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2<i LIi CIIKiMIN dp: l'IOll 1)10 lîAdDAIt
il \Hii2, il cxc'cula pour U) conijilc d'une sociiHé pa- Irouée par les frères Péreire de l'ai'is le réseau nord-ouest de la Suisse, traversariL six eantons et aboutissant à Bàle. De 1802 à i«70 il eonslruisit pour le coniple de la Siulhiilui autriciiit'iine, patronnée par les Ilotliscliild de Vienne et de Paris, quelques lignes dans le Tyrol, la Carintliic, la Styrie, la Carniole et en Hongrie.
Les entreprises du baron de Ilirsili amenèrent von Pressel en Turcjuie. Passionm'' pour son art, il s'éprit bienUH de l'idée de rc'générer 1 Empire oMoman par les cbemins de fer. Pendant une période, tout sembla aller à souhait. Von Pressel fut même très écouti'- à Constantinople. Ce fut lui qui construisit le tronçon Haidar-Pacba-Ismidt (voir page 20). Tout l'encourageant, il conçut alors le plan coniplel d'un rt'seau de voies ferrées couvrant toute la Tur(juie d'Asie (1).
L'idée d'atteindre Bagdad li^ hanla comme les autres. D'après lui, en conséquence de ses multiples investigations, la grande artèi'e Bosphore-golfe Persique devrait passer par Boli, Merzifoun (Aniasia), Sivas, Diarbékir, Mardin, 3Iossoul, Bagdad, Bassora, et Koweït. On trouvera page 123 les raisons qui lui faisaient pré'Cdniser ce tracé à l'exclusion de tout autre.
(1) Voir la très intéressante brocliure publiée en IVani ai.s par \V. von Pressel, avant de mourir, sous letilie : Lf.sc/icmi».s ilf fer en Turquie d'Asie. Orell Fûssli, Zurich, 1902.
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Un syndicat russe formé par le comte Wladimir Kapnist, cousin du représentant du tsar à Vienne, ]iréconisait une conception toute difl'érente. Il faisait partir les rails de Tripoli de Syrie et aboutissait au golfe Persique après avoir lancé au nord un embranchement sur Kerbela.
Cette proi)osition de faire j)asser lui raihvay de cette importance dans le désort devait fatalement éciiouer.
Quant aux Allemands, ils révèrent tout d'abord de prolonger la ligne d'Angora par Césarie-Sivas, Malatia-DiarbéUir jusqu'à Bagdad. Mais l'on a vu (page 22) (pi'après avoir obtenu cette concession ferme jusqu'à Césarie et éventuellement jus{]u'au golfe Persique, la société d'AnatoIie, reconnaissant les énormes difficultés tecimiques, conséquemment linancières, d'un prolongement par Angora, renon(;a à cette concession. Les Allemands étudièrent aussitôt un tracé jjartant du sud de Konia. C'est celui qui a triomjdié définiti\ement. On va voir après quelles péripéties.
Les divers projets dont je viens d'esquisser les grandes lignes mettaient en conflit sourd mais constant de grandes puissances; la Russie, qui, sans s'être jamais montrée très chaleureuse pour le projet Kapnist, avait d'excellentes raisons pour voir d'un mau\nis œil l'installation d'étrangers sur les terres qui conmiandent la mer Noire et le sud du Caucase; l'Angleterre, qui voulait maintenir sa
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siliiation, et rAllemagiic. (|iii ne pouvait s'en l'aire une (ivion ('■vinranl tous les autres. IJopuis de longues aniH'cs, les aiiibassailos de Coiistaiitiiioiilc soutenaient les tracés de leurs nationaux par les mille manœuvres savantes et silencieuses ([ui sont d'un emploi classique <à Yildiz-Kiosk.
Lorsque la période des grands progrès de linlluence alleinande en Turquie commença, on put constater bientôt le recul corrélatif de linlluence russe et de l'influence anglaise.
Après son voyage à Constantinople, en octobre 1898, Guillaume II comprit l'importance capitale pour sa politique d'une mainmise allemande progressive et dissimulée sur l'Asie Mineure. Le prolongement des ciiemins de fer d'Anatolie jusqu'au golfe Persique lui parut la meilleure solution du problème. Par son ordre une commission dirigée par le consul général allemand Stemrich, conq)Osé'e des ingénieurs Mackensen, von Kapp et Habicli, étutliale tracé technique du ciiemin de; fer projeté par Konia, pendant que le major Morgen, attaché militaire près de l'ambassade allemande de Constantinople, se rendait à Erzeroum et à Bagdad pour évaluer le rendement stratégique de la future voie. Simultanément, le souverain allemand détachait de son escadre du Pacifique le croiseur Arcoiia et l'envoyait découvrir au fond du golfe Persique quel serait le meilleur jioint d al)Outissement de la ligne projetée.
LA MAINMISE DE L'ALLEMACNE ù'.)
En MirTiic (ciiips. la (li[)loiiialieiilleniaiiil(^ travaillai! à ^'iMiz-I\iosU. Elle nnissilà faire écarfor dôdiiiti\cmciit, los pi'ojols rivaux (l(>s lîussos cl, dos Anglais. Afin de rôdiiirc les oppositions manifoslcs, (dlo imagina de ronslitiicr une socii'té en apparcnci; internationale et neutre. C'est au profil de cette dernière (|uc le 21 novembre 189it l'on apprit la signature entre la Porte et le D' Siemens, ancien directeur di' ht Deutsche lianl; de Berlin et président du Conseil d'administration des chemins de fer d'Anatolie, d'une convention décisive, puistiu'ellc assurait le prolongement par Konia de la voie ferrée jusqu'au golfe Persique. Mais, remarquons-le, à la fin de 1899, le principe de la concession seul avait (''h'' décidé. De nombreux efforts restaient à faire. Les négociations continuèrent. Elles réussirent si complètement que, le 16 jan^ ier 1902. un iradé du sultan approuva la convention définitive de construction du diemin de fer de Bagdad; quelques jours plus tard les exemplaires de la convention réglant l'entreprise étaient signés et échangés entre les parties intéressées (l).
On ne se trompa pas à Berlin sur l'importance du succès remporté. A peine la première nouvelle du firman de concession fut-elle connue que Guillaume II, enthousiasmé par laréalisation d'un rêve merveilleux, manifesta à Abd-ul-Hamid son con-
(1) V. chap. II.
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lonlonipnt dans une (l(''p(''clic ciillaniinéiî. Toulo la presse dOuIrc-l^liiii cxnll.! cl |i('ii(laiil plusieurs semaines les journaux allcinamls l'urcnl remplis d'articles sur le chemin di- frr (lUninnul ilr liiiii<lml. L'organe du D' liasse, président de 17 inDii luni- (jcrmanique et dé[)uti'' ilu Reichsta^', le même ([ui conduit dans toute l'Allemagne la campagne contre l'Autriche, dit textuellement, dans un article intitulé : Le chemin de fer aUcmmid de Bcujdad :
« A l)on droit nous pouvons désigner sous ce titre la concession de chemin de fer récemment faite par le sultan, bien qu'un groupe de financiers français y participe pour 40 pour 100. La banque allemande [Deutsche Danh) de Berlin est à la tète de l'affaire. On sait qu'elle administre financièrement les chemins de fer d'Anatolie et qu'elle leur a assuré un développement économique et politique considérable.
« L'idée de ce chemin de fer a été conçue par l'intelligence allemande; des Allemands ont fait les études préliminaires; des Allemands ont écarté tous les obstacles qui en empêchaient l'exécution et qui étaient très grands. Nous devons d'autant plus nous réjouir de ce succès, que les Russes et les Anglais se sont ardemment employés à la Corne d'Or pour empêcher l'adoption du projet allemand. Les Anglais ont joué leur dernier atout en se déclarant prêts à construire le chemin de fer de Bagdad sans aucune garantie fournie par le gouvernement
LA JIAINMISK DE I/A L L KM A (I N 1^ :!l
turc. S'ils ont échoué, c'est que derrière l'entreprise (le clicniin (le fer, l:i Porte a \ ii les desseins poliliiiuesdu gouveriicinent anglais.
« Le sultan possède dans le pays traversé par le cliemia de fer de grandes propriétés particulières. Au début, il était peu favorable à l'entreprise, puis il consentit à ce (|ue le chemin de fer fut construit et administré par des Allemands, à Ja condition (ju'il restât une propriété turque. A ce moment l'influence personnelle de notre empereur a écarti' les derniers obstacles et a ouvert h l'esprit d'entreprise des Allemands un champ d'action qui promet infiniment. Le nouveau chemin de fer se joint à Konia à la ligne d'Anatolie et par Bagdad et Bassora aboutit au golfe Persique, à environ cent kilomètres de l'embouchure duChatt-el-Arab.
« Sur une longueur de plus de 3.400 kilomètres, la ligne ti'averse des régions qui, jadis, furent le siège d'un commerce florissant et d'une riche agriculture. Elle établit une nouvelle communication entre l'Europe elles Indes; elle rouvre entre ces pavs lointains, la Syrie et le Levant, la route commercialeque pratiqua autrefois Alexandre le (Irand. (^e n'est pas seulement parce que la construction de ce citemin de fer absorbera 400 millions de francs que l'industrie allemande trouvera une source abondante de profits, mais parce qu'il nous mettra à portée de territoires riches et vastes qui offrent au commerce allemand un immense débouché.
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« Si l'on considcTC les avantages |iolili(|U('s et inililiiiics (|iio la Turquie ^c('C^■I■a du l'ait du cliomin de fer, on lrou\ c qu'elle s'en est tirée à jjon compte en accordant une simple garantie d'intt'rèt.
« Pour rj']mpire allemand, alisiraclion laite des avantages économiques, Ir chi'iiiiii dr fer dr Bagdad pourra être plus tard d'inn- [inaiilc râleur politique. Nous avons donc une double raison d'être reconnaissants aux hommes dont l'énergie et l'habileté ont mené celte n>uvre à bonne fin ( 1). »
Cette joie un peu exubérante se conçoit. Dans les conditions où elle a été faite et (jui seront exposées en détail au chapitre suivant, la concession du chemin de fer de Bagdad est destinée à porter de formidables cons(''(iuences.
La détermination du groupe des compagnies de chemins de fer turcs indépendantes de Berlin à l'origine, mais en voie de passer sous l'influence allemande, va montrer l'un de ces graves résultats.
Les Orientaux. — Le 17 avril 18(17 M. de Hirscli
(I) Alldeutsclie ItliHIer, 17 déceinbi-e 189!).
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obtenait du Sultan une très importante concession de voies ferrées à construire en Turquie d'Europe (1). Pour mener la construction et l'exploitation à bonne iin, IM. de Ilirscli créa :
1° La Société impériale des chemins de Turquie.
2" La Compagnie générale des chemins de fer de Turquie.
La première de ces sociétés construisit la ligne pour le compte du gouvernement turc. Les fonds nécessaires furent obtenus par l'émission des « lots turcs » à raison de 190.000 francs le kilomètre. La seconde société seule fonctionne aujourd'bui, sous le nom, depuis 1878, de Société d'exploitation des chemins de fer orientaux.
Le réseau qu'elle exploite se compose de sept tronçons :
1" Constantinople-Andrinople. . . . 319 kil.
2° Dédéagatch-Andrinople 149 —
3" Andrinople-Bellova 243 —
4" Tirnovo-Yainboli 107 —
5" Salonique-Mitrovilsa 363 —
6" Uskub-Zabefdjé 85 —
7° Bellova-Vacarel 46 —
