L KCARTEMKNT DE LA VOIE

Von Pressel attache au système de la construction (le la voie une importance capitale. De sa solution, n'Iiésile-t-il pas à dire, dt?pend la réussite de l'œuvre entière (1).

Il considère notamment la d(Hermination de la largeur de la voie entre rails comme chose tout à fait essentielle.

Eh effet, la rapidité d'exécution des Iraraitx et surtout la rémunération possible des capitaux, euga(jés dépendent pour la plus grande part de ce choix judicieusement eU'ectué. « Il ne convient pas de trop surcharger le présent pour l'avenir, dit avec sagesse notre ingénieur, et on doit faire le moins de sacrifices possiide en vue du profit à réaliser ultérieurement, surtout quand ces sacrifices ne sont pas exigés d'une manière catégorique et péremptoire...

« Pour arriver au résultat qu'on se propose (l'établissement de la ligne de Badgad), il n'est nullement nécessaire de grever le capital par les dépenses superflues qu'exige l'établissement de la voie à écartement normal (2). »

(1) Op. cit., p. 40.

(2) Oi<. ci(.,p. 43.

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M. Alexis Roy, directeur de la compairnie « Joncon Saloniquc-Constantinople », formule sous une )rme plus générale le même avis. Dans sâStatisque des principaux résultats de l'exploitation des lemins de fer de l'empire ottoman pendant l'exercice S99 (1), M. Rey constate : « Une donnée impormte se dégage de l'ensemble de ce travail, c'est Lie j)0urles lignes rayonnant dans le voisinage de myrne la recette brute atteint difficilement 8 à 000 francs par kilomètre; lorsque les lignes sont )ncurrencées par la mer ou qu'elles s'enfoncent un ïu profondément dans l'intérieur des terres, leurs cettes tombent aux environs de 3.000 francs... 3t état du trafic sur le cliemin de fer est certaineent destiné à s'améliorer, mais il convient de le gnaler afin d'en tenir compte dans les études qui ront faites en vue de l'établissement de nouvelles çnes. On peut dire que dans la plupart des cas les obtiendraient d'excellents résultats, absoluent adé([uats aux besoins du pays et très écono- .liquement, avec la voie étroite, la voie d'un mètre \ par exemple. » Von Pressel soutient la même opinion. « En se basant sur les tarifs établis pour le ransport des voyageurs et des marchandises sur ^s chemins de fer dans l'empire ottoman, une voie letit écartement peut arriver à un mouvement rendant à une recette kilométrique brute annuelle

1) Con.stanlinoplc, 1900

as LV. CIIF.MIN liF, h'KR l)K lîAGIlAll

(le 40.000 francs (1). » Pcul-on pour les vingt ou quarante [ireniières aunécs d'exploitation de la ligne de Bagdad s'aticndrc à un transit plus considérable? Von Presse! ne le croit pas, et il a raison, puis(pie la recette brute moyenne de la compagnie de chemins de fer turcs lit jiIks furon'sri' n'atleini pas 16.000 francs.

Il juge donc que le tronçon Konia-golfe Persique construit à j)etit écartemenl rendrait exactement les mêmes siM'vices ([ue s'il (Hait ('(abli à l'i^cartemenl de 1 ",44 (2).

Or une [)nrtie de la ligne à ('taidir traverse des ré'gions montagneuses (|ui, avec r(!'cartement normal, exigeront infiniment plus de temps et d'argent. Le petit écartement permet de suivre les sinuosit(>s du terrain. Avec lui le rayon des courbes peutêtre moindre, et le matériel qu'il supporte, étant plus léger, demande des travaux d'art moins robustes, partant moins dispendieux. Von Pressel eslimc fjuen Turquie d'Asie la différence des frais de construction entre le grand et le petit écartement sera énorme; qu'elle atteindra la proportion de 10 à 30; que, par exemple, la même somme qu'exigera rétablissement de 10 hilomètres à l'écartement de l'",4-l permettrait d'en construire 30 kilomètres à 1 mètre (3).

Au point de vue de la vitesse, il est vrai, le petit

(1) dp cil., p. 47.

{•2} Dp cil., p. 46.

(3) Op n/,p. 42.

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écartement est un obstacle, mais dans le cas qui nous occupe, il n'entraîne pas, comme on va voir, (le différences trop considérables.

D'après les calculs de von Pressel :

Du Bosphore au golfe Persique l'écartement de 1"',44 ferait gagner six heures seulement sur celui del mètre (1).

Celte perte de six heures sur un trajet de 3.000 kilomètres peut-elle entrer en ligne de compte avec les énormes avantages du petit écartement? Evidemment non.

Toutes ces raisons se cumulent donc pour incliner à penser avec force que von Pressel a raison lorsqu'il conclut : L'adoption du petit écartement forme la clef de la question du chemin de fer de Bagdad [2).

Or, une constatation grave s'impose. La compagnie d'Anatolic a adopté l'écartement de l^jii. C'est celui qu'elle entend exécuter jusqu'au golfe Persique? Elle a renoncé aussi aux avantages du petit écartement et est obligée par conséquent de trouver un capital infiniment plus considérable que celui qui lui eût été nécessaire et suffisant.