LA VITESSE

La vitesse à atteindre fait également partie des facteurs techniques qu'il faut absolument connaître.

(1) Op. cit., p. 45.

(2) Op. cit., p. 4(1.

L'aiiiclc ;{7 de la convention parle d'une vitesse de 75 kilomètres à Theure. De Constanlinoplc^ on atteindrait ainsi Hagdad en soixante-cinq heures environ, alors qu'aujourd'hui ce même trajet exige de cinquante à cinquante-cinq jours. Voilà certes qui est séduisant.

Etudions si la chose est possible, etsuiloutù quel prix.

Von Pressel estime qu'une vitesse de 73 kilomètres à l'heure est considérable si on la compare à celle des trains qui circulent sur les voies ferrées déjà en exploitation en Turcjuie, bien que ces lignes aient un reartement de 1"\44.

Aujourd'hui la vitesse des trains de voyageurs sur les principales lignes de la Turquie d'Asie est la suivante :

Haidar-Pacha-Ismidt 22 lui. 7 par heure.

Ismidt-Angora 29 — 3 —

Eski-Chéhir-k'onia 29 — 5 —

Smyrne-AIachéir 22 — 7 —

AlachiJir-.Vfioun-Karahissar.. . 2i — 9 —

Smyrne-Dineïr (1) 32 — 3 —

En ce qui concerne la ligne de Bagdad, von Pressel admet bien la nécessité de la plus grande rapidité possible, mais selon lui, vu le caractère orographique de la Turquie d'Asie, la vitesse maxima de 80 kilomètres ne peut pas être employée; celle

(1) op. ci(.,p. 43.

POINT DK \UK TECHNIQUE ET E I .\ A X Cl K lî 131

(le; "JO kilomètres en inoyciine paiail (li'\oir tHre opporlune comme maximum (I ).

Ce chiffre ne parafl point suflire à la société J'Anatolie.

D'après les renseignements qui me sont parvenus, le rayon minimum de la ligne de Bagdad pour les courbes serait de TiOG mètres, alors qu'il est de 300 mètres seulement pour les autres compagnies; l'épaisseur du ballast serait porté de 30 à 40 centimètres; enfin, alors que la ligne Haïdar-Pacba- Konia emploie 126 tonnes de rails au kilomètre, on comjite pour la future ligne sur un poids de 170 tonnes, soit 44 tonnes de plus. Ces cboix, s'ils sont confirmés, imjiliquent nettement la volonté d'atteindre de grandes vitesses. Les courbes et le poids de rails qui viennent d'être indiqués permettent évidemment d'obtenir 75 kilomètres à l'beurc. Mais à quel prix?

Ce qui s'est passé pour la ligne allemande Mitrovitsa-Saloniqueest un exemple topique de ce qui se produira fatalement pour la ligne de Bagdad.

Il y a peu d'années, la compagnie des Wagonslits essaya d'établir un train rapide sur Salonique. L'essai dura quelques mois. Les Albanais saluèrent le train de luxe à coups de fusil. Quant à la com pagnie allemande qui l'exploita, « salisfaitede la garantie kilométrique, elle ne se souciait nullement

(1) Op. cit., p. 45.

d3â LE CIIKMIN llK FEU DE lîAGDAI)

(l'un redoublement de trafic acheté au [)ri.\ de travaux coûteux. Que lui importe le trafic de voyageurs ou de marchandises! Pourvu que sa ligne existe et soit tant bien que mal entretenue, elle lui vaut, bon an mal an, douze ou treize mille francs de garantie par kilomètre. Un trafic même quadruplé ne changerait rien à ce revenu et doublerait, au contraire, les frais et les avances de capitaux (1). »

Ce sont là des faits péremptoires. En Asie Mineure, où la sécurité est encore moindre, la distance est huit fois plus grande qu'entre Mitrovitsa et Salonique. Pour lancer un train de Constantinople vers Bagdad, on se trouvera donc enfermé dans un dilemme inéluctable : ou adopter des vitesses inférieures à 50 kilomètres sur l'ensemble du trajet, ou atteindre 73 kilomètres au prix de dépenses considérables absolument inadmissibles sur une ligne dont la nature même implique une gestion d'une stricte économie.

QUE COUTERA l' ENTREPRI S E?

Pour répondre à cette question, force nous est bien d'utiliser des éléments encore incomplets. Les ingénieurs ont étudié le tracé de la ligne de Bagdad d'une façon nécessairement sommaire. Ils n'ont certainement pas vu le détail de toutes

(1) Victor Béh.\hd, La Macédoine, p. 157. Colin, Paris, 1900.