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duire une prouve plus indiscutable de l'importance qu'eut alors la navigation delà Loire, et il est naturel de penser que le fleuve ne contribua pas peu à l'état général de prospérité de la région qu'il traversait.

A ce sujet toutefois, une remarque est nécessaire. De ces faits exacts on a tiré parfois des conclusions qui ne l'étaient pas. Dupes du mot navigable, dupes aussi de l'exagération que l'éloignement prête souvent aux choses du passé, les imaginations se sont représenté le fleuve sillonné sans cesse par de longues théories de bateaux de haut bord, voguant en toute saison, sans difficulté, et défilant fièrement, toutes voiles dehors, à travers les villes de la Loire. Puis, comme la chose n esl plus possible aujourd'hui, on en a conclu que la Loire ne sert plus parce qu'on l'a négligée, qu'on l'a laissée dépérir. Dieu n'autorise semblable interprétation.

Bateaux de haut bord, les anciens bateaux de la Loire, et naviguant en toutes saisons? Nullement. C'étaient des embarcations à fond plat, d'un faible tonnage, calant 40 ou 60 centimètres et rarement un mètre, portant dans les meilleures conditions 40 ou 50 tonnes de marchandises. Quand la hauteur des eaux le permettait, généralement d'octobre à avril, ils se rendaient d'Orléans à Nantes ou de Nantes à Orléans en dix ou quinze jours. Après avril, les eaux baissant, les bateaux ne circulaient plus qu'en s'allégeant, avec une moitié ou un tiers de charge ordinaire. Souvent même en été. la navigation s'arrêtait tout à fait; les bateaux s'amarraient à la rive: on réparait les avaries de la dernière saison, et les mariniers devenaient terriens, cultivaient leurs champs: suivant l'année et la section du fleuve, le chômage pouvait durer de deux à six mois. Et que de difficultés pendant la période, ainsi écourlée, de la navigation! A la descente, le courant trop rapide luisait les bateaux contre les piles des ponts: 1 hiver, il fallait se garer des glaces; quand les eaux devenaient basses, (»ii devait louvoyer avec précaution dans le chenal sous peine de s'échouer dans les sables '.

La prospérité des Marchands Fréquentant est indéniable, mais on les voit occupés sans cesse à curer le fleuve et à y maintenir un petit mouillage parmi les sables san> réussir,

1. Cf. !.. Gallouédec, /■/ Loire navigable (Ann. de Gôogr., ISUT. t. VI. p, 15-60); — /</.. Sur l'ancienne navigation </*' /•.' Loire la Loire navigable, ■Y année, p. 19).

malgré tout, à empêcher les échouements et les naufrages. .Mme de Sévigné s'embarque à Orléans pour Nantes, mais elle ne cesse de protester contre les hasards de la descente : « Je suis si souvent engravée, écrit-elle à sa fille, que je regrette mon équipage qui ne s'arrête pas et va son train ». Des services de coches d'eau sillonnèrent le fleuve, mais la plupart des sociétés qui les montèrent ne durèrent que quelques années chacune et firent faillite. La Fontaine admire l'activité du port d'Orléans, mais un arrêt royal de Louis \1Y. le 24 avril 1703, prescrit d'améliorer la rivière de Loire « afin d'y rétablir le commerce et la navigation qui sont très considérablement diminués » ; un autre arrêt, en date du 19 décembre 1779, constate que, par suite du peu d'utilisation des voies navigables en Touraine et dans l'Orléanais, « les roules sont fréquentées par un si grand nombre de voilures qu'on est forcé d'y faire des réparations onéreuses et gênantes pour les cultivateurs qu'on détourne ainsi de leurs travaux ordinaires ». De 17N'i à 1787, l'intendant d'Aine, de la généralité de Tours, compte qu'il s'est produit 37 naufrages dans l'étendue de sa circonscription1. En 1788, une assemblée provinciale de l'Orléanais, tenue à Orléans, aborde l'étude de la navigabilité de la Loire comme intéressant au plus haut point la prospérité de la province; le chimiste Lavoisier est chargé du rapport, et voici comme il s'exprime : « Vous n'ignorez pas combien la navigation de la Loire est difficile, et les accidents nombreux qui arrivent chaque année ne l'attestent que trop En 1804, l'ingénieur Le Creulx. qui était né sur les bords de la Loire et qui vécut longtemps à Saumur, écrit à son tour : « La Loire n'est navigable que pendant six ou huit mois de l'année ! ».

Ton- ces Faits parlent assez haut et permettent d'apprécier au juste ce qu'on doit penser de l'ancienne navigation de la Loire. A y regarder superficiellement, il semble qu'elle fut remarquable: de [dus près, on voit combien elle fut toujours

1. Pour ces détails, voir Mari tell ier, M. /•'.. p. 177: — .Mme de Sévigné à Mme de Grignan, I. ii'.i Grands Écrivains, t. IV. p. 135-136). — Vignon, pièces justif., i. II. p. 232; — F. Dumas, la Généralitéde Tours, p. 259-260.

•J. Lavoisier, Navigation, ms. de la Bibl. munie. d'Orléans, publié par !.. Gallouédec (Ann.de Géogr., i. V. p. 108).

:i. Le Creulx, Recherches sur la formation et l'existence des ruisseaux, etc., p. 110.

précaire. A ces époques d'activité fluviale qu"on prétend opposer à la morne déchéance d'aujourd'hui, le fleuve ne fut jamais réellement accessible qu'à des embarcations de faible tonnage, et toujours temporairement, irrégulièrement, au prix de multiples difficultés. La Loire actuelle serait navigable dans les mêmes conditions; elle se prêterait, comme jadis, à cette navigation réduite et précaire, si Ion pouvait songer à la rétablir; elle vaut en elle-même, comme voie navigable, juste ce qu'elle valait autrefois. Les raisons qui expliquent la déchéance de la navigation de la Loire ne sont pas d'ordre physique, mais d'ordre économique. Leur effet commença à se faire sentir dès le xvn° siècle.

Au moyen âge, et jusqu'au xvie siècle, le fleuve accapare tout le commerce de la région parce que, en dépit de ses imperfections, il est plus viable et plus économique que les mauvais chemins d'alors, sentes étroites, coupées de fondrières, peu sûres. « Le voilurage, lit-on dans un arrêt de 1583, le voiturage, sans payer de droit, aurait coûté plus cher que le passage par eau en acquittant ce droit1. » Et, en effet, l'on voit dans les comptes de l'hospice d'Orléans qu'en 1550, le transport par voiture d'un poinçon de vin d'Orléans à Blois coûta 1 livre 47 sous 6 deniers, soit environ 7 fr. 61 de notre monnaie, et qu'en 1555, presque dans le même temps, le transport par eau d'un autre poinçon de vin d'Orléans à Blois revint seulement à 5 sous ou 1 fr. 20, soit à plus de six fois moins cher 2. Mais le xvne siècle arrive avec Sully. Richelieu, Colbert ; le réseau routier de la France se construit; les anciens chemins deviennent des routes larges de 24 à 00 pieds, souvent pavées, bordées de fossés pour l'écoulement des eaux, ombragées d'ormes, de frênes, de châtaigniers, d'arbres fruitiers divers3. Tous ne sont pas parfaits; la nature du sol est quelquefois contraire et l'intendant se montre négligent;

1. Arrêt imprimé, Orléans, Éloy Gibier, 1 3S:{ publié par Mantellier, M. F., t. 111, p. 189 .

i!. Mantellier, Mémoire sur la valeur des principales denrées et marchandises ,/iii se vendaient ou se consommaient dans la ville d'Orléans an cours <!<:< XIV, \l'. \l/\ M// et XVIII" siècles (Mém. Soc. archéol. de l'Orléanais, t. V. p. 134-437).

:i. Principaux édits concernant les routes : décembre ir>07. février 1626, avril l r.27. mai lii:f'i: grande ordonnance îles faux et forêts, août 1679; arrêts .lu Conseil, 26 mai 1705, -i mai 172(1. 13 juin 1738 (pièces citées par Yi i pièces justif., passim).

les crédits manquent pour l'entretien, surtout quand les guerres se prolongent : de là, des doléances comme celles qu'exprime l'abbé de Saint-Pierre dans son mémoire pour perfectionner la police sur les chemins1 ». La France n'en possède pas moins dès lors le réseau routier le plus complet et le mieux entretenu de toute l'Europe2.... Or, taudis que les chemins s'améliorent, la Loire reste la même. Le pouvoir prescrit des mesures utiles pour la navigation, mais ses arrêts restent lettre morte. La navigation continue à être difficile. On déserte donc la Loire pour utiliser les voies de terre qui bientôt sont encombrées. Le fleuve conserve le transport des voyageurs; il perd de plus en plus celui des marchandises. I >u a mentionné déjà l'arrêt royal du 2't avril 1703, et celui non moins probant du 19 décembre 1779. La corrélation est étroite entre l'activité commerciale de la Loire et la prospérité générale de la région traversée par le fleuve.

w xix' siècle ^a Prem'ere partie du xixe siècle vit se ranimer l'activité de la Loire, qui fui alors plus vivante qu'elle n'avait jamais été. Le fleuve participail à la renaissance industrielle et commerciale qui suivit le progrès des inventions mécaniques modernes. Mais la décadence était proche. Au nombre des projets de voies ferrées de premier ordre qui furent votés sous le gouvernement de Juillet, figurait l'exécution d'une ligne de Paris à Bordeaux et à Bayonne, par Orléans, Tours et l'ancienne route historique du Poitou, avec embranchement de Tours sur Angers et Nantes. Dès 1840, les travaux de celle ligne commençaient. Elle atteignit successivement Orléans en 18î3. Tours en 1346, Bordeaux en 1853; la section de Tours à Nantes fut ouverte en 1851 et complétée, en 1857. par l'ouverture de la section de Nantes à Saint-Nazaire. La Loire se trouva longée, entre Orléans et la mer, par une voie ferrée permettant aux voyageurs de faire le trajet en huit ou dix heures, à leur gré et pour un prix relativement minime; trois ou quatre jours suffisaient désormais pour transporter les marchandises de

1. Abbé de Saint-Pierre, Mémoire pour perfectionner la police sur les chemins, 6 septembre 1715 (cité par Vignon, t. 11, |>. 310-313).

2. Montigny longe la Loire el admire les routes; c'esl seulei i au delà

d'Angers qu'il trouve les chemins désagréables el difficiles Bibl. Mazarine, mis. 2840, p. 103 . — Cf. A. Young, Voyage en France, passim.

Nantes à Orléans. Cette concurrence devait être fatale au fleuve. La Loire avait supporté assez mal la concurrence des grandes routes ; elle succomba devant celle des chemins de fer.

Il n'y parut point d'abord. Au contraire, l'ouverture de la voie ferrée détermina dans les villes de la Loire un essor commercial subit; la Loire atteignit l'apogée de sa prospérité. Quatre compagnies fluviales à vapeur furent fondées de 1840 à 1813 pour le transport des voyageurs et des marchandises. On vit alors en une semaine 197 bateaux venir s'amarrer aux quais d'Orléans '.

En fait, cette prospérité d'occasion préludait à la décadence la plus complète. La Loire était très fréquentée, mais sa valeur pour la navigation restait des plus médiocres. Les efforts des ingénieurs, leurs chevalages et leurs dragages annuels, n'arrivaient qu'à procurer une profondeur de 40 à 80 centimètres en basses eaux. Les bateaux ne circulaient en été qu'avec moitié ou tiers de charge ordinaire; plutôt que de naviguer à perte, les mariniers restaient chez eux; même la Compagnie des Remorqueurs, dont les bateaux, construits tics légèrement, n'avaient que 30 à 50 centimètres de tirant d'eau, était contrainte parfois de suspendre ses services2. Les plaintes se multiplièrent. La section du chemin de fer d'Orléans à Tours fut ouverte à l'exploitation en 1840 : aussitôt la Loire perdit le transport des voyageurs; deux des trois compagnies qui le faisaient, les Inexplosibles et les Paquebots, cessèrent leurs services le 3 juin 1846; l'Etincelle voulut continuer la lutte: elle capitula après deux mois, pendant lesquels elle transporta au total 500 voyageurs 3.

Le fleuve garda plus longtemps le transport des marchandises. En 1851, un ingénieur trace encore le tableau le plus flat-

1. Arch. départ, du Loiret, dossier Navigation, Liai des bateaux à vapeur eu 1843 ci 184G; Rapport du préfel au Conseil général du Loiret en IS43 cl 1844. — Ce- compagnies fluviales étaient la Compagnie des Paquebots ou Compagnie Edel, les Inexplosibles de la Haute-Loire, les Inexplosibles île la Ba.sse-Loire, les Remorqueurs de la Loire ou Compagnie Stanislas Mord. Plus tard lui fondée la Compagnie de Blanzy.

2. Rapporl du préfel au Conseil général du Loiret, 1848, p. 30-31; Rapport de M. Coumes, ingénieur de la Loire, au Conseil général du Loiret, 1851, p. 221-211: État des bateaux à vapeur en IS4:{ (Arch. départ. Loiret, dossier Navigation) ; Lettre du directeur-gérant de la Cle des Remorqueurs à M. le commissaire du gouvernement pour le département du Loiret. 13 mai 1848 ibid.).

3. Étal des bateauxà vapeuren 1846 Arch. départ. Loiret, dossier Navigation).

teurde la navigation de la Loire et conclut : « Le mouvement général de la navigation peut être considéré, depuis 1849, sinon comme en progrès, du moins comme soutenant avec fermeté la concurrence du chemin de fer1 ». Afin de lutter contre la voie ferrée, les mariniers avaient abaissé leurs tarifs de transport : à leur exemple, la compagnie d'Orléans abaissa les siens2. Comme déjà les prix des mariniers étaient des prix extrêmes, « prix de concurrence et de rivalité, point rémunérateurs 3 », on ne put les réduire à nouveau, les transports fluviaux cessèrent de compenser par l'infériorité de leur coût l'infériorité résultant de leur lenteur. De 1851 à 1860, chaque année voit diminuer progressivement le tonnage des marchandises transportées par la Loire*. En 1862 la dernière compagnie de navigation, celle de Blanzy. suspendit ses services5. La batellerie disparut à son tour; les patrons mariniers usèrent leur matériel sans le renouveler jusqu'au moment où il devint inutilisable, puis ils quittèrent les affaires; la classe des mariniers se dispersa. La ville de Nantes, qui avait vécu si longtemps du commerce, et principalement du commerce de Loire, tourna ses capitaux vers l'industrie*.

Depuis 1860, la navigation de la Loire est languissante, réduite presque à rien. A deux ou trois reprises, il s'est produit une sorte de résurrection momentanée : c'est ainsi qu'en 1874, après une récolte exceptionnelle de céréales, la Loire servit à transporter vers Nantes des chargements d'orge et de blé à destination de l'Angleterre7. Si quelques bateaux et une flottille de toues animent encore la basse Loire pendant une partie de l'année, le moyen fleuve reste désert. On ne voit plus de bateaux entre Tours et Orléans.

Et ainsi il apparaît que la Loire a été victime, non d'un manque d'entretien qui l'aurait laissée dépérir, mais de l'évolution naturelle des choses. Au moyen âge, quand le cercle

1. Cmimes, Rapport au Conseil général du Loiret, 1851, p. 2:21-214; — voir notamment le tableau intitulé : Comparaison du tonnage de la Navigation de la Loire par trimestres et par année (1849, 4' tr. ; IN.jO. tr. I. 2. .(. 1 -. 1851, tr. 1 et 2).