insuffisant pour couvrir les charges financières de l’entreprise, et qu’il en résultera de gros déficits dont le budget devra combler la plus forte part. C’est tout au plus si on peut prévoir que, dans un avenir lointain, le canal pourra couvrir ses charges annuelles, mais il faut bannir l'espoir de voir jamais l’État rentrer dans les centaines de millions

ainsi « jetés à l’eau ».

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$ 4. — La répercussion sur les chemins de fer.

On a reproché au programme des nouveaux canaux de compromettre l'œuvre financière et économique réalisée par l'État prussien au moyen de ses chemins de fer. — Pour comprendre l’importance et la portée de cette objection, il est nécessaire de se rendre compte, assez exactement, de ce que sont actuellement en Allemagne les rapports des chemins de fer avec les voies navigables existantes.

On a souvent reproché aux chemins de fer privés, notamment aux chemins de fer français, de poursuivre à l'égard des voies navigables une politique égoïste et même hostile, au détriment de l'intérêt général. Le reproche est généralement fondé. Ce fait n’a rien qui doive surprendre; c'est généralement ainsi que se comportent deux personnes qui vendent la même marchandise, c’est-à-dire deux concurrents; il faut le regretter, mais, malheureusement, on doit reconnaitre que les manœuvres hostiles des compagnies françaises contre les canaux trouvent, non pas une excuse, mais une explication dans le fait de l'État lui-même qui, par la suppression des péages, a faussé les conditions de la concurrence.

Quels sont, au contraire, les rapports des deux moyens de transport l'un avec l’autre lorsqu'ils sont réunis dans la même main et quand leur propriétaire commun est

l'État, c'est-à-dire le représentant de la collectivité,