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chargé de gérer le capital national pour le bien général? Comment se distribue entre eux le travail total à fournir? Comment coopèrent-ils à la tâche commune ? Quelle influence le développement de l’un a-t-il sur celui de l’autre? Nous n’entrerons pas dans le détail de cette étude qui nous entraînerait trop loin, mais nous voulons en indiquer les idées générales.

Depuis le congrès de navigation tenu à Francfort, en 1888, à la suite du rapport des délégués français, MM. Holtz et de Mas, l'opinion s’est accréditée en France que les voies ferrées et navigables vivaient en Allemagne dans le plus parfait accord. M. Louis Laffitte, dans une intéressante enquête sur les voies navigables allemandes, a vanté le nombre et la bonne organisation des ports de raccordement favorisant les échanges entre les deux moyens de transport, pour le plus grand bien de chacun d’eux. La situation s’est-elle modifiée dans ces dernières années? C’est possible. Toujours est-il que leson de cloche a changé. Deux écrivains aux tendances très différentes, M. Paul Léon), et M. Mange @), ont récemment travaillé à détruire cette « légende » d’une harmonie des deux moyens de transport en Allemagne et ont montré qu'il y a entre eux, sous celte bonne entente officielle et apparente, une véritable hostilité. On peut penser d’ailleurs que ces deux auteurs, influencés par le spectacle des démèêlés de la navigation rhénane avec les che-

(1) Fleuves, Canaux, Chemins de fer.

(2) Revue des Deux-Mondes, 1x février 1902.

mins de fer prussiens, ont trop facilement généralisé leur impression pessimiste.

La vérité, c'est qu'il n’y a pas grande différence entre la politique des chemins de fer d'État allemands el celle des compagnies privées. Si les motifs ne sont pas les mêmes, le but est le même : défendre les recettes. Les chemins de fer allemands ont actuellement une polilique extrémement fiscale. Ce sont, dit-on, les meilleurs marchands du pays. Nous avons signalé l'importance du rôle que les bénéfices nets qu'ils produisent jouent dans l'équilibre du budget. Le Gouvernement prussien doit donc veiller soigneusement à ce que le développement des voies navigables ne cause pas trop de tort à ces précieuses recettes. Dans un article, très commenté, paru dans Ja revue « Archiv für « Eisenbahnwesen », Lehman signalait, en 1886, la rupture d'équilibre qui se manifestait en faveur des voies navigables. Il entrevoyait deux moyens de rétablir cet équilibre, relever le fret ou baisser les tarifs. Le premier moyen, qui devait cependant triompher en 1905, ainsi que nous le verrons plus tard, ne lui paraïssait pas pratique; il conseillait au contraire vivement, pour parer au danger, d'établir des tarifs de concurrence. Son appel fut entendu. M. Paul Léon a cité des exemples probants de tarifs établis pour lutter contre la navigation rhénane. 11 est plus difficile d'en noter pour l’Elbe. D'ailleurs, pour le Rhin comme pour l’Elbe, la concur-

rence directe est presque impossible pour les chemins

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de fer à cause du très bas prix du fret. Aussi semble-t-il que, devant son peu de succès, les chemins de fer aient renoncé à ce moyen de lutte contre les deux grands fleuves etaient préféré leur abandonner une grosse parlie du trafic plutôt que d'engager avec eux une guerre directe de tarifs. La concurrence directe s'exerce au contraire, encore actuellement, sur la Weser el l’Oder. Mais c’est surtout le développement des éransports mixtes, lié à celui des ports de transbordement, que craignent les chemins de fer prussiens. Aussi est-il inexact de dire, comme on l’affirme généralement en France, que les chemins de fer, en Allemagne, favorisent les ports de raccordement. En réalité, la création de ces ports remonte, pour la plus grande partie, à une époque antérieure au rachat des chemins de fer et leur existence est due, Le plus souvent, à des questions de coneurrence entre compagnies privées. Aujourd’hui, si les compagnies privées ont presque partout disparu, en Allemagne, il reste encore beaucoup de réseaux d’États non prussiens, et ceux-ci favorisent naturellement, quand ils y ont avantage, les ports de raccordement. C’est Ja politique des chemins de fer saxons et badois, vis-àvis des ports de Riesa, Dresde, Mannheim. Ce serait celle de toute compagnie privée à leur place. Le premier moyen de décourager les transports mixtes consiste donc, pour la Prusse, à faire entrer les réseaux d’États non prussiens dans une communauté d'intérêts avec les

siens. Elle a déjà obtenu, dans ce sens, des résultats

plus ou moins complets et plus ou moins avoués avec la ILesse, la Saxe, le Palalinat et la Bavière.

Un autre moyen de lutte contre le transport mixte en Allemagne est l'établissement de tarifs exceptionnels très réduits pour les ports de mer. Ces tarifs sont d’ailleurs justifiés par d'autres considérations d'économie nalionale ; ils ont pour but de favoriser, suivant les cas, l'importation ou l'exportation, et de soutenir les ports allemands vis-à-vis des ports étrangers. Mais ils ont aussi cet effet de rendre presque toujours le transport direct plus avantageux que le transport mixte qui doit payer, outre le fret et le transbordement, des droits d'expédition assez forts et un prix de transport par fer relativement élevé(),

Voilà comment on peut actuellement juger les rapports respectifs des voies ferrées et navigables en Allemagne. Sans être franchement hostiles, leurs relations sont empreintes d’une froideur marquée. Étant donnée la nature de ces relations, il est naturel que les esprits indépendants, parmi lesquels ne craignit pas de se ranger un fonctionnaire, M. Ulrich, président de la direc-

tion des chemins de fer à Cassel, aient exprimé des craintes très vives sur la répercussion que pourrait avoir

l'exécution du projet des voies navigables sur les chemins de fer.

La première répercussion à ‘craindre est d'ordre

(1) Voir à ce sujet les réclamations des chambres de commerce de Duisbourg. Mannheim, Magdebourg, Breslau.

financier. M. Fervers en a marqué l'importance.

« Dans les anciens projets de canaux, on n'ignorait pas, dit-il, que les chemins de fer concurrencés éprouveraient des pertes par suite de transports plus économiques par eau, mais il n'y avait pas alors de raison de juger ces pertes autrement que d’autres perturbations économiques, car les chemins de fer étaient alors exploités comme des entreprises privées. Il se fit, sur ce point, une évolution progressive, lorsque, vers 1880, les chemins de fer furent rachetés par l'État et que l’on se rendit compte de plus en plus de l'importance qu'avaient les recettes des chemins de fer pour la situation financière de la Prusse. C’est de la connaissance des menaces que les projets de canaux contenaicnt à l'adresse des finances publiques qu’est née la question des canaux). »

Au moment du rachat, le Gouvernement annonçait

cependant qu'il ne voulait pas « faire une affaire »,

qu’il voulait, au contraire, remplacer les chemins de fer

privés, pressurant le public pour en tirer de gros béné-

fices, par des chemins d’État qui couvriraient simple-

ment leurs frais et vendraient les transports au prix coùû-

tant. C'était peut-être son intention à ce moment, mais

depuis que les bénéfices nets, en s’accroissant, viennent

apporter chaque année au ministre des Finances plu-

sieurs centaines de millions pour équilibrer le budget,

n’est plus question de tenir les promesses d'autrefois.

(4) Fervers, Das neue Wasserstrassengesetz, Berlin, 1905, L, M. 3

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Les impôts allemands sont très lourds et les dépenses publiques pour l’armée, pour la marine et pour les œuvres sociales augmentent toujours. Il serait impossible de remplacer par d’autres impôts les bénéfices des chemins de fer. C'est pourquoi il faut veiller sur eux comme sur une poule aux œufs d’or.

Outre la répercussion de l'ouverture des nouvelles voies navigables sur les recettes des chemins de fer, les adversaires du projet ont encore signalé l'influence perturbatrice que ces voies exerceraient sur l'équilibre économique obtenu par la tarification des chemins de fer.

Les principes d'économie nationale de Frédéric List et de ses successeurs jouissent aujourd’hui, dans l’enseignement el au Parlement, d’une faveur très marquée. Les tendances interventionnistes du Gouvernement s’affirment de plus en plus, non seulement dans le domaine politique et social, mais encore dans le domaine purement économique.

Peu à peu cette idée gagne du terrain, qu’on ne doit envisager les moyens de transport qu’ « au point de vue « de la théorie des forces productives et dans leur action « collective comme système national de communications, « par suite sous le rapport de leur influence sur l’exis- « tence morale et politique, sur les relations sociales, sur « la force productive et sur la puissance des nations » (4). Ils doivent, par suite, échapper à la concurrence et à l'initiative privée pour devenir, entre les mains de l’É-

(1) List, Préface du système national d'Économie politique.

lat, l'instrument le plus puissant de sa politique économique.

Cette idée est une de celles qui ont le plus contribué à amener le rachat des chemins de fer. Naturellement, après le rachat, il a fallu créer et développer une tarification nouvelle qui devait concilier la simplification et l'unification des tarifs, réformes promises au pays, avec la mise en pratique des idées que nous exposions plus haut. Au premier de ces deux buts répondent surtout les tarifs ordinaires, au deuxième, les tarifs spéciaux et surtout Les tarifs exceptionnels. En principe, les raisons qui motivent un tarif exceptionnel ne sont pas seulement l'espérance de voir naître ou se développer un gros trafic et par suite d'amener de gros bénéfices aux chemins de fer, mais le besoin de soutenir certains produits contre une concurrence étrangère, de concourir au développement des ports de mer nationaux, de permettre l'introduction à bas prix d’une marchandise jugée nécessaire ou seulement utile, ou enfin de donner à une région déshéritée par la nature ou par les événements une compensation qui lui permette de racheter son infériorité. La loi de l’offre et de la demande n’a plus d’intérêt. L'État évalue le degré d'utilité du transport à faire naître ou à prohiber, arbitre entre les industries et les provinces, et Les tarifs de chemins de fer sont pour lui l'instrument le plus puissant pour réaliser ses vues. C'est ce qui explique qu’en 1879 Bismarck déclarait attacher,

au point de vue économique, à la réforme des tarifs des

chemins de fer « une plus grande efficacité qu'au dou- « blement ou au quadruplement des tarifs douaniers ».

Dès lors, n'est-il pas à craindre que la maîtrise économique de l'Élat ne s’affaiblisse par la création de nouveaux moyens de transport échappant à son contrôle ? Les voies navigables sont, en effet, une anomalie dans un pays qui se vante d'appliquer les principes de l’économie nationale. Ici, les marchandises circulent pour le même prix, qu’elles soient utiles ou inutiles, bonnes ou mauvaises, qu’elles servent les intérêts nationaux ou ceux de l’étranger. Ce qui entre en jeu ici, c’est uniquement le prix de revient du transport, aux environs duquel la concurrence ramène toujours le fret. Pour fixer le prix du transport, il suffit au marinier de savoir si la marchandise à transporter est facile à charger et décharger, si elle est fragile, encombrante et ce qu'elle pèse. Ici il est impossible de faire des combinaisons savantes, de chercher des équilibres ou des compensations. L'outil est grossier, lourd à manœuvrer, et les résultats que l’on obtient ne sont pas toujours ceux que l’on attend. Une voie navigable est-elle créée pour permettre le transport à bas prix du charbon vers un pays producteur de minerai, on constate, après sa construction, que le principal service qu'il rend est de faciliter l’importalion des céréales étrangères.

Ainsi chaque voie navigable nouvelle creuse une brèche dans l'édifice si savamment bâti au moyen des tarifs.

Cet argument fut développé à plusieurs reprises au Par-

lement par l’orateur conservateur de Limburg-Stirum.

Peut-être accepterais-je le projet, disait-il, si nous possédions la maîtrise des tarifs sur les canaux, si nous avions la possibilité de décider que telles marchandises devront êlre transportées sur les canaux et non sur les chemins de fer et inversement. Jusqu'ici nous élions assez forts pour n’accorder que comme des concessions les abaissements de tarifs, et aucune force ne pouvait nous y contraindre... Le projet actuel représente une brèche dans notre politique des chemins de fer. Sur les fleuves, nous ne pouvons pas lever de péages pour les améliorations que nous effectuons, et, sur les canaux, nous ne pouvons lever de taxes au delà de l’intérêl du capital d'établissement. Il n’est donc pas douteux que, si l’Étatse lance dans des constructions de voies navigables, la maîtrise en matière de tarifs, que nous avons acquise par le rachat des chemins de fer, nous échappera des mains. C'est là un grand danger ».

Ce n’est pas tout. Il faut remarquer que chaque voie

navigable équivaut à l'établissement d’une série de ces

mêmes prix fermes que l’on condamne sur les chemins

de fer au nom du principe d'égalité. « Par essence, dit

M. Sartiaux, les frets de la voie d’eau constituent de véritables prix fermes réservés à une minorité dont les établissements sont riverains de la voie fluviale, tandis que ceux-là en grand nombre, dont les usines

sont distantes de 1 kilomètre seulement de cette voie,

« n’en peuvent bénéficier sans une majoration qui fait « échec au principe de prix résultant de barèmes kilo- « métriques, variant avec la distance (). »

Les prix fermes de la voie navigable vont même plus loin que ceux de n’importe quel chemin de fer d'État ou particulier, puisqu'ils font remise à l'expéditeur de tout l’impôt sur le transport (ou bénéfice) et généralement de la presque totalité du péage.

Remarquons-le en passant, c’est précisément ce caraclère, que présentent les frets sur les voies navigables, de constituer des prix fermes, réservés aux riverains immédiats et par suite ne concourant pas, le plus souvent, à la fixation des prix de vente, déterminés par le prix du transport par voie ferrée, qui vaut à-ces voies des partisans aussi convaincus et aussi... intéressés. « Si «ce n’était pas le cas, dit Schumacher (), bien des agi- « lations pour la création ou l'augmentation d’une sem- « blable différence dans les prix de transport, c’esl-à- « dire une agitation pour la construction des voies « navigables, et, après leur construction, l'agitation qui « se manifeste régulièrement pour la diminution ou la « suppression des péages resteraient une énigme psy- « chologique ».

IL faut remarquer que la répercussion de l'ouverture des voies navigables nouvelles sur le chemin de fer se fait sentir, non seulement pour les marchandises quilui

(1) Revue polit. et parlem., 10 janvier 1902. (2) Op. cit.

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échappent, mais encore pour celles qu'il conserve, car, pour ne pas perdre un trop gros trafic sur ses lignes concurrencées, il est obligé de baisser aussi ses prix dans les mêmes directions. Enfin, les pertes de recettes que lui causent les voies navigables diminuent d'autant l'étendue des abaissements de tarifs, dont toute la collectivité aurait pu profiter, et ces deux circonstances augmentent encore le dommage causé par les voies navigables aux régions pauvres et déshéritées au profit des régions riches.

Nous nous sommes étendus longuement sur les principales objections que l’on pouvait faire et que l'on a faites au projet des voies navigables. Au cours des longues discussions auxquelles il donna lieu, la lutte changea d’ailleurs plusieurs fois de terrain, et certains arguments pour ou contre prirent à certains moments plus de force qu’à d’autres. Il nous suffira de signaler les épisodes caractéristiques de cette lutte passionnée. Nous passerons plus rapidement sur les discussions de 1899 et de 1901 qui aboutirent à deux rejets des projets du Gouvernement, et nous donnerons plus d'importance aux discussions de 1904 qui aboutirent au vote de la loi de 1905.