POINT DK VUE TECHNIQUE ET FINANCIER

les difficultés. Leurs estimations ont eu pour base les dépenses de construction du réseau d'Anatolie en service, mais ni la ligne d'Angora ni celles de Konia n'ont eu à traverser des montagnes ou des fleuves comparables aux montagnes et aux cours d'eau que devra l'rancbir le railway de Bagdad. La possibilité d'une large marge d'erreurs en moins ne saurait donc être exclue de nos supputations.

Essayons toutefois quelques évaluations numériques. Elles auront leur intérêt, malgré tout, puisque nous sommes assurés de rester plutôt au dessous qu'au-dessus de la vérité. S'il nous est interdit de supputer un maximum, tout nous autorise à dégager un minimum.

D'après les consciencieux et métbodiques calculs de M. Rey, directeur de la compagnie Jonctioii-SaloniqiH'-Coiistaiitinople, le coût moyen du kilomètre construit et exploité en Turquie revient à 189.110 francs. « Cette somme comprend : les achats de terrains, la construction, les installations de toute nature, le matériel fixe ou roulant, les intérêts intercalaires, etc. C'est, en un mot, le capital qui a été nécessaire pour mettre en exploitation un kilomètre de chemin de fer » (1).

Ce chiffre n'est-il point trop faible pour la ligne Bagdad? Il est évident que les travaux dinfrastruc-

(1) Statistique des principaux résultais de l'exploitation des chemins de fer de l'empire ottoman pour l'exercice 1898. Constantinople, 1899.

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ture devront pour la plus grande part s'exécuter avec le concours de la main-d'œuvre locale. Sans doute, les bons ouvriers ne manquent pas en pays ottoman. Von Pressel fait le plus grand éloge de l'ouvrier indigène turc. Aux ([ualilés d'intelligence, d'adresse et de force (pi'il possède, il faut joindre la sobriété et surtout une parfaite soumission h ses cliefs (1). Mais ce qui compliquera les choses, c'est le chiffre énorme de travailleurs (ju'il faudra concentrer sur un petit nombre de points pour exécuter aussi vite que possible des tiavaux des plus considérables. II est donc probable que la pénurie relative des ouvriers et surtout les difficultés du ravitaillement des chantiers augmenteront beaucoup les pj'ix habituels. D'autre part, les travaux d'art importants que nécessiteront la Iraversc'e du Taurus et de l'Anti-Taurus et les grands ponts sur le Tigre et l'Euphrate contribueront à élever notablement le prix de revient moyen déterminé par M. Rey. Mais soyons sages et admettons que le kilomètre de voie nouvelle coûtera seulement 200.000 francs (2), soit 10.890 francs seulement de plus (pie pour les chemins de fer déjà construits.

(1) Op. cit., p. 45.

(2) Dans une étude publiée il y a quelques mois, sur la foi de renseignements trop optimistes, j'avais cru suffisant d'évaluer le prix moyen du kilomètre à 123.000 francs. Les travaux pleins de clarté de M. Rey m'ont démontré mon erreur. Le D'Rohrbacli déclare que la Deulsclif. Bank elle-même estime le prix de revient du kilomètre à 200.000 marks, donc à 2o0.000 francs. V. D' RoiinuAcii, Die Bagdadbahn, p. 22. Wiegandt, Berlin, 1902.

POINT DK VUE TKClliMQUK KT FINANCIKU 13r.

Les 2.800 kilomMros à 200.000 francs coûteront donc 560 millions

A cette somme il faut joindre le prix des backchichs, indispensables dans le Levant. C'est être extrêmement modéré que de les évaluer à 8.000.000 de fr.

Il faut, comme d'babitude, compter sur un écart de 2o pour 100 pour les divers frais, dits frais d'émission, soit 140 . 000 . 000 de fr.

Ajoutant ces sommes au

principal 560.000.000

nous trouvons donc un total de 708 . 000 . 000 de fr.

A ce cliiffre il convientd'ajouterle capital nécessaire pour l'installation des briqueteries, la création du matériel de navigation surle Tigre, l'Euphrate, le Cliatt-el-Arab, les entrepôts pour les marchandises et les usines génératrices d'électricité. On peut donc conclure qu'il s'agira pour achever l'œuvre de trouver de iuiit à neuf cents millions au bas mot.