LA MAINMISE DE L ALLEMAGNE
organisateurs de l'entreprise. Les détails de cette cession auraient clé réglés préliniinairement dans une conférence franco-allemande tenue à Berlin le 30 mars i901. Depuis lors cette situation n'a fait que se consolider II est évident qu'étant donné le tracé adopté pour parvenir à Bagdad, la compagnie de lAIersina-Adana devait renoncer à tout espoir d'extension, mais pour(|uoi avoir manque de sang-froid? Pourquoi avoir supplié les Alle- MKinds de racheter une voie fcu'réc qu'ils convoitaient et qui leur était indispensable"?
Compagnie de Smyrne-Cassaha et i.roloinjemcnl. — La concession du raihvay de Smyrne à Cassaba (93 kilomètres) fut faite le 4 juillet 18(i3 à M. Edward Priée, qui transféra ensuite ses droits à une compagnie anglaise. En 1872, la compagnie obtint de pouvoir prolonger sa ligne de 75 kilomètres de Cassaba à Alacbéiiir. Une impulsion vigoureuse de la diplomatie anglaise eût peut-être pu faire de la voie ainsi construite le véritable instrument do pénétration de l'Asie Mineure. Mais déjà l'inlluence du gouvernement de Londres à Constanlinople baissait au prolit de Berlin.
La Société d'Anatolie, par ses extensions successives, barra bientôt la route à la compagnie de Smyrne-Cassaba. Alors, sûrs de l'avenir, les Allemands laissèrent établir le prolongement de la ligne d'Alacb(''liir à Afioun-Karabissar, mais il fut exécuté dans des conditions (lu'il faut connaître.
M l.K Cil KM IN Di'; V\:n de IîAGDAI)
l*ji 18i)3, ]c gfouvorneinciit Uii'c usa du droit de racliat qu'il s'était niôiiagé et transféra la concession de la ligne déjà coiistruilc à M. Georges Nagelmackers, en lui concédant un prolongement jusqu'à Afioun-Karaliissar. Celui-ci forma alors à Paris, le 19 juillet 1894, la Socicti' nouvelle des chemins de fer Smijrne-Cassdba et prolongement. L'entreprise prit ainsi un caractère français.
Les travaux une fois achevés, les rails de la compagnie française atteignirent Afioun-Karahissar. Ce point étant à 483 kilomètres de Constantinople et à42t) seulement de Smyrne, la compagnie Smyrne- Cassaba et prolongement se trouvait très favorablement placée pour dériver vers Smyrne, par des tarifs judicieusement abaissés, la grande masse des marchandises venant d'Anatolie. Si sa liberté d'action eût été laissée à la société française, la compagnie allemande d'Anatolie aurait eu à supporter les conséquences d'une concurrence désastreuse. Ceci n'eut pas lieu.
Lorsque la société Smyrne-Cassaba eut atteint Afioun-Karahissar, la ligne d'Anatolie construite jusqu'à Konia passait également sur ce point. Il eût semblé que la première chose à faire était de raccorder les deux réseaux. Or, la Porte, donnant une preuve de plus de sa docilité à suivre les suggestions allemandes, se refusa énergiquementà laisser étal)lir une jonction de rails (|ui cependant s'imposait. On vit alors ce spectacle extraordinaire, la
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Iif;(ic française à Afioun-Karahissar sépan'c de la ligne allemande par une courte distance de liiiUast sans rails! Les marchandises venant de Konia continuèrent donc à remonter vers le nord, contraintes, j)Our le plus grand profit de la compagnie allemande, à un immense détour. C't'tait là un fait monstrueux. Il découragea profondément sans doute les directeurs de la compagnie Smyrne-Cassaba, car depuis lors l'entreprise française parait s'être abandonnée à la fatalité des événements.
Après la concession du chemin de fer de Bagdad, M. Siemens, triomphant définitivement, se tourna vers la compagnie de Smyrne-Cassaha et prolongement.
Les vues lointaines de rAllemagnc et l'intérêt étroit de la compagnie d'Anatolie lui commandaient impérieusement celte démarche. Pour le comprendre, il suffit de considérer la carte et de lire ce que dit à ce sujet le lieutenant KurchliofT.
« La société d'Anatolie veut-elle tirer de sa concession tous les avantages qu'elle en peut attendre, /'/ lui est nécessaire d'avoir communication avec Smyrne, le plus grand et le plus important port de la Turquie d'Asie. Afin d'atteindre ce but, les pourparlers eurent lieu d'abord avec la société anglaise de Smyrne- Aïdin fl). On tenta de faire reprendre cette société britannique par celle d'Anatolie. Les prétentions
If. LE CHEMIN DK FKR DE BAGDAD
dos Aiifiliiis l'iirt'iil si excessives que les pourparlers iliireiil être rompus. Ensuite de quoi une convention l'ut passée avec la société française de Sinyrnc- Cassaba, en vertu de laquelle le chemin de fer d'Anatolie pourra utiliser cette voie (1). »
Pour arriver à ce résultat, les Allemands firent tout pour séduire les Français. Ori promit même à la compagnie Smyrne-Cassaba une même part d'intérêt dans les avantages financiers, industriels et moraux de l'entreprise de Bagdad.
Ce sont là de fort belles promesses; maliieureusement les faits ne peuvent absolument pas li'ur correspondre. Les deux compagnies, l'allemande et la française, ne sauraient rester sur un pied d'égalité. Il faut que l'une domine l'autre. La force des choses l'exige ainsi. Peut-on dire que le résultat est douteux au point de vue chemin de fer, alors qu'il est déjà certain au point de vue commercial?
Le lieutenant Kurcidiotf a raison, certes, quand il conclut :
« L'Allemagne, avec ses prix favorables aux marchandises sur les lignes allemandes, pourra influencer les principaux marchés de l'Asie Mineure. Déjà Constantinople, Smyrne, les points essentiels, se trouvent commercialement sous le contrôle des Allemands depuis que le chemin de 1er tl'Anatolie
(1) Klrchhoff, Eisenbalinen und Eisenbahnpiane in Klein und Mitlel-Asien, Persien nnd Afghanistan. Geogrnphische Zeitschrift, novembre 1902, p. 616. Leipzig, Teubner.
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esl, ('((ibli entre EsUichéliir el (loiislantiiiople (1) ».
uEn iraliti', dit encore Uolnliacli, il faiU considérer cette ligne Smijrne-Karahissar vunnnc le premier tronçon du chemin de fer de Bagdad, car la plupart des importations venant d'Europe par mer ne rechercheront naturellement pas le port éloigné de Haïdar-Pacha en face de Constantinople, el le long' tronçon de voie ferrée qui relie C.onstantinople à Afioun-Karahissar. Déjà la pluj)art des marchandises venant de l'intérieur ou (]ui y sont destinées se concentrent à Smyrne pour y être chargées ou déchargées (2). » Quoi qu'il en soit, la société Smyrne-Cassaba a accepté de traiter avec la société d'AnatoUe.
Un accord est intervenu et iinaleinent on a décidé que deux Allemands entreraient dans le conseil d'administration de la compagnie de Kassaba, tandis que deux Français entreraient dans le conseil d'administration de la société d'Anatolie. Apparemment, il semble qu'il y ait làune égalité parfaite dans les échanges. En réalité, la situation est la même comme disproportion des forces que si une armée de 10.000 hommes et une de 100.000 échangeaient entre elles deux soldats. Elles n'en garderaient pas moins leur puissance respective.
D'ailleurs la Deutsche Bank, axant de faire ce coup
(l)Op. «•(., p. 617.
(2) D' Paul RoHBDACH, Die Bagdadbahn. Wiegundt, Berlin, 1902, p. 10.
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(le maid'c. a eu soin de nit'Urc la inain sur uni' |iai-lic (les lilrcs de la sociotô d(! Cassaba. Elle, on a. encore ucliclé do|)uis l'accord élahli, de sorte qu'à riieure présente elle domine i'enlrcprise. Il ne lui reste plus (ju'à faire progressivement les transformations de détail; par exemple à substituer peu à peu un personnel allemand au personnel actuel de cette compagnie.
Dès qu'elle se fut ainsi immiscée dans la ligne Sniyrne-Cassaba, la société d'Anatolie, après avoir t'tabli des barèmes appropriés, eut avantage à la soudure des deux réseaux. De Berlin on leva le veto et le gouvernement ottoman, toujours docile, autorisa, en décembre Iflûl, la jonction effective du chemin de fer de Sinyrnc-Cassaba et du chemin de fer anatolien. Le grand port de Smyrne se trouve avoir désormais pour hinterland toute l'Asie Mineure (1).
Réalisée dans de pareilles conditions, la jonction de Smyrne à Angora et à Konia doit nécessairement retidre la société d'Anatolie beaucoup plus puissante.
Ainsi se trouve presque accomplie, au moment même oîi il n'osait encore qu'émettre un v(im, la prévision du D' Paul Robrbach.
Cette ligne Smyrne-Karaliissar, qui a été construite avec de l'argent anglais, sera probablement
(1) Le réseau Smyrne-Cassaba et prolongeineot se compose de plusieurs tronçons (voir p. 17).
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(liiiis l'avenir incorporée d'une façon quelconque au rt'seau de la socicli'' du fulur chemin ilc fer de Bagdad (1).
Compagiiii' de Sintinie-Aidiii. — Le chemin de fer Smyrne-Aïdin. concédé le 23 septembre 1H'J(3, est le j)lus ancien railway établi en Asie Mineure. Aux mains d'une société anglaise qui a su quant à présent en conserver la direction, il se compose d'une ligne principale et de sept embranchements.
La ligne principale joint Smyrne à Dineïr par Aïdin.
Elle comprend STC" »
Les embrancliemenls sont :
Torbali-Tireh -iï^SeS
Tchatal-Kara^^atch-Eudumicli 25 395
Paradiso-Iioudja 3 318
Ghazi-Eumer-Si'Ji-lveuy 31 449
.Sudlucljé-[)jivril 30 371
lîaladJik-Seuké 2"2 130
Condjeli-Dcnizli !) 460
Soit au total SIC, 191
En 1891, la société de l'Aïdin sollicita la concession d'un prolongement allant de Dineïr à Konia. C'était martjuer une tendance à s'étendre vers le golfe pcrsique. L'influence de Berlin fit écarter cette requête. Lorsque le gouvernement turc accorda à la société française Smijrne-Cassaba de pousser jusqu'à Afioun-Karahissar, les Anglais revinrent à la
I) D' Paul RonriBAcii, Die ftiigdadbalin. p 10. Wiegandt, Berlin, 190:2.
iiO Lie CIIKMIM I)K IMCIi lll', llAdDAI)
cliargc, mais sans plus de succès. Rien de plus nnlurcl d'ailleurs, dans rcspccc, (|ue celte attitude de la Porte. La ligne de l'Aïdin ne jouissant d'aucune garantie kilométrique, alors que le prolongement Alaciiéhir-Alioun-Kai-ahissar est assurée de 18.i)00 francs par kilomètre, la Tur(juie a intérêt à fa\oriser plutôt cette dernière ligne pour atténuer par le plus grand rendement du trafic l'étendue de ses obligations financières. La situation est donc nettement défavorable pour la compagnie de l'Aïdin. Si elle est encore anglaise aujourd'bui, tout avenir lui est fermé; elle est par suite fatalement destinée à subir la loi du vainqueur, c'est-à-dire de la Société d'Anatolie. déjà dominant pour partie le réseau Smijrnc-Cassaha et proloiiçicmeiit. Or, dit von Prcssel : « Le jour où les sociétés d'Anatolie et de Cassaba auront réussi à racheter la ligne Smyrne- Aïdin-Dineïr (des pourparlers ont été déjà engagés à cet eifet), elles demanderont le prolongement du raccordement avec la ligne de Konia. La jonction faite, ces sociétés remueront ciel et terre pour forcer le transit à prendre cette nouvelle voie, qui n'a aucune garantie kilométrique, et qui plus est, ne partage en aucun cas ses bénéfices avec le gouvernement, alors que les autres lignes, arrivées à une somme déterminée de recettes brutes, doivent partager avec ce dernier les bénéfices nets. Résultat : le gouvernement n'encaissera rien sur la ligne Aïdin, et les sociétaires feront des mil-
LA MAINMISK D K L'ALLEMAGNE ol
lions (1). » Les sociélaircs, ce ne seroni plus alors les possesseurs de FAïdin, [)uis(iu'ils auront vendu; ce ne seront que pour faible partie ceux de Smyrnc- Cassaba, puisqu'ils sont réduits aux rôles de vassaux; ce sera la puissante société il'Anatolie, maîtresse unique par absorption successive de tous les chemins de fer d'Asie Mineure.
Le domaine des prévisions fondées sur des faits d'ime réalisation très rapprochée et presque inéluctable s'arrête ici, mais le champ des hypothèses légitimes s'étend plus loin.
Il existe encore en Turquie un groupe de compagnies de chemins de fer qui actuellement ne sont allemandes à aucun degré, mais qui, si certaines circonstances très vraisemblables se réalisent, sont destinées à subir dans l'avenir le rayonnement de l'influence allemande.
Pour discerner clairement ce domaine du possible, il faut savoir d'abord ce qu'est le chemin de fer du Hedjaz.
Liijne du Hedjaz. — Lorsque le sultan annonça la création du chemin de fer du Hedjaz, c'est-à-dire de Damas à la Mecque, l'entreprise avait et devait conserver un caractè're strictement religieux; seuls (les musulmans pouvaient souscrire le prix de la construction.
(i) Von Phessel, Les chemins de fer en Turquie d'Asie, p. 8. Orell Fiissli, Zurich, 1902.
52 LK Cil KM IN llE FKlt DE HACHAI)
Abil-ul-lhuiiiil sr proijosait deux luils II \cmlail (l'abord gagner en popularilé Ce n'siillat ('tail sûr, j)uisquo comme Commamloiir des (Toyaiitsi! facililorait aux fidèles le pèlerinage de la ville sainte qui donne aux seetateurs de l'islam le litre si envié de hadji. Il envisageait par surcroît l'agréable liypollièse où les oll'randes jiour cette grandiose entrej)rise lui periueltraient de se conslilucr une caisse spéciale oii il pourrait puiser pour les plus urgents besoins. Dans l'état du trésor ottoman, cette perspective n'avait rien que d'inliniment séduisant.
La ligne à construire partant de Damas et devant passer par Mzcrib (Ilauran), le mieux eût été de raclieter à la société Beyroulli-Damas et prolongement (1) sa section exploitée de Damas-Mzerib, qui, est construite à l'écartement de l°,0o, le même qui a été adopté pour la ligne du Hedjaz. La demande de rachat fut faite, mais la société posa comme irréductible le prix de fr. 6.000.000 pour cette section de 103 kilomètres, ce qui faisait ressortir le prix du kilomètre moyen à frs. 58.253. Les Turcs déclarèrent le prix exorbitant, rompirent le marché, mais ils demandèrent alors à la société ce ((u'elle leur prendrait pour le transport de Beyrouth à -Alzerib de tout le matériel nécessaire à la ligne du Hedjaz. La société demanda un prix que le sultan trouva encore trop élevé. Irrité, il décida
l.A MAINMISK ItK l/A 1, LEM A (1 N K 53
l;i (■(inslrurlion en rô^ic par ri'llat de la section Daniîis-Mzorib Ccllo-i'i lui iloiic ('■lal)li(> parallèlfimonl à colle «le la société, (jiii pcdlesta aussitôt conlro, cette xiulation il'une îles clauses (le son contrat. L'I'itat turc ne tint aucun cuniple do cotte réclamation; il termina, il y a (pu'hjues mois, une section (rune étendue de 10(1 kilomètres, mais dont la construction est tellement défectueuse (|irelle résistera diflicilement au service cependant modéré auquel elle est destinée.
Telle qu'elle a été construite, celle voie turque n'eût pas dû coûter plus de 43.000 francs par kilomètre. En raison des usages bien connus de l'administration orientale, elle a donné lieu à une dépense totale de 280.000 livres turques, soil (J. 440.000 francs, ce ([ui fait ressortir le prix du kilomètre movcn à 04.000 francs
Eu présence de ce résultat, le sultan a dû reconnaître que la section Damas-Mzerib, construite en régie, lui coûtait borriblement cber, et il a calculé que si ce système continuait à être mis en pratique quand on serait entré dans le désert, plus loin encore de tout contrôle, le kilomètre moyen de la ligne du Hedjaz reviendrait à une somme insensée. En conséquence de quoi, il prit une grande résolution. Vers la fin de mai 1901, il lit demander à la société d'Anatolie si elle se cliargerait à forfait de construire le cbemin de fer jusqu'à la iMecque. Après quelques hésitations, la so-
5i \jK CIIKMIN DU K H It liM BACHA II
ciélé r('|)()n(lil (in'ollc iicccpliiil en priiicijic, mais qu'cllo (levait faire visilcr le tracé projeté. Deux semaines plus lard elle envoyait des ingénieurs de ce côté.
La société d Anatolie se cliargcra-t-cllc liiialenieut de cette entreprise?
On ne voit pas pourquoi elle refuserait. I"]llc ne commencera une section (|ue lorsque le montant des travaux aura été déposé à la Banque ottomane, ou à la Deutsche Banli; elle ne courra ainsi aucun risque. Donc, si elle veut, la société allemande construira la lig^ne du Hedjaz.
Mais si cette liypotlicse se réalise, il est plus que probable que les Allemands auront également l'e.iploitation du railway vers les villes saintes. Or., un coup (l'iril sur une carte établit que la ligne de Bagdad et n'Ile du Hedjaz sont les deux voies maîtresses de tout réseau ferré à construire en Turquie d'Asie et qu elles doivent fatalement être reliées l'une à l'autre. Il tombe sous le sens commun que celte qualité physique mettra, dans ce cas, les clefs du pays aux mains des exploitants.
IJonc, toujours dans notre hypothèse, si ce sont les Allemands qui construisent puis exploitent la ligne du Hedjaz, il n'y a aucun doute que leur influence s'exercera (|uelques années plus tard et d'une façon croissante sur les compagnies déjà existantes en Syrie et en Palestine et possédant soit des tronçons mêmes du futur chemin de fer du
LA MAINMISK llM 1,'A t- 1. KM A GNH 5a
licdjaz. coinnio les liyiicsdc Daiiias-Mzt'iil). KayaUllainali, soit des lignes transversales orientées de l'est à l'ouest reliant le tracé de la voie ferrée du Jledjaz à la nier, eoninic les lij^ncs de Beyroutii- Damas, Saint-Jean-d'Acre-Damas, JaOTa-Jérusalem.
Il y a donc vraiment lieu de ranger dans une catégorie à part les compagnies non allemandes qui peuvent subir les conséquences de cette éventualité spéciale.
Ce sont elles que nous allons examiner individuellement.
La ligne Damas-Mzerib (103 kilom.), est, comme on l'a vu, exactement sur le tracé du chemin du iledja/..
l'i \'ers le nord, une nouvelle conxention, signée le 28 mai 11)00, assure le prolongement de la ligne de Rayak (1) jusqu'à Hamaii (188 kilom.) avec une garantie kilométrique de 15.000 francs, sauf à réduire celte garantie à 12.500 francs au cas oii la ligne se raccorderait à la ligne projetée de Bagdad.
En outre, il est question de lancer de lioms un tronçon vers Tarabulus (Tripoli) et plus tard de prolonger la voie sur Alep etBiredjik.
Quant aux lignes transversales, l'une appartient à la même compagnie française que le tronçon Damas-Mzerib. Cette compagnie est née de la
(1) Rayak, station de la ligne de Beyrouth à Damas, si.se en deçà et à 92 kilomètres de cette dernière ville.
'o6 LK Cil KM IN llK I'' K H llK ItAllDAI)
fusion (le ]iliisioiirs ciilrciii'iscs p;iiliciilièn'S.
En 1891, une compagnie IVançaise obliiil l'uutorisation de construire un choniin de for jiarlant de Beyroulli et de le prolonger sur Damas sur une distance de 1S5 kilomètres. A la même éjioque une compagnie belge reçut la concession d'un chemin de fer partant de Damas et allant vers Mzerib. Les deux entreprises s'unirent en décembre 18i)i pour former la Compagnie ottomane fies chemins (le fer économiques en Syrie. En 1894, s'ouvrit la section Damas-Mzerih, et celle (le Danias-Beyroutli un an plus tard.
La ligne de Saint-.Jeitii-d'Ae)e-Ku'ij]a-M-erib se rattache également d'une façon élroile au projet de ligne du Hedja/.
La jonction ferrée directe avec Constanlinople ne pouvant être espérée avant quelques années, le sultan a voulu que la ligne du Hedjaz ait un point terminus sur la Méditerranée. Il a désigné le port de Kaïfla, o« il existe une très imjiortante colonie allemande, à la suite de circonstances qu'il faut connaître.
En 1891, une ligne devant aller de Saint-Jeand'Acre et de Kaïffa à Damas, fut concédée à un Anglais du nom de Pilling. Cette ligne, d'une étendue de 253 kilomètres, prévue à l'écartement de 1 m. 44, n'était pas dotée d'une garantie kilométrique. PilHng n'ayant pu trouver les capitaux nécessaires n'avait pas encore commencé les tra-
LA MAINMISK llli l/ALf-liMAilM'; h'
\;tii.\ rii IH'.K). Il l'ut, [lar suite, mis eu ('tcit de déchéance. Le cautionnenient de KKdOO lixres turques qu'il avait déposé à la liniiiiKC oIIûiiikih; fut coufisqué par le gouverneuient et restitué après de laborieuses négociations lerininées enlin grâce aux moyens habituels. A partir de cette restitution, le concessionnaire Pilling s'effaça et les travaux furent enfin connnencés par un syndicat anglais, lequel procéda si lentement que cinq kilomètres seulement étaient construits (à partir de Kaïffaiau mois d'août de lOUt). (le fut alors que le Sultan conçut 1 idée de prendre Kaïli'a connue point terminus sur la lAIéditerranée de son chemin de fer du Hedjaz. Il fit aussitôt arrêter, par le ministre des travaux jiuhlics, les lra\aux auxquels procédait le syndicat anglais et avisa officiellement celui-ci que la concession Pilling n'existait plus. Le syndicat anglais n'accepta pas ce procédé singulier. Il protesta et s'adressa à son gouvernement, qui fit agir l'ambassade britannique de Constantinople. Kn février 1901 intervint un arrangement en \erlu duquel, moyennant indemnité, le gouvernement turc reprit toute sa liberté.
En raison de la prépondance croissante que prend la société d'Anatolie, il n'y a aucun doute que si elle le veut elle obtiendra la construction et l'exploitation à bail de la ligne Kaïffa-Mzerib. qui aura une étendue de 2'80 kilomètres, le premier tracé, d'abord fixé à 253 kilomètres, avant ensuite
38 LE CHEMIN l)K FKR DK BAGDAD
vlv rcconrni (K'-I'ciiiioux et corrigt'' par uiio augineiilalion de longueur.
JaU'ii-Jrnisnlcm. — Celle ligne à voie éli-oile à été concé(lé(i en 1880 à une compagnie française et livrée à l'exploitation en 1892.
Il est question (le la prolonger jusqu'à Bethléem; nul doute (joe plus tard on ne la relie au grand tronçon du lledjaz, contact qui alors l'exposera infailliblement à l'influence de la grande compag;nie allemande.
Nous connaissons maintenant la situation des compagnies de chemins de fer turcs au point de vue de la prédominance ou de l'attraction politique.
Récapitulons :
Quelle est l'importance relative des quatre groupes dont nous venons de constater l'existence?
1*> Compagnies nou allemande:
âo Compagnies
tout à fait allemandes.
Lignes construites.
.\ construire incessamment.
Jonction Salooi- I que-Cooslanlino- I P'e
Moudania-Brousse.
M.24ûk
I Salonique-Monaslir i'SO*-
; Société d".\iiatolie. {.0-20
I Ironçon Koni.i-
I Golfe persique et
' embranchemeols li.SOOlJ
LA MAINMISK DK l/ALLEiMAGNE 59
! Orientaux 05Sl(, Mcrsina-Adana. ... ^^ j Smyrne-Cassaba et ! J.HoTi
prolongement. . . îilfi |
Smyrne-Aidin 510 7
(Ligne du Iledjaz . . 1 , GOOk \
DaLs-Mzcrib.... 103
„ , «ayak.llamah 188 f „. 2.385
''•lyonnenienlde rintluencealle- ^ ' V s.. /
mande.
Saint -Jean-d';\cre-
Damas
JalTa-Jérusalen
Ces cristallisations successives nous permettent {l'exprimer l'état des choses actuel et les éventualités probables sous une forme aussi précise, mais plus expressive encore.
1° Sur 4.980 kilomètres de voie ferrée exploités en Turquie, les Allemands en possèdent 1.240 kilomètres, soit un quart.
2" Lorsque la construction de la ligne de Bagdad aura porté le réseau ottoman à 4.986 kil. + 2.800 kil., soit 7.786 kil., les Allemands en posséderont 4.040 kil., donc plus de la moitié.
3° Ce chiffre ne sera pas encore exact, car à ce moment les accaparements commencés sur les compagnies du troisième groupe auront leur plein effet.
1/action allemande prédominera donc sur 4.040 kil. -f 2.057, soit 6.097 kil., ou encore plus des cinq septièmes.
4° Si enfin la société d'Anatolie construit et exploite la ligne du Hedjaz, le réseau général passera alors à 7.786 + 1.600, soit 9.386 kilomètres.
Dans cette hypothèse, l'inlluence allemande s'exercera encore sur les lignes du quatrième gioupe, soit 6 097 kil. + 2.383 kil. = 8. 182 un encore sur les huit neuvièmes du réseau général ottoman.
